38. Приволжская железная дорога. История развития.

XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр России шел большой поток грузов. Поскольку основную часть грузов составляли продовольственные, важную роль играла скорость их доставки. В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить линию между Москвой и Саратовом через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов строительства выступал П. Г. Фон Дервиз. Сын директора Гатчинского сиротского института, Фон Дервиз одним из первых стал концессионером по сооружению железных дорог, быстро разбогател и получил известность "железнодорожного магната". Первые несколько лет Общество занималось сбором денег для предстоящего строительства. Однако уже в 1861 г. стало ясно, что учредители не могут выполнить свои обязательства. Из-за финансовых трудностей в 1863 г. Общество изменило свой Устав, ограничившись строительством линии только до Рязани. Можно выделить два периода подъема железнодорожного строительства в России: первый приходится на 60-70-е годы XIX в., второй - на начало 90-х. Эти периоды характеризуются развитием концессионного строительства, когда частным компаниям выдавалась значительная ссуда. Именно в это время осуществлялось сооружение железнодорожных линий, связавших центральную Россию с приволжскими губерниями. На первом этапе были построены Московско-Нижегородская (1862 г.), Московско-Рязанская (1864 г.), Московско-Ярославская (1870 г.) и Тамбово-Саратовская дороги (1871 г.). На втором этапе эти линии получили свое продолжение и дали выход в районы нижней Волги и Урала. Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова ставился в 1866 г. на первом Саратовском губернском земском собрании. В 1867 г. Тамбовское и Кирсановское уездные земства направили в правительство ходатайство о разрешении на постройку дороги. Министр Путей Сообщения П. П. Мельников с высочайшего разрешения внес этот вопрос на рассмотрение Комитета железных дорог, который утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления в феврале 1867 года земства произвели изыскания и было образовано Общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Концессию на строительство линии Тамбов-Козлов получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз. Подрядчиком по оптовому контракту выступало товарищество Арман и Задлер. Первый участок Тамбов - Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска - 27 января 1871 года и третий до Саратова - 17 июля 1871 года. В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую железную дорогу, которая перешла в казну. В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги. С 1892 года по 1897 год в эксплуатацию введены линии: Лебедянь - Елец (75 верст), Тамбов - Камышин (444 версты), Покровск - Уральск (396 верст), Ершов - Николаевск (88 верст), Урбах - Александров Гай (173 версты), Аткарск - Вольск (235 верст), Богоявленск - Сосновка (79 верст), Красавка-Баланда (75 верст), Саратов - Нефтяная (12 верст).

В 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Хотя были проведены изыскания, ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале XX в., когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут "с перешивкою узкоколейного пути от сего пункта до Покровской слободы в широкую колею". В 1903 г. Общество Рязано-Уральской железной дороги приступило к сооружению линии. Строители и инженеры столкнулись с большими трудностями: дорога пересекала три главных рукава реки Волги - Ахтубу, Бузань и Болду; две менее значительные реки - Кривой Буз и Рычу; а также 11 малых водотоков. На дельте было построено 14 мостов, из которых самые крупные: через реки Ахтубу, Бузань, Болду. 9 июля 1907 года открыто движение на участке Красный Кут - Бузань-пристань, 15 декабря 1909 года - на участке Бузань - Астрахань1. Для обеспечения перевозок грузов в Заволжье в районе станции Увек была построена, первая в России, паромная железнодорожная переправа через Волгу. С помощью двух паромов и ледокола осуществлялась связь между правым и левым берегами. Первые ледокол и паром были произведены английской компанией "Армстронг" в 1890-х годах. Когда Волга замерзала и покрывалась льдом, дорогу для парома готовил ледокол. Вскоре паром "Саратовская переправа" перестал справляться с увеличившимся потоком грузов. Поэтому в 1908 г. Общество Рязано-Уральской железной дороги заказало Сормовскому заводу второй, более мощный паром, который получил название "Переправа вторая". За год два парома перевозили через Волгу в оба конца 130 тысяч вагонов. Зимой 1914 г. для увеличения пропускной способности на лед уложили железнодорожный путь, по которому поезда перемещались конной тягой. Береговые станции были снабжены специальными наклонными платформами, с помощью которых грузы поднимались с пароходов или опускались на них. Поскольку из Баку через Саратов везлась нефть, на волжских станциях были построены нефтехранилища и завозные склады. Также были сооружены плавучие и береговые нефтекачки, которые переливали нефть из барж в цистерны и наоборот. Склады нефти с плавучими нефтекачками располагались на береговых станциях Увек, Покровск, Камышин и Бузан. В 1914 - 1918 гг. на Рязано-Уральской дороге возникли новые линии: Саратов - Каменоломня, Пенза - Харьков, Тамбов - Моршанск, Балашов - Ершов и Николаевск -Самара. В сентябре 1918 г. дорога была национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В 1930 - 1935 гг. был сооружен мост через Волгу у Саратова. В годы Великой Отечественной войны железная дорога приобрела важное стратегическое значение. Осенью 1941 г. Госкомитетом Обороны было предписано построить линии Ахтуба - Паромная и Астрахань - Кизляр с одновременным сооружением переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Уже через год от Паромной стали ходить эшелоны. В 1942 г. пущена в эксплуатацию линия Иловля - Петров Вал - Саратов. В 1943 г. были построены еще три линии: Гурмак - Сарепта, Ельшанка - Садовая и Садовая - Причальная. Дорога, построенная в рекордно короткие сроки, получила название Сталинградской. В 1953 г. путем объединения Рязано-Уральской и Сталинградской дорог образована Приволжская железная дорога. Приволжская железная дорога расположена на юго-востоке Европейской части России. Связывая промышленные центры Поволжья, дорога является важным транспортным звеном между центральными регионами России, Украиной, Средней Азией и Сибирью.

39. Юго-Восточная железная дорога. История развития.

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом. В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в основном во второй половине XIX в. В развитии железнодорожного транспорта России выделяют два периода подъема: конец 60-х - начало 70-х гг. XIX в. и вторая половина 90-х гг XIX в. В первый период были введены в эксплуатацию: в 1868 году линия Елец - Грязи и линия Козлов - Воронеж, продолженная в 1871 до Ростова-на-Дону, в 1870 году - Грязи - Борисоглебск и в 1870 - 1871 гг. - Борисоглебк - Царицын. В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо. Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. 13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст). Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную. В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса. В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров. Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей. В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Управление дороги находится в городе Воронеже. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково). В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.).