Содержание стр

1История...................................................................................................................4 2 Аэродинамическая схема и особенности конструкции самолёта Ту154 ......7

3 Фюзеляж................................................................................................................8 3.1 Передняя часть фюзеляжа................................................................................9 3.2 Средняя часть фюзеляжа..................................................................................9 3.3 Хвостовая часть фюзеляжа.............................................................................10

4 Кабина экипажа..................................................................................................11

4.1 Панели пилотов..............................................................................................12

4.2 Пульт бортинженера......................................................................................15

5 Силовая установка..............................................................................................17

6 Конструкция шасси............................................................................................19

7 Конструкция крыла............................................................................................21

8 Хвостовое оперение...........................................................................................23

9 Рекорды, установленные на Ту 154..................................................................24

11 Основные геометрические и технические данные самолета Ту 154.........25 Литература.............................................................................................................27

1 История

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора») — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера (Рисунок 1).

Рисунок 1 - С. М. Егер

В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года командир корабля - Ю. В. Сухов(Рисунок 2).

.

Рисунок 2 - Ю. В. Сухов

Производился серийно с 1970 года по 1998 год, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании, с выпуском борта № 998, производства самолёта данного типа.

Ту-154М - глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60000 лётных часов, 25000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30000 часов, 11000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 и феврале 2013 года ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

2 Аэродинамическая схема и особенности

конструкции самолёта Ту-154

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, считается более защищённым от попадания посторонних предметов в двигатели во время полёта но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится. Не смотря на то, что считается самолёты с Т-образным хвостовым оперением склонными к срыву в "плоский" штопор, за почти 50-ти летнюю карьеру Ту 154 произошло всего несколько катастроф связанных с этим явлением. Но во всех случаях пилоты, совершив ряд грубейших ошибок пилотирования которые буквально заставили самолёт свалиться в штопор (1985г под Уч-Кудуком: набор высоты в режиме стабилизации вертикальной скорости, воздушная при этом падала, а экипаж заснул измотанный почти суточной задержкой в Карши итог - 200 жизней; 2006г Сухая Балка (под Донецком): попытка "перепрыгнуть" грозовой фронт обернулась тем, что самолёт попал в самое пекло грозового фронта, экипаж сначала подкинуло до 12.400 метров восходящими потоками, а за тем, из-за возросших углов атаки начало закручивать в штопор, при этом, как минимум до высоты 6000 метров экипаж не понимал, что происходит с самолётом... итог - 170 жизней). Ту 154, как показала практика эксплуатирования, очень надёжный и живучий самолёт: многие системы многократно дублированы, планер способен переносить большие перегрузки до 4-5G, мощность силовых установок позволяет безопасно продолжить и завершить полёт с отказавшим двигателем, предусмотрено ряд интересных решений на случай нештатных ситуаций, например, если на одном из полукрыльев заклинивают закрылки, то, в режиме "синхронизация" закрылки второго полукрыла автоматически принимают положение заклиневших, предусмотрена возможность выпуска и уборки механизации крыла как от полного комплекта приводов, так и от одного полукомплекта (с увеличением времени выпуска в два раза). Управление самолётом требует достаточного лётного мастерства и хорошего взаимодействия внутри экипажа.

3 Фюзеляж Фюзеляж самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, багажа, грузов и оборудования; к нему крепятся крыло, киль, двигатели и передняя нога шасси. Фюзеляж цельнометаллический, стрингерной конструкции (типа полумонокок). Такой тип конструкции характерен наличием относительно толстой обшивки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами, которых у Ту-154 восемьдесят три (Рисунок 3). Фюзеляж собирается из трех основных частей: передней, средней и хвостовой, стыкующихся по шпангоутам № 19 и 66 . 1— носовой обтекатель;2— фонарь кабины экипажа; 3— кабина экипажа; 4— передний вестибюль; 5— передняя входная дверь; 6— первый пассажирский салон; 7— запасная дверь; 8— окна переднего пассажирского салона; 9— буфет-кухня; 10— задний вестибюль; 11— задняя входная дверь; 12— аварийные выходы; 13— второй пассажирский салон; 14— задние туалетные комнаты; 15— отсек вспомогательной силовой установки; 16— створки отсека среднего двигателя; 17— отсек среднего двигателя: 18, 20, 24, 26, 30, 33— технические отсеки; 19, 34— люки технических отсеков;21— люк заднего багажного помещения; 22— заднее багажное помещение; 23— окна заднего пассажирского салона; 25— центроплан; 27— переднее багажное помещение;28— служебная дверь; 29— люк переднего багажного помещения; 31— створки ниши передней ноги шасси; 32— ниша передней ноги шасси .

Рисунок 3 - Компоновка фюзеляжа

3.1Передняя часть фюзеляжа

В передней части фюзеляжа располагаются элементы радиолокационного оборудования, скрытые под носовым обтекателем, кабина пилотов, передняя входная дверь, передний вестибюль (Рисунок 4). В подпольной части находится ниша для уборки ПОШ. 1 — фонарь кабины экипажа; 2 — носовой обтекатель;3 — шпангоут № 3;4 — сферическое днище шпангоута № 4—5;5 — шпангоут № 7; 6 — шпангоут № 12; 7 — герметическая стенка шпангоута № 14; 8 — вырез под переднюю входную дверь; 9 — 9 левая продольная балка ниши передней ноги; 10 — шпангоут № 19; 11 — пол; 12 — обшивка

Рисунок 4 - Передняя часть фюзеляжа

3.2 Средняя часть фюзеляжа В средней части фюзеляжа(Рисунок 5 ) находятся пассажирские салоны, грузовые отсеки, центроплановые топливные баки (№1 и №4).

1— шпангоуты; 2— рельсы для крепления блоков пассажирских кресел; 3 — стрингеры;4—балки шпангоутов; 5—нижняя передняя секция; 6— задняя входная дверь; 7—носовая часть зализа фюзеляжа с крылом; 8— каркас пассажирского пола; 9—средняя часть зализа фюзеляжа с крылом; 10— оконная секция;11— хвостовая часть зализа фюзеляжа с крылом; 12— нижняя задняя секция, 13— окно пассажирского салона; 14— носовая часть пилона крепления гондолы двигателя; 15— настил пола; 16—верхняя секция. Рисунок 5 - Средняя часть фюзеляжа

3.3 Хвостовая часть фюзеляжа В хвостовой части фюзеляжа находятся силовые установки, крепления хвостового оперения(Рисунок 6). Также в задней части фюзеляжа расположены параметрические самописцы, большая часть элементов гидравлической системы (1 и 2 гидробаки, насосные станции №№ 1, 2, 3, гидроаккамуляторы, фильтроэлементы, системы зарядки и т.д.). В задней негерметичной части фюзеляжа располагается ВСУ ТА-6А.

Стоит указать, что по всему фюзеляжу расположено множество люков и отсеков, обеспечивающих доступ к агрегатам и оборудованию, во время ТО самолёта.

1— носок воздухозаборника среднего двигателя; 2— шпангоуты воздухозаборника; 3—воздухозаборник для обдува гидрохолодильников гидросистем; 4— воздухозаборник для обдува воздухо-воздушного радиатора; 5— обшивка воздухозаборника; 6— нижняя стенка кессон-бака; 7—люк для подхода к трубе отбора воздуха; 8—люки для подхода к термопарам Т-93;9— надстройка под рулем направления; 10— балка для крепления заднего узла среднего двигателя к ВСУ; 11— шпангоут отсека ВСУ; 12—плато отсека ВСУ; 13— шпангоут № 83; 14— люки для подхода к заднему узлу 10 крепления среднего двигателя и датчику вибрации; 15— обшивка хвостовой части фюзеляжа; 16— шпангоут № 78; 17—пилон; 18— шпангоут № 75;19— бимс; 20—задняя стенка технического отсека по шпангоуту № 74; 21— узел крепления двигателя на шпангоуте № 71; 22— потолок технического отсека; 23— шпангоут №71; 24— пол технического отсека; 25—узел крепления двигателя на шпангоуте № 67;26— профили; 27—стрингеры; 28— стенка шпангоута № 67а;29— шпангоут № 67;30— шпангоут № 66 Рисунок 6 - Хвостовая часть фюзеляжа