1.2 Применение в рф международного права в сфере автотранспортных преступлений

Возможной с позиций международного уголовного права представляется формализация отдельных составов дорожно-транспортных преступлений представляется.

28 февраля 1996 года Российская Федерация вступила в Совет Европы, а 30 марта 1998 года ей была ратифицирована Европейская Конвенция о защите прав человека и основных свобод.

В 1964 г. государствами - членами Совета Европы была подписана Европейская конвенция о мерах наказаниях за нарушения правил дорожного движения, в которой регламентировались основные направления деятельности государств-участников конвенции по расследованию и судебному разбирательству по делам данной категории, а также выделены отдельные нарушения правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта (содержащиеся в Приложении I к названной Конвенции в «Общей таблице нарушений правил дорожного движения»).

Таким образом, помимо процессуального, названная Конвенция обладает, по мнению И.Н. Лукашука и А.В. Наумова, и уголовно-правовым значением. Так, к дорожно-транспортным нарушениям в соответствии с положениями названной Конвенции, относятся:

1. Непреднамеренное убийство или нанесение телесных повреждений в результате дорожного движения.

2. Бегство (сокрытие) с места происшествия, то есть нарушение обязательств, возлагаемых на водителя в случае дорожно-транспортного происшествия.

3. Вождение автомобиля лицом:

а) в состоянии опьянения либо под влиянием алкоголя;

б) под воздействием наркотиков или препаратов, имеющих аналогичное действие;

в) неспособного вести машину в результате чрезмерной усталости.

4. Вождение моторного автомобиля без страхового покрытия, гарантирующего гражданскую ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам в связи с использованием автомобиля.

5. Отказ подчиниться предписаниям сотрудника органов дорожного движения.

6. Несоблюдение: правил, касающихся:

а) скорости» автомобиля;

б) места автомобиля в движении и направления; движения; встречного движения, обгона; смены направления и преодоления железнодорожных переездов;

в) преимущества при движении;

г) преимущественного права проезда некоторых автомобилей - пожарных, скорой помощи, полиции;

д) несоблюдение сигналов и дорожной разметки, особенно сигнала «Стоп»;

е) стоянки и остановки автомобилей;

ж) права проезда автомашин или определенных категорий автомашин по некоторым дорогам, в частности, исходя из их веса или габаритов;

з) оборудования, обеспечивающего безопасность автомобилей и их груза;

и) освещения автомобиля и использования световых приборов;

к) груза и грузоподъемности автомашин;

л) регистрации машин, номерных знаков и знаков, указывающих страну регистрации.

7. Вождение без соответствующих документов.

Подобный перечень имеется и в Европейской конвенции о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами.

Безусловно, наличие подобного перечня не свидетельствует о необходимости криминализации в России всех указанных деяний, но отражает их повышенную общественную опасность. Наиболее общественно опасными представляются первые три нарушения, непосредственно влияющие на безопасность дорожного движения. И, хотя криминализация указанных нарушений правил дорожного движения относится к исключительной юрисдикции государств-участников указанной конвенции, очевидна принципиальная допустимость и приемлемость с точки зрения положений международного права формализации отдельных составов дорожно-транспортных преступлений, характеризующихся нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Учитывая вышеизложенное, мы считаем, что криминализация отдельных нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств допустима с точки зрения международного уголовного права. Представляется, что установление в отечественном уголовном праве ответственности за отдельные грубые нарушения правил дорожного движения, независимо от реального наступления, тяжких последствий, являясь обоснованным и допустимым методом регулирования рассматриваемых правоотношений, будет способствовать предупреждению дорожно-транспортных происшествий и травматизму в процессе эксплуатации транспорта.

Отдельно российскому законодателю следует обратить внимание на определении предмета рассматриваемого преступления (к которому, в частности, не относятся двух- или трехколесные транспортные средства, приводимые в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см3 и имеющим максимальную скорость не более 50 км в час). Международные стандарты в этой области также не дают однозначного ответа.

Так, Конвенция о дорожном движении, Конвенция о дорожных знаках и сигналах и Конвенция о договоре международной перевозки грузов, давая несколько определений, оставляют на усмотрение национального законодателя ряд вопросов, в частности, об отнесении трехколесных транспортных средств, масса которых без нагрузки не превышает 400 кг - к мотоциклам, а велосипедов с подвесным двигателем - к «обычным» велосипедам или к мотоциклам либо к механическим транспортным средствам.

В итоге международные стандарты точное отнесение, например, раз­ личных видов транспорта к механическим транспортным средствам, оставляют на усмотрение законодателей стран-участниц Конвенций.

Таким образом, анализ международного законодательства, регулирующего уголовное преследование преступных нарушений ПДД и эксплуатации транспортных средств, устанавливает стандарты правового регулирования отношений в сфере регулирования безопасности дорожного движения. Их анализ приводит к выводу, что отечественное уголовное законодательство в этой сфере отличается сравнительной мягкостью уголовно-правового преследования данного вида преступлений, что актуализирует последующий анализ элементов его состава.