Виды организации систем контроля за состоянием локомотивов
Виды состояния систем контроля локомотива в первую очередь определяется степенью нагружения как отдельных его элементов, так и локомотива в целом. Поэтому для вида систем контроля оценки технического состояния необходимо знать все режимы, на которых работает локомотив. Полное представление о режимах работы локомотива и их дизель-генераторных установок было получено в результате длительных экспериментальных исследований локомотива.
Техническое состояние локомотива проверяют непосредственно перед ремонтом при работающем, а затем при неработающем дизеле. Контролируют наличие пломб, работу (на слух) всех деталей и агрегатов дизеля, вспомогательного оборудования, электрических машин и агрегатов, параметры воды, масла, топлива, воздуха по приборам. В процессе контроля учитывают замечания прибывшей локомотивной бригады и записи, ранее сделанные бригадами в журнале технического состояния локомотива во время эксплуатации, используют методы технической диагностики. По результатам входного технического контроля локомотива мастер комплексной бригады делает необходимые уточнения и дополнения в книге ремонта.
Виды техническое состояние локомотива и расходы, связанные с их содержанием, во многом зависят от местных условий эксплуатации. К местным условиям эксплуатации, влияющим на техническое состояние локомотива, следует отнести путевые, климатические, режимные и другие условия, а также уровень квалификации технического персонала.
Улучшения виды организации технического состояния локомотива и повышения их надежности следует добиваться, в первую очередь, стабильностью качества выполнения работ на всех этапах жизненного цикла локомотива при проектировании, изготовлении и эксплуатации. Как у изготовителей (промышленность), так и у заказчиков локомотива действуют системы управления качеством продукции.
Опыт изучения видов технического состояния локомотива по накапливаемой информации об отказах показывает, что для таких показателей, как вероятность безотказной работы, наработка до отказа и на отказ, и других показателей, связанных с наработкой тепловозов и продолжительностью их простоев на ТО и ремонтах, не всегда следует ограничиваться определением средних статистических значений. В определенных случаях требуется установить по статистическим данным вид закона распределения наработки на отказ и принять формулы расчета ее численных значений по установленному закону. Это нужно, например, при уточненном расчете показателей надежности и их прогнозировании, при оптимизации периодичности ТО и ТР и расчете норм расхода запасных частей для ремонта локомотивов.
Устройства контроля свободности перегона (участка пути) на основе счета осей. На железнодорожном транспорте системы счета осей применяются для следующих целей:
контроля занятости путевых и стрелочных участков;
контроля прибытия поезда в полном составе с перегона на станцию (в системах РПБ);
определения номеров поврежденных колесных пар в системах обнаружения перегревшихся букс или неисправностей бандажей колес (в системах контроля состояния подвижного состава на ходу поезда).
Системы телеуправления (ТУ) предназначены для передачи управляющих команд от пункта управления непосредственно к управляемым объектам.
Системы телесигнализации (ТС) предназначены для передачи информации о состоянии контролируемого объекта к пункту управления.
Системы телеизмерения (ТИ) предназначены для контроля значений различных показаний объекта управления на расстоянии.
Системы телерегулирования (ТР) предназначены для передачи сигналов установки от пункта управления к управляемому объекту. Данные системы используются для передачи команд на объекты, имеющие множество различных состояний.
Также существуют комбинированные системы, которые объединяют несколько ранее названных систем.
Все системы телемеханики являются системами передачи информации. Эти системы содержат совокупность технических средств передачи информации от источника к исполнительному устройству (рис. 1.2). Основными элементами такой системы являются:
источник сообщения (ИС);
кодирующее устройство (КУ) формирует из сообщения «А» сигнал;
передатчик-модулятор (ПМ) нужен для преобразования сигнала в вид, удобный для передачи по линии связи;
линия связи (ЛС) – физическая среда, по которой передаются сигналы;
приёмник-демодулятор (ПД) – преобразует принятый сигнал в первоначальный вид;
декодирующее устройство, которое формирует из полученного сигнала первоначальное сообщение;
формирователь сигнала реализации необходим для формирования сигнала управления в зависимости от принятого сигнала;
исполнительное устройство. (Рисунок.1.4)
Рисунок.1.4 Схема сигналов и помех.
Виды состояния систем контроля локомотива в первую очередь определяется степенью нагружения как отдельных его элементов, так и локомотива в целом. Поэтому для вида систем контроля оценки технического состояния необходимо знать все режимы, на которых работает локомотив. Полное представление о режимах работы локомотива и их дизель-генераторных установок было получено в результате длительных экспериментальных исследований локомотива.3
Вывод: Основные принципы работы системы подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М, несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выходе со станции депо) устанавливаются пункты считывания, при прохождении которых автоматически считывается информация с датчиков.