Одновременное действие электрического и пневматического тормозов.

Начиная с электровозов ВЛ10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1451 выпуск а НЭВЗ, внедрена схема, обеспечивающая воз­можность совместного электрического и пневматического (вспо­могательным прямодействующим краном усл. № 245) торможения при давлении воздуха в тормозных цилиндрах ниже 1,3—1,5 кгс/см2. В случае повышения давления вышеуказанного значе­ния цепи электрического торможения разбираются пневматическим выключателем управления 87-1 (см. рис. 192 ), контакты которо­го включены в цепь катушек контакторов 74-1, 18-1, 18-2 и реле 102-1, 103-L Последующий сбор цепей возможен только после предварительной установки тормозной рукоятки контроллера ма­шиниста на 02-ю или нулевую позицию. При этом через блокиров­ки контакторов 74-1 и 14-1 получают питание указанные катушки контакторов.

Кроме того, контакты пневматического выключателя управления 88-1, контролирующего давление в тормозной магистрали, исключены из цепи удерживающей катушки быстродействующего вы­ключателя 51-

1 и включены в цепь катушки электроблокировочного клапана 122-1. При разрядке тормозной магистрали до 2,9-— 2,7 кгс/см2 контакты выключателя 88-1 размыкаются, приводится в действие пневматический тормоз электровоза и при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 1,3—1,5 кгс/см2 цепи электрического торможения разбираются. В связи с включением электроблокировочного клапана 122-1 в импульсную магистраль снят электроблокировочный клапан 122-2.

Снятие тяги при экстренном торможении при движении со скоростью выше 10 км/ч. Начиная с электровозов ВЛ10-1825 вы­пуска ТЭВЗ и ВЛ10-1475 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспе­чивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости движения выше 10 км/ч при установке ручки крапа машиниста в положение экстренного торможения (кран машиниста усл. № 394.000.2 заменен краном машиниста усл. № 395.000.3).

При установке ручки крана машиниста КрМ1 или КрМ2 (см. рис. 192) в положение 6 (экстренное торможение) размыкается цепь питания катушки промежуточного реле 535-1. Контакты реле 535-1 снимают напряжение с катушек линейных контакторов (впо­следствии происходит разбор силовой цепи и снятие тяги электровоза и замыкают цепь катушек электроблокировочных клапанов 123-1, 123-2 и промежуточного реле 536-1. При скорости движения электровоза ниже 10км/ч контакты скоростемера 580-2 будут замкнуты. Реле 536-1 включается и пре­дотвращает возбуждение катушек клапанов песочниц 108-1, 110-1, 109-2, 111-2, При скорости выше 10км/ч промежуточное реле 536-1 не включается. Катушки клапанов песочниц получают пита­ние через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды 171-1 и 172-1 Аналогично будет производиться подсыпка песка и включение кла­панов 123-1 и 123-2 при включении промежуточных реле 534-1, 534-2 после срабатывания автостопа.

Контакты контакторов 18-1 (19-2) в цепи проводов И235 (Н222) и Н237 (Н224) обеспечивают сохранение режима электри­ческого торможения до повышения давления в тормозных цилинд­рах до 1,3— 1,5 кгс/см2. При достижении указанного давления контакторы 18-1 и 19-2 отключаются пневматическим выключате­лем управления 87-1. Для надежности работы контактов скоросте­мера 530-2 катушка реле 536-1 зашунтирована диодом 173-1.

Для работы вышеописанной схемы на реверсивном валу конт­роллера машиниста добавлен контакторный элемент К102, кото­рый получает питание от провода Н11О (H111),

Защита от повышенного напряжения и юза при рекуперативном торможении. Начиная с электровозов ВЛ10-1760 выпуска ТЭВЗ И ВЛ10-1385 выпуска НЭВЗ, внедрена схема защиты от повышенного напряжения в режиме рекуперативного торможения на последо­вательном и последовательно-параллельном соединениях. В связи с этим в цепи катушки контактора 76-1 снята блокировка КСП1-С-СП группового переключателя, которая была включена параллельно размыкающей блокировке реле повышенного напря­жения 64-1 (цепь проводов Н41 и Н42у см. рис. 189).

Начиная с электровозов ВЛ10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1420 выпуска НЭВЗ, для защиты от юза в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1 144-1, 145-2, 146-2. При срабатывании любого из указанных датчиков в режиме рекуперации отключается контактор 76-1 и в цепь обмоток возбуждения генераторов преобразователей вводится добавочный резистор сопротивлением 5,4-7 Ом. Это приводит к уменьшению тока рекуперации, что способствует прекращению юза. Для восстановления режима рекуперации необходимо тормоз­ную рукоятку КМЭ установить на 2-ю позицию.

Для защиты контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 от ложного включения в режиме рекуперации при юзе, начиная с электровоза ВЛ10у-527 (ТЭВЗ), в схему цепей управления внесены следующие изменения (см. рис. 192 ): контакторы 13-2, 213-2 подсоединяются к корпусу кузова через блокировку ТК1-М тормозного переключателя взамен блокировки TKII-М указанные контакторы оказываются включены парал­лельно контакторам 13-1, 213-1, поэтому номер провода Н420, под­соединяемого на зажимы катушек вентилей контакторов 13-1, 213-1, изменен на номер К6. Провод Кб подсоединен также на зажимы катушек вентилей контакторов 13-2, 213-2 взамен провода Н411; между размыкающими блокировками датчиков боксов а ни я и проводом К5 установлены размыкающие блокировки электромаг­нитных контакторов 40-1, 40-2, которые при сборе цепей рекупера­ции отключаются.

Действие цепей управления при частично отключенных тяговых двигателях.

При отключении двух тяговых двигателей и 1-й секции электровоза работа цепей управления протекает так же, как и при полном числе двигателей. В случае отключения двух тяговых дви­гателей во 2-й секции электровоза работа цепей изменяется в ча­сти управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 (см. рис. 188, 193) на последовательно-параллельном и параллельном соедине­ниях тяговых двигателей.

При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные контакты ОДП размыкаются, причем благодаря наличию в цепи питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С на

последовательном соединении изменение в работе цепей управле­ния не происходит.

При переходе на последовательно-параллельное соединение блокировками КСПО-С прерывается питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2, которые отключаются, осуществляя двойной разрыв цепи, тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Со­ответствующей разверткой блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивается отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 33-0 переключателя, что исключает возможность разрыва силовой ней и электровоза. При переходе на параллельное соединение блокиров­ками KLUII-П по проводам КП, К21, К22 включаются контакто­ры 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели VII и VIII. При отключении тяговых двигателей VII, VIII размыкаются блокировки ОДП и ОД7-8. Переход на последовательно-парал­лельное соединение протекает так же, как и при отключении дви­гателей V, VI. Переход на параллельное соединение завершается включением только контактора 2-2, вентиль которого возбуждает­ся по проводам К11, К21 через блокировку КСПП-П

При отключении четырех двигателей 1-й секции размыкаются блокировки ОД1-2 и ОД3-4 в цепи катушек групповых переключа­телей КСПI и КСПII между проводами 24 и К92, предотвращая глухое к. з. в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Если от­ключена любая группа двигателей, то применять рекуперативное торможение невозможно, так как цепь питания вентилей ТЩ-Т и 1KU-1 будет разомкнута блокировкой ОД1 или ОДII.