3. Совершенствование систем контроля за состоянием локомотивов в режиме реального времени

3.1 Эксплуатационные проблемы в работе систем контроля за состоянием локомотивов.

Разработка предназначалась для автоматизированного контроля расхода топлива в эксплуатации, реальной загрузки тепловоза работой и контроля общего технического состояния дизель-генераторной установки. Расход топлива определялся только расчётным путём, другие показатели работы локомотива определялись исходя из состояния работы электрической схемы локомотива. Информация сохранялась в бортовом модуле и переносилась на компьютер для дальнейшего анализа с помощью специального контактного модуля, который в обычном рабочем режиме был соединён с бортовым модулем.

Вторым шагом в развитии был заказ опытной партии «Дельты» в 1999 - 2000 годах. Система была доработана и собранная бортовым модулем информация уже передавалась на автоматизированное рабочее место с помощью переносного модуля, который считывал данные с борта локомотива через инфракрасный порт и находился постоянно у оператора в депо.

Опытная эксплуатация «Дельты» проходила на шести украинских дорогах и была признана успешной, что подтверждалось соответствующими протоколами и актами. Однако дальнейшая работа персонала депо с установленными системами шла без особого энтузиазма и более-менее налажена эксплуатация была только в тех местах, где работа курировалась исполнителем — в Днепропетровске и во Львове. Эти же дороги выступили заказчиками данной продукции и на следующие два года (2000-2001 г.). после этого договорные отношения с УЗ не возобновлялись, зато работа в течение шести лет прошла в плоскости многочисленных технических совещаний на всех уровнях. Железнодорожников не устраивала большая разница между расчётным (по данным «Дельты») и фактически списуемым расходом топлива. По результатам технических советов, система «Дельта» преобразовалась в «Дельта СУ» с возможностью измерения фактического количества топлива в баке локомотива, измерения его скоростных режимов, а также с возможностью автоматической передачи собранной на борту информации с использованием современных видов радиосвязи.

Основной эффект от внедрения - снижение эксплуатационного удельного расхода топлива на тягу поездов (от 7 до 30% на различных предприятиях) и снижение затрат на ремонты за счёт рационального подхода к каждому локомотиву исходя из его реального технического состояния.

Кроме системы «Дельта СУ» на промышленных предприятиях за это время были установлены опытные образцы, различных модификаций системы «Дельта» с добавочными функциями, благо, разрабатывалась она на блочно-модульной основе для обеспечения расширения её возможностей.

Основной задачей системы является не только мониторинг текущего местоположения локомотивов, но и контроль эксплуатационных параметров,

расход топлива, с особым акцентом не только на контроль отдельных баков транспортного средства, но и на возможность проанализировать текущее потребление топлива двигателем, и сравнение этого показателя с мощностью машины, с учетом работы WEBASTO, в балансе топлива локомотива.

Надзор за температурой охлаждающей жидкости, что дает возможность сокращения отклонений, связанных с запуском локомотива при несоответственной температуре, а также, реакцию эксплуатационных служб на отключение локомотива при слишком высокой температуре. Нет необходимости объяснять, какой ущерб могут вызвать подобные действия, и какую экономию средств на ремонт может дать возможность контроля за соблюдением Руководства по эксплуатации локомотивов, с точки зрения надлежащего запуска и остановки локомотива.

Мониторинг давления масла локомотивов, который позволяет оценить состояние двигателя внутреннего сгорания и, следовательно, принять правильное решение службами, ответственными за техническое состояние, касающееся необходимости осмотра или ремонта, перед наступлением серьезного повреждения локомотива. К дополнительным функциям системы также относится возможность точной идентификации машиниста и оплаты его труда на основе технических данных, что стало возможным благодаря использованию идентификационных карт машинистов.

Отдельной проблемой является считывание и запись в техническом паспорте локомотива данных о количестве топлива при передачи локомотива другой смене и идентичности этих данных с данными о расходе топлива, полученными от технических служб. Использование терминала в кабине локомотива дает возможность прямого считывания количества топлива в баках для машиниста и возможность предварительного просмотра выбранных параметров, таких как мощность или скорость. Данные, которые видит на дисплее терминала машинист, совпадают с данными, которые имеют на своих компьютерах, лица, ответственные за расчет количества топлива.

Система позволяет не только записывать данные с локомотива, но и гибко реагировать на неправильные данные, путем создания соответствующих критериев для отдельных служб, таких как тревога по поводу неправильной остановки локомотива, слишком высокая температура (начальник смены), превышение установленной скорости (диспетчер) или потери топ⁵