15. Грузовые вагоны: история и современность.

Развитие грузовых вагонов

Конструкция грузового вагона создавалась в течение длительного периода.

В начальный период существования железных дорог грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были 2-осными. В 1840-е гг.  начали выпускать 4-осные вагоны, которые наибольшее распространение получили в США, в других странах внедрялись медленнее. Первые вагоны постройки 1840 г. имели собственный вес около 5,5 т, могли перевозить только 3 – 4 т груза.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. на Александровском заводе для магистрали Петербург-Москва. Вагоны были 4-осными на двух 2-осных тележках, рамы и кузов вагонов – деревянными, что снижало их грузоподъемность. В 1855 г. были построены 2-осные вагоны, подобно западноевропейским, грузоподъемностью 6,5-10 т.

Существенные изменения произошли после 1860 г., когда вагоностроительная промышленность стала использовать железо при изготовлении рам, позднее – других частей вагонов. В то же время началось строительство металлических товарных вагонов, например, металлический вагон для перевозки угля для железных дорог Германии.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по трем направлениям:

1) повышение грузоподъемности и вместимости вагонов;

2) приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая условия для погрузо-разгрузочных работ;

3) оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Увеличение грузооборота железных дорог выдвинуло задачу повышения грузоподъемности подвижного состава. С этой целью в 1890-е гг. разработали и внедрили несколько типов большегрузных вагонов. В 1892 г. был создан грузовой вагон грузоподъемностью 12,5 т, так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагона в последующие годы. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм), увеличивалась грузоподъемность. В 1905 г. был выпущен вагон грузоподъемностью 15 т, в 1911 г. –  16,5 т, в 1933 г. – 18 т.

Грузоподъемность вагонов зависела от числа осей и массы тары.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии перед первой мировой войной имелись вагоны на двух 3-осных тележках грузоподъемностью до 63 т.

В СССР в 1955 г. были созданы 6-осные вагоны, в 1969 г. – 8-осные цистерны и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Наибольшая грузоподъемность вагона была достигнута в США – более 80 т, в СССР – примерно 65 т.

Для снижения массы тары вагонов используются конструктивные решения и более легкие материалы в строительстве вагонов (алюминиевые сплавы, детали из стекловолокна).

В настоящее время российскими вагоностроителями разработаны новые типы грузовых вагонов повышенной надежности и долговечности, среди них: вагоны с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, включая вагоны грузоподъемностью 82 тонн из высокотехнологичных алюминиевых панелей.

Второе направление совершенствования грузовых вагонов – создание специализированных вагонов для перевозки отдельных грузов.

Первые грузовые (товарные) вагоны были универсальными: в крытых вагонах перевозились грузы, боящиеся атмосферных осадков; на платформах – другие грузы.

С середины 60-х гг. XIX в. начали выпускать специализированные вагоны для перевозки отдельных грузов. В России с 1862 г. выпускали вагоны-ледники, с 1868 г. – вагоны с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 г. –  вагоны-цистерны, главным образом для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализированные вагоны для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и других промышленных материалов).

Создание специализированных вагонов продолжалось в течение всего существования железных дорог: созданы двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля (позволяют разгружать за 1 минуту 60-70 т угля), вагоны для сыпучих грузов.

С 60-х гг. начали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами и специальные полувагоны на опрокидывающихся устройствах.

Особый тип подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существует 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т.

В настоящее время существует более 100 типов специализированных вагонов, их доля в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

В современном российском вагоностроении принципиальные изменения произошли в конструкции изотермических вагонов, ведутся разработки современных платформ для перевозки контейнеров в два яруса, вагонов повышенной вместимости для перевозки насыпных грузов, для сжиженного природного газа.

Преимущества специализированных вагонов для перевозки грузов:

                    позволяют вместить больше груза (например, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей или контейнеров);

                    создают дополнительные удобства для эффективного выполнения погрузки и выгрузки вагонов (саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля);

                    обеспечивают большую сохранность грузов.

С 1890-х гг. в России создавались специальные вагоны: багажные, почтовые, воинские, санитарные, вагоны для узкоколейных дорог.

В настоящее время производятся специальные вагоны для нужд Министерства обороны, экологические, противопожарные вагоны, передвижные консультативно-диагностические центры для оказания специализированной медицинской помощи и др.

Вагонное хозяйство

Основным производственным предприятием вагонного хозяйства является вагонное депо, выполняющее техническое обслуживание (ТО), ремонт вагонов и другие задачи.

Виды вагонных депо: грузовые, пассажирские, рефрижераторные, контейнерные; пункты технического обслуживания (ПТО).

Капитальный ремонт вагонов осуществляет ОАО «Вагонреммаш» – дочерняя компания ОАО «РЖД» (создана в 2008 г. на базе вагоноремонтных заводов).

Третье направление совершенствования грузовых вагонов – развитие элементов конструкций, облегчающих выполнение операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-разгрузочных работ.