10.1 Отраслевом (вертикальном);

10.2 территориальном;

10.3 территориально-отраслевом

10.4 функционально-территориальном

11. Какая организационно-функциональная модель холдинга для железнодорожной компании была выбрана в начале реформирования железнодорожного транспорта

11.1Холдинг, состоящий из железных дорог как самостоятельных компаний;

11.2 Холдинг как единый хозяйствующий субъект, состоящий из функциональных компаний.

12. При формировании холдингового устройства «РЖД» была выбрана следующая модель:

12.1 финансовый холдинг;

12.2 стратегический холдинг;

12.3операционный холдинг.

13. При классификации видов бизнеса холдинга «РЖД» к ядру отнесли виды бизнеса:

13.1 непосредственно обеспечивающие реализацию Миссии, и к которым применяются специальные требования государства в сфере железнодорожного транспорта.

13.2 обеспечивающие или обслуживающие деятельность ядра в части поставок продукции/услуг, для которых рынок альтернативных поставщиков не сформировался в объеме, достаточном для гарантированного удовлетворения перспективных потребностей Холдинга на приемлемых экономических условиях.

13.3 имеющие синергетические связи с ядром (используют активы или возможности ядра), и их цель – максимизация стоимости бизнеса.

14. Организационная модель Холдинга представляет собой:

14.1 объединение бизнес - единиц, входящих в Холдинг, их организационные модели, структура собственности и управленческие связи между юридическими лицами, а также распределение полномочий и ответственности между корпоративным центром и бизнес- единицами.

14.2 объединение юридических лиц или отдельных подразделений, занимающихся определенным видом бизнеса ОАО «РЖД», распределение ответственности и полномочий между ними, а также совокупность связей между различными компонентами

15. Основной задачей бюджетирования в ОАО «РЖД» является:

15.1оптимизация корпоративного управления ресурсами в ОАО «РЖД» в реальном режиме времени;

15.2повышение эффективности деятельности компании;

3. повышение доходности каждого вида бизнеса компании.

16. Указать показатели, характеризующие общий объем перевозки грузов:

16.1 грузооборот, ткм;

16.2 отправление грузов, т;

16.3 прибытие грузов, т;

18.4 количество вагонов, ваг.;

17. Грузооборот нетто учитывает перемещение груза:

17.1 вместе с массой тары подвижного состава

17.2 без учета массы тары подвижного состава

18.Тарифный грузооборот определяется:

18.1.по фактическому пробегу груза на основе маршрута машиниста

18.2 по расстояниям в перевозочных документах ( накладной и дорожной ведомости)

19. Объем перевозки грузов на железной дороге определяется, как:

19.1 сумма погрузки и приема грузов по железной дороге;

19.2 сумма принятых грузов и грузов, перевезенных в местном сообщении;

19.3 сумма прибывших грузов и грузов, сданных на другие железные дороги.

20. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте подразделяются по следующим видам сообщения:

20.1 дальнее, пригородное, международное;

20.2 дальнее и пригородное

20.3 дальнее, пригородное, внутригородское

20.4 прямое, пригородное и местное

21. К количественным показателям пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте относят:

21.1 подвижность населения;

21.2 количество отправленных пассажиров;

21.3 пассажирооборот;

21.4 населенность.

22.При увеличении динамической нагрузки на груженый вагон, участковой скорости поездов себестоимость:

22.1 увеличивается;

22.2остается без изменения

22.3снижается

23.Рост скорости движения пассажирских поездов, выражающийся в увеличении провозной способности линий ведет к:

23.1снижению средней дальности поездки пассажиров;

23.2увеличению потребного парка вагонов и локомотивов;

23.3снижению эксплуатационных расходов.

24.Уменьшение коэффициента порожнего пробега вагона:

24.1сокращает пробеги и парк подвижного состава;

24.2увеличивает работу в тонно-километрах брутто, приходящихся на единицу перевозок;

24.3сокращает динамическую нагрузку на груженый вагон.

25.Производительность пассажирского вагона

25.1среднее количество пассажиро-километров, приходящихся на один пассажирский вагон;

25.2среднее количество пассажиров, приходящихся на каждый пассажирский вагон;

25.3вагоно-километры пассажирских вагонов, приходящихся на каждого пассажира в среднем.

26.Повышение статической и динамической нагрузок влечет за собой :

26.1увеличение пробега вагонов и локомотивов;

26.2уменьшение рабочего парка вагонов и локомотивов;

26.3увеличение рабочего парка вагонов и локомотивов.

27. Повышение качества эксплуатационной работы транспортной организации оказывает воздействие на величину себестоимости:

27.1себестоимость остается неизменной;

27.2себестоимость увеличивается;

27.3себестоимость снижается.

28.Рост скорости движения грузовых поездов, выражающийся в увеличении провозной способности линий ведет к:

28.1снижению эксплуатационных расходов;

28.2увеличению потребного парка вагонов;

28.3увеличению эксплуатируемого парка вагонов.

29.Среднесуточная производительность локомотива показывает:

29.1количество тонн груза , перевозимых в среднем 1 локомотивом в сутки;

29.2тонно-километровую работу нетто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки;

29.3тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки

30.Участковая скорость показывает:

30.1среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление;

30.2среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;

30.3среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон, замедление и простой на промежуточных станциях;

30.4среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон, замедление , простой на промежуточных станциях и дополнительный простой на технических станциях без переработки.