Организационные основы ведения путевого хозяйства.

Организационной основой ведения путевого хозяйства является единая система руководства всеми подразделениями на базе научно обоснованных концепций, что обеспечивает единообразие решений в достижении конечных целей. Директивным документом при этом является график движения поездов, соединяющий воедино усилия различных отраслей транспорта.

Текущее содержание пути осуществляется круглосуточно и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

Путевые работы имеют ряд особенностей, которые оказывают большое влияние на их организацию, особенно в современных условиях роста грузонапряженности и скоростей движения поездов. Большая часть работ выполняется непосредственно на пути, по которому движутся поезда. Следовательно, требуется, с одной стороны, содержать путь постоянно в исправном состоянии и, с другой стороны, не нарушать график движения поездов. При интервалах движения между поездами 8-12 минут (до 50 млн.ткм брутто в год) практически невозможно обеспечивать текущее содержание пути традиционными методами. Осуществляется переход на машинизированное текущее содержание пути комплексами путевых машин в технологические «окна». Часть работ, тем не менее, приходится выполнять «под колёсами поездов». Каждая путевая работа (операция) или их комплекс делятся на:

• Подготовительные работы;

• Основные работы;

• Отделочные работы.

Особенно важно такое деление для работ, нарушающих целостность пути.

Подготовительные и отделочные работы выполняются до и после «окна». Основные работы производят в «окно» или в интервалах между поездами. Выполнение путевых работ усложняет громоздкость материалов ВСП, необходимость производства работ в любое время года, под открытым небом, на бесстыковом пути в определенном интервале температур, стеснённость мест работы. Эти условия требуют четкой организации и технологии производства путевых работ, максимального использования высокопроизводительных путевых машин.

Билет 2

1. Рельсы, классификация и требования, предъявляемые к ним. Химический состав рельсовой стали. Технология изготовления рельсов.

Назначение:

- направлять колеса ПС в движении;

- воспринимать упруго перерабатывать и передавать нагрузки от колес на подрельсовое основание;

- на участках с а/б служить проводником сигнального тока, а при электротяге – обратного силового.

Классификация:

Рельсы подразделяются:

А) по типам Р50, Р65, Р65к, Р75 (тип рельса определяется массой одного метра рельса, округленное значение кt подставляется после буквы Р).

Р65к – прокатываются для укладки в наружные нити кривых с R≤550 м.

Б) по категории качества: В-высшего; Т1 и Т2 – термоупрочненные; Н- нетермоупрочненные; (Категория зависит от частоты рельсовой стали, ее твердости, структуры, прямолинейности рельсов при изготовлении и т.д.) ,СС – для совмещенного скоростного движения; НЭ – низкотемпературной надежности; ИЭ – рельсы повышенной износостойкости.

В) по наличию болтовых отверстий: с отверстиями на обоих концах (2-3) или без отверстий.

Г) по способу выплавки стали: М — из мартеновской стали, К — из конвертерной стали; Э — из электростали.

Д) по виду исходных заготовок: из слитков; из непрерывно-литых заготовок (НЛЗ).

Требования:

- Прочность: иметь достаточный момент инерции (I см⁴) и момент сопротивления (W см³), чтобы возникающие в рельсах напряжения изгиба и кручения не превышали допустимых величин.

-Долговечность: Рельсовая сталь должна обладать высокой твердостью, износостойкостью, и вязкостью.

- Высокая контакто-усталостная выносливость.

Масса рельса, его очертание (профиль) качество рельсовой стали и особенности изготовления находятся между собой в тесной связи и зависимости от нагрузок колесных пар на рельс, скоростей движения и грузонапряженности.

Рельсовая сталь: Химический состав приведен в таблице. В марках стали буквы М,К,Э – способы выплавки стали, цыфры- среднюю массовую долю углерода в сотых долях%. Буквы Ф,С,Х,Т – лигированые стали ванадий, кремний, хром, титан соответственно.

Химический состав рельсовой стали:

Марка стали	Массовая доля элементов%
	C	Mn	Si	V	Ti	Cr	P	S	АL
K78XCФ Э78XCФ	0,70 0,82	0,75 1,05	0,40 0,80	0,05 0,15	-	0,40 0,60	0,025	0,025	0,005
М76Ф К76Ф Э76Ф			0,25 0,45	0,03 0,15			0,035 0,030 0,025	0,040 0,035 0,030	0,020
М76Т К76Т Э76Т				-	0,007 0,025
М76 К76 Э76				-					0,025

98% железа; Углерод – увеличивает прочность рельса при изгибе; марганец – твердость, вязкость, износостойкость; Кремний – твердость, износостойкость; Фосфор – хладноломкость; сера – красноломкость.

Технология изготовления рельсов.

Первой задачей при производстве рельсов является получение слитка, однородного по всей длине. После затвердевания слитки доставляют к нагревательной печи, где их подогревают до температуры прокатки. Затем слитки, доставленные к блюмингам на специальных тележках, пропускаются через валки верхними концами вперед; здесь слитки 4 раза сильно обжимаются медленно вращающимися валками. Для удаления загрязненного металла головной и хвостовой концы блюмса обрезаются; блюмс делится на две части, из которых каждая в свою очередь делится на два, три или четыре рельса, в зависимости от длины и поперечного сечения профиля, для которого они предназначаются. Данные, касающиеся веса и типа рельса, рода стали, завода-изготовителя, месяца и года прокатки наносят на одну сторону шейки рельса в виде выпуклых букв; буквы выкатываются нижними валками при последнем проходе рельса. К клейму добавляются также буквы, указывающие на то, что рельсы изготовлены из стали со средним содержанием марганца с применением регулируемого охлаждения, что они подвергались термической обработке и что концы их закалены. Поскольку после разлива стали порядковые номера плавок и слитков сохраняются, то на рельсах указывают также номер плавки и слитка. Эти данные выбивают на клеймовочном станке на противоположной стороне шейки, пока рельс еще находится в горячем состоянии. Слитки прокатываются головными концами вперед; рельсы последовательно маркируются буквами А, В, С, D и т. д.

После окончания прокатки, пока сталь еще не остыла, прокатанную полосу разрезают на куски нужной длины.

Следующая операция заключается в пропуске рельсов через ряд роликов, изгибающих рельсы так, чтобы после охлаждения их до температуры окружающего воздуха они оказались совершенно прямыми.

После охлаждения ось рельсов, как и других прокатанных в горячем состоянии профилей, несколько искривляется, вследствие чего требуется выправка рельсов в правильных прессах. Торцы рельсов очищаются от заусенцев, образующихся при распиловке рельсов в горячем состоянии, и шлифуются вращающимися шлифовальными кругами. Обычно в каждом конце рельса сверлят по два или по три болтовых отверстия, в зависимости от длины применяемых стыковых накладок; однако, если рельсы предназначены для сварки их в длинные плети, концы остаются непросверленными.

Прежде чем погрузить рельсы для отправки потребителям, их распределяют по группам в зависимости от содержания в металле углерода, качества прокатки, структуры стали и отклонения их длины от стандартной; после этого концы всех рельсов, кроме рельсов с низким содержанием углерода, окрашивают в один из пяти легко различимых цветов для того, чтобы было легко находить нужные рельсы при их распределении. Распределение рельсов по группам, маркировка и погрузка производятся в соответствии с   «Маркировка с распределением рельсов по группам» и   «Погрузка» приведенных ниже Технических условий AREA на рельсы из мартеновской стали.