Непосредственный процесс маршрутизации – проектирование маршрутной системы – состоит из трех этапов:

1 трассировка маршрутов на уровне связей между некоторыми условными зонами тяготения;

2 конкретизация этих связей на реальной улично-дорожной сети;

3 оптимизация маршрутов по эксплуатационным соображениям.

3.3.1 Топологическая сеть и расчетная схема маршрутной системы

Первый – основной – этап проектирования предполагает представление города в виде топологической схемы – некоторого графа, вершинами которого являются остановочные пункты и границы транспортных участков, т.е. те сечения, в которых изменяется величина пассажирских потоков. Ребрами графа являются транспортные связи между конкретными точками. Каждое ребро описывается начальными и конечными адресами, отображающими точки, в которых начинается и заканчивается связь. Связи между соседними точками на топологической схеме осуществляются по одной линии – по одному ребру.

Последовательность выполнения топологической схемы:

-наносим основные точки по кратчайшим направлениям;

-все ребра находящиеся в одной вершине должны образовывать прямой угол

-Для каждого ребра устанавливаем продолжительность поездки в минутах, т.Е. Чистое время хода.

На графической основе топологической сети строим расчетную схему маршрутной системы. Толщина линий на ее участках пропорциональна количеству маршрутов. Под линией проставляем номера маршрутов, а над линией количество единиц подвижного состава в движении.

Топологическая сеть и расчетная схема маршрутной системы представлены в приложениях 5-6

Распределение подвижного состава по участкам транспортной сети

Определяем необходимое количество каждого типа подвижного состава в движении по формуле: W_ДВ = П_УЧ.i a g r/ (365 v_Э m k 100) , единиц / сутки

где П_{УЧ i}– пассажиропоток на i-ом участке, тыс пасс/ год

r – размер перевозок, осваиваемых данным типом подвижного

состава, %.

m – вместимость подвижного состава данного типа.

a - коэффициент сезонной неравномерности потоков, a=1.1;

v_Э – эксплуатационная скорость, v_Э =19 км;

k- среднесуточный коэффициент наполнения, k=0.45;

g - доля пассажирских перевозок, приходящаяся на общественный пассажирский транспорт массового пользования, g=0.9.

На основе экономического расчета распределение перевозок следующее:

-автобус малой вместимости (35 мест) - 32%

-автобус средней вместимости (51место) - 68%

Таблица 3.25 - Распределение подвижного состава между участками транспортной сети

№	Требуемое количество подвижного состава
Участка	Автобусов средней вместимости	Автобусов малой вместимости	ВСЕГО
1	2	1	3
2	6	4	10
3	7	5	12
4	7	5	12
5	3	2	5
7	6	4	10
8	8	5	13
9	3	2	5
10	7	5	12
11	10	7	17
12	13	9	22
13	9	6	15
14	3	2	5
15	11	8	19
16	7	5	12
17	12	8	20
18	11	7	18
19	3	2	5
20	4	3	7
21	4	2	6
22	11	8	19
23	14	9	23
24	13	9	22
25	3	2	5
26	12	8	20
27	10	7	17
28	11	8	19
29	9	6	15
30	8	5	13
31	10	7	15