23. Железные дороги России на рубеже XIX-XX вв. Строительство Транссибирской магистрали.

На рубеже XIX – XX вв. большая железнодорожная сеть, превосходившая сеть любой из европейских стран, крупнейшие в мире по протяженности железнодорожные магистрали, наличие ряда технических достижений свидетельствовали о сравнительно высоком уровне развития железнодорожного транспорта России. На 1890-е годы в России приходится промышленный подъем и вместе с тем второй подъем железнодорожного строительства. За 1890-1900 гг. было построено свыше 21 тыс. верст новых железнодорожных путей. Протяженность железнодорожной сети, составлявшая в 1889 г. 29,4 тыс. км, выросла в 1900 г. до 50,7 тыс. км, т.е. на 60%.

Был построен ряд железных дорог в Поволжье, в черноземных губерниях, на Севере, в Закавказье. В 1880-е гг. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню была построена Закаспийская железная дорога  (Красноводск – Ташкент). Начиная с 1900 г., были проведены изыскания, затем строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги протяженностью 1852 км. В 1909 г. вступила в строй линия Астрахань – Красный Куб для транспортировки грузов из портов Каспийского моря вглубь страны. В то же время было построено ответвление длиной 236 км от станции Армавир к Туапсе.

В 1891 г. началось строительство Великого Сибирского пути от Урала до Тихого океана.

В 1890-х годах быстро развивается промышленность, дающая железным дорогам необходимое оборудование. В 1900 году число паровозов увеличилось до 12,6 тыс., товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16,4 тыс.

С 80-х годов XIX века усилилась роль государства в развитии железнодорожного транспорта России. Проводилась политика огосударствления железных дорог: во-первых, новые железные дороги строились за счет государства, во-вторых, частные дороги выкупались правительством. С 1881 по 1900 г. было выкуплено 37 частных дорог, в том числе дороги Главного общества Российских железных дорог. К 1912 г. около 70% сети магистральных дорог находилось в руках казны.

В 1885 году был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации.

С конца 80-х гг. XIX века руководство железнодорожным делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем.

В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственная стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС создали Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др.

Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.

Строительство Транссибирской магистрали

Крупнейшей железнодорожной стройкой на рубеже XIX– XX вв. была Транссибирская магистраль – величайшая в мире по протяжению железная дорога.

В 80–90-х гг. XIX в. одной из основных задач стало развитие сообщений между европейской частью страны, Сибирью и Дальним Востоком. Необходимость освоения новых территорий, природных богатств Сибири, а также стремление укрепить позиций России на дальнем Востоке экономически и политически вызвали многочисленные предложения о сооружение железной дороги от Урала до Тихого океана.

В качестве возможных проектов рассматривались два конкурирующих направления строительства железной дороги – южное и северное.

Согласно первому предлагалось проложить линию Оренбург– Орск–Актюбинск–Павлодар–Бийск–Минусинск–Иркутск, далее до Владивостока.

По второму (северному) варианту магистраль должна была пройти через Златоуст, Челябинск, Омск, Томск, Красноярск, Иркутск, далее варианты совпадали.

В 1887 гг. особым совещанием с участием министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля был одобрен северный проект К.Н. Посьета, министра путей сообщения, и принято решение о проведении изысканий.

Значительную роль в определении стратегии строительства Транссибирской магистрали сыграл известный государственный деятель С.Ю. Витте (с февраля по 30 августа 1892 г. министр путей сообщения, с 30 августа – министр финансов). Он занимал позицию активного сторонника сооружения магистрали, проявил большую энергию и инициативу по изысканию источников финансирования, разработке порядка и способов сооружения магистрали.

Проект магистрали предусматривал строительство трех участков. К первой очереди сооружения магистрали отнесли Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую и Южно-Уссурийскую дороги. Вторая очередь включала Забайкальскую и Северо-Уссурийскую дороги.

В феврале 1891 г. вышел Указ Александра III о строительстве ”сплошной через всю Сибирь железной дороги” от Челябинска до Владивостока. Сооружение объявлялось “великим народным делом”. 19 мая  1891 г. во Владивостоке состоялось торжественная закладка первого камня в здание вокзала и специальной серебряной пластины, началось строительство Великого Сибирского пути.

В мае 1893 г. было создано Управление по сооружению Сибирской дороги и назначены начальники стройки из числа известных инженеров путей сообщения, имевших большой опыт по изысканиям и строительству железных дорог.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Транссибирская магистраль не знала себе равных в мире.

Уссурийская дорога. Строительство участка от Владивостока до Хабаровска велось в 1891–1897 гг. Прокладка дороги проходила в сложных условиях бездорожья в таёжной, болотистой и безлюдной местности. Движение по Уссурийской дороге протяжённостью 772 км было открыто в октябре 1897 г. Сооружением дороги руководил инженер О.П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций на этой дороге.

Западно-Сибирская дорога. Начальником изысканий и строительства был инженер К.Я. Гарин-Михайловский. Дорога от Челябинска до Новониколаевска (Новосибирск) в 1442 км строилась быстро: с осени 1892 по 1896 год. В 1894 г. открылось рабочее движение до Омска. В 1895 г. началась временная эксплуатация на всём протяжении дороги с перевалкой грузов через Иртыш. Мост через Иртыш закончили в 1896 г., через Обь –  в 1897 г. Была построена соединительная линия Екатеринбург – Челябинск (226 вёрст).

Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км строилась под руководством инженера Н.П. Меженинова. Украшением дороги стал мост через Енисей у Красноярска (проект Л.Д. Проскурякова). Мост имел длину 950 м. Здесь впервые применили метод продольной надвижки пролётных строений. Строительством моста руководил инженер Е.К. Кнорре.

В 1900 г. Западно-Сибирская и  Средне-Сибирская дороги были объединены под общим названием «Сибирская железная дорога».

Забайкальская дорога  от Мысовой (восточный берег о. Байкал) до Сретенска (1104 км) строилась с 1895 по 1901 год. В 1907 г. на станции Мозгон было построено здание на вечной мерзлоте, которое поставили на каменные столбы, приподняв над землёй. Летом пространство между землёй и полом закрывают, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывают. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли позже все северные страны.

Линия Китайский разъезд – Манчжурия – была утверждена Комитетом Сибирской дороги в 1898 г. Первый Сибирский поезд в пределы Манчжурии вошел в феврале 1901 г.

Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) была построена в 1904 г. Ее строительство возглавил инженер сообщения Б.У. Савримович. Большую роль в решении многих технических проблем сыграл инженер А.В. Ливеровский. На дороге было выполнено около 2,5 млн. куб. метров скальных работ, построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, около 14 км подпорных стенок.

В 1901 г. из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога была введена в эксплуатацию в 1903 г. Дорога проходила по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково), через Уссурийск до Владивостока.

С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

Амурская железная дорога. Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны.  Правительство России было вынуждено построить непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории своей страны.

31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении  Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 г., закончилось в 1915 г.

В 1916 году был сдан в эксплуатацию мост через Амур в Хабаровске. Началось сквозное регулярное сообщение от С.-Петербурга до Владивостока по территории России.

Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока. Транссибирская магистраль – одна из протяженных железных дорог в мире, является достижением мирового уровня, эпохальным событием в жизни страны