6. Высокоскоростной железнодорожный транспорт — современное направление в развитии железных дорог

. Одно из новых направлений в развитии современного транспорта – создание высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). По определению Международного союза железных дорог, под высокоскоростным пассажирским поездом понимается поезд, передвигающийся со скоростью свыше 250 км/ ч по специальным путям или со скоростью свыше 200 км/ч по обычным модернизированным железнодорожным путям.

Скорости, реализуемые при пассажирских перевозках по таким магистралям, становятся конкурентно способными со скоростями воздушного транспорта. При этом сохраняется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта –  низкая себестоимость массовых перевозок, более низкий расход топлива, чем на автомобильном и воздушном транспорте.

Сети высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) начали создаваться в Японии. С 1964 г. в Японии построено более 2 тыс. км ВСМ. Система линии ВСНТ составила общенациональную сеть «Синкансен» («Поезд-стрела»). В настоящее время ее общая протяженность – 9 тыс. км. Скорость движения доведена до 260 км/ч. Железные дороги сооружены в сложных геологических условиях с большим числом тоннелей. По этим линиям перевозится около 125 млн. пассажиров в год.

В Европе сети ВСНТ созданы во Франции (1981 – 1997 гг.), с начала 1990-х гг. – в Германии, Италии, Испании, Швеции, Великобритании и др. В 1994 г. открылось движение высокоскоростных поездов в железнодорожном тоннеле под проливом Ла-Манш («Евротоннель»). После его сооружения между Парижем и Лондоном под проливом начал курсировать высокоскоростной поезд Eurostar.

С 2002 г. скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии западноевропейских стран были интегрированы в общеевропейскую высокоскоростную железнодорожную сеть протяженностью около 15 тыс. км. На новых линиях протяженностью 9 тыс. км движение осуществляется со скоростью 250-300 км/ч. В целом в Европе железные дороги благодаря вводу в эксплуатацию высокоскоростных пассажирских поездов смогли увеличить свою долю на рынке пассажирских перевозок с 14 до 54%.

ВСМ проектируются и строятся практически на всех континентах – в Китае, Южной Корее, США, Канаде, в европейских странах. Скоростное движение поездов позволило переключить основной пассажиропоток с самолетов на железную дорогу.

7. Создание трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей.

Железнодорожный транспорт все больше становится межгосударственным и межконтинентальным видом транспорта. Многие годы находятся в эксплуатации трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные линии, пронизывающие Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию.

Одной из старейших является Трансевропейская линия от Атлантики до Урала, в 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В настоящее время созданная в Европе межгосударственная сеть железных дорог осуществляет евроазиатские связи через российские железные дороги.

В Международном союзе железных дорог имеется проект строительства трансазиатской железнодорожной магистрали из Южной части Западной Европы с выходом через Турцию на Иран, Индию, Китай. Параллельно ТЕАЖМ с 1993 г. создается новая трансазиатская магистраль Китай – Средняя Азия – Иран – Турция.

В Африке строится трансмагрибской железной дороги вдоль побережья Средиземного моря, разработан проект железной дороги Север – Юг через страны восточного побережья этого континента.

В Австралии в начале 2000-х гг. построена Трансавстралийская железнодорожная магистраль Юг – Север с выходом (через паромы) на территорию Индонезии, затем в Китай и Индию, следовательно на Азиатский континент, в Европу и Африку.

Латиноамериканские страны планируют осуществить железнодорожную связь со странами Северной Америки, соединив Транслатиноамериканскую железнодорожную сеть с Транссевероамериканской железнодорожной магистралью, в которую входят дороги США, Канады, Мексики.

8. Железные дороги Европы. Прошлое и настоящее.

9. Железные дороги Америки. Прошлое и настоящее.

10. Железные дороги Азии. Прошлое и настоящее.

11. Реформирование железных дорог мира в конце XX в.

Современный этап  развития железнодорожного транспорта, начавшийся в 1980-х годах  – этап модернизации и совершенствования железных дорог, их подъема.

Чтобы завоевать утраченные транспортные рынки, железные дороги проделали большую работу по расширению влияния железнодорожного транспорта на развитие экономики своих стран, адаптации к новым требованиям, внедрению современных технологий.

В 1990-е гг. стабилизировалось сокращение железнодорожной сети в высокоразвитых странах. Продолжается строительство железных дорог в странах с недостаточной сетью, в районах вечной мерзлоты, в пустынях; сооружение железнодорожных тоннелей через морские проливы; организация высокоскоростного пассажирского движения.

Общая длина мировой сети железных дорог в 1991 г. составила 1234,9 тыс. км. Наиболее густую сеть железных дорог имели такие страны, как Бельгия – 191,2 и Швейцария – 121,1 км на 1000 кв.км. По протяженности сети, приходящейся на 10 тыс. человек, приоритет имели железные дороги Новой Зеландии – 30,8 км, Канады – 25,9 км, Австралии – 24,3 км.

В 2012 г. мировая железнодорожная сеть составляла около 1300 тыс. км.

По эксплуатационной длине железных дорог первое место занимают США (272 тыс. км.), второе место – Китай (протяженность обычных железных дорог – 98 тыс. км и высокоскоростных – 9356 км); на третьем месте – Россия (87 тыс. км).

С 1980-х годов в целях преодоления экономических трудностей, вызванных недостатком капиталовложений для модернизации и развития технических средств, потерей доходов из-за конкуренции с другими видами транспорта, во многих странах началось реформирование железных дорог.

В США, где железные дороги всегда находились в акционерной собственности, проходил процесс укрупнения железнодорожных компаний и централизация управления в создаваемых новых транспортных объединениях. «Американская модель» реформирования железных дорог предполагает наличие несколько вертикально интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях.

Государственные органы в США осуществляют регулирование и контроль за деятельностью частных железнодорожных компаний путем принятия соответствующих законов, предоставления необходимых государственных субсидий. Контроль за деятельностью компаний осуществляет специальная организация – Междуштатная коммерческая комиссия, которая также контролирует деятельность компаний и решает вопросы по перевозкам в междуштатном сообщении. Федеральные и штатные власти выделяют бюджетные средства на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Эти реформы привели к росту производительности труда и повышению качества услуг.

По «американской модели» реформированы железные дороги Японии. В конце 1980-х годов Япония реконструировала структуру сети железных дорог. С 1987 г. прекратили свое существование национальные железные дороги (JNR). Правительство разделило сеть государственных дорог на семь региональных компаний, которые были приватизированы и работают независимо друг от друга. Общенациональная сеть «Синкансен» разделена между тремя компаниями – Западная японская железная дорога, Центральная линия и Восточная линия. Правительство Японии независимо от приватизации железных дорог приняло решение развивать и далее сеть железных дорог «Синкансен».

В большинстве стран Европы, где железные дороги находились в государственной собственности, реформирование железных дорог проходило по так называемой «европейской модели». Реформы проводились в целях учета требований рынка, совершенствования организации грузовых и пассажирских перевозок, развития высокоскоростного движения.

Объединение стран Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС) вызвало потребность в интеграции железнодорожных систем, осуществлении единой транспортной политики. В июне 1991 г. Европейским Советом была принята директива о развитии железнодорожной системы ЕЭС, ориентированная на приватизацию железных дорог. Сутью «европейской модели» реформирования железнодорожного транспорта является отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности.

В соответствии с данной моделью национальным железнодорожным системам придают полную хозяйственную самостоятельность, инфраструктура (постоянные сооружения) отделяется от эксплуатационной деятельности, перевозчики конкурируют либо «на путях», либо за право доступа к инфраструктуре. Для обеспечения единого железнодорожного пространства предоставляется право доступа к железнодорожным сетям государств ЕЭС предприятиям, осуществляющим международные перевозки грузов, включая транзит через третьи страны.

Для управления железными дорогами в соответствии с рекомендациями ЕЭС во многих странах Европы были созданы специальные общества: Железные дороги Германии, Национальное общество железных дорог Франции, корпорация «Бритиш Рейл» в Англии, которые наделены широкими полномочиями по использованию подвижного состава и инфраструктуры. Общества работают на коммерческой основе, но под контролем и при финансовой поддержке государства.

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF), являясь государственной компанией, в 1990–1994 гг. передало частным компаниям строительство новых линий, подвижного состава, погрузку грузов, уборку пассажирских вагонов и помещений вокзалов, организацию питания пассажиров. В 1997 г. была создана компания инфраструктуры железных дорог Франции (RFF).

С начала 2000-х гг. SNCF – это холдинг со статусом государственного и торгового предприятия, которое осуществляет транспортное обслуживание, пользуется инфраструктурой. Государство принимает участие в оплате затрат на инфраструктуру и компенсирует затраты на коммунальное обслуживание.

В Германии после объединения государственных железных дорог ФРГ и бывшей ГДР в 1994 году была образована компания «Железные дороги Германии" (DB) в форме акционерного общества, 100% акций которой принадлежали государству.

С 1999 г. DB – это холдинг железных дорог, состоящий из пяти акционерных компаний местных и дальних пассажирских перевозок, грузовых перевозок и инфраструктуры. Реформа предусматривала разделение функций управления и предпринимательства. За 20 лет проведения реформы были достигнуты ее основные цели – выросли перевозки железнодорожным транспортом, снижена нагрузка на федеральный бюджет. Холдинг DB работает успешно, является первым в Европе по пассажирским и грузовым перевозкам, наземному транспорту и железнодорожной инфраструктуре.

В Великобритании от приватизации железных дорог ожидали роста частных инвестиций в области закупок подвижного состава. На практике за прошедшие 20 лет реформирования железнодорожного транспорта было несколько периодов спада в этой области. В 2013 г. разработана долгосрочная стратегия развития пассажирского подвижного состава.

В ходе реформирования европейских железных дорог выявились следующие тенденции:

                    в ряде стран увеличилась производительность труда, что привело к снижению цен;

                    возросли или перестали сокращаться объемы перевозок;

                    удалось снизить уровень субсидий государства железным дорогам.

В Китае  ведущей силой значительного роста железнодорожной сети в стране является централизованный государственный менеджмент. В то же время Государственный совет КНР стремится усилить роль частных инвестиций в инфраструктуру, строительство железных дорог. В результате в 2013 г. протяженность обычных дорог превысила 100 тыс. км, высокоскоростных линий – 10 тыс. км. Построены Цинхай-Тибетская высокогорная железная дорога и на юге Синьцзян-Уйгурского автономного района, самая длинная в мире высокоскоростная магистраль Пекин – Шэньчжэнь.

В 2013 г. в Китае в соответствии с проводимыми реформами было ликвидировано министерство железных дорог. Функции планирования и формирования политики развития железных дорог переданы министерству коммуникаций (МОС) и Администрации государственных железных дорог (SRA); коммерческая деятельность перешла в ведение новой корпорации China Railways (CRC) – государственной компании, подчиненной непосредственно центральному правительству. К 2015 г. Китай планирует эксплуатировать сеть высокоскоростных линий в 19 тыс. км; к 2020 г. увеличить протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км.

Чтобы завоевать транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению новых высоких технологий и совершенствованию транспортных средств. Железнодорожный транспорт использует последние достижения научно-технического прогресса – лазерную технику, спутниковую связь, компьютерные системы, принципиально новые материалы.