Особенности вертолетовождения в сложных метеорологических условиях

Основной особенностью вертолетовождения в сложных метеорологических условиях является ограничение или полное исключение возможности контроля пути визуальной ориентировкой. Счисление и контроль пути выполняются в основном с помощью радиотехнических средств. Аппаратура ДИСС-15, а также наземные радиолокационные станции уступают в точности определения координат вертолета и навигационных элементов полета визуальной ориентировке, но тем не менее они обеспечивают достаточную точность для вывода вертолета по месту и времени на площадку (аэродром посадки) и успешного выполнения полетного задания. Угломерные радиотехнические средства применяются в основном для контроля пути по дальности и по направлению. Точность их намного ниже точности визуального контроля пути.

Контроль пути визуальной ориентировкой применяется при выходе под облака для захода на посадку на площадку и в полете при наличии хотя бы ограниченной видимости.

Вертолетовождение в сложных метеорологических условиях значительно усложняет работу экипажа, что обусловливается кроме перечисленных и некоторыми другими особенностями.

При ограниченной видимости днем и ночью ухудшается обзор пролетаемой местности и уменьшается время наблюдения за ориентирами. В полете при ограниченной видимости возможны уклонения, превышающие дальности визуальной видимости ориентировок, что требует применения радиотехнических средств как основного способа контроля пути в сочетании с визуальной ориентировкой.

Ночью при ограниченной видимости и полете в неплотной облачности выше нижнего края на 100—200 м крупные световые ориентиры наблюдаются в виде размытого светового пятна, а мелкие и средние, не образующие светового пятна, не видны совсем или появляются внезапно на короткое время.

При полете в облаках до момента выхода из них при заходе на площадку или при выполнении маневра для захода на посадку на аэродроме визуальная ориентировка исключена, счисление и контроль пути производятся полностью с использованием радиотехнических средств.

Подготовка к маршрутному полету в сложных метеорологических условиях производится по общим правилам.

Маршрут полета необходимо намечать через характерные площадные ориентиры, расположенные на линейных ориентирах. При прокладке маршрута учитывать наличие и взаимное расположение средств РТО, возможность использования их для контроля и исправления пути, а также для обеспечения выхода на площадку и КИЛА (аэродром посадки).

Для полета по маршруту ночью в качестве ППМ и КО следует выбирать световые или характерные естественные ориентиры, в качестве ИПМ — характерные естественные или световые ориентиры в районе аэродрома, а в качестве КПМ — приводную радиостанцию или радиопеленгатор. Исходным ориентиром целесообразно выбирать характерный световой или естественный ориентир и обозначать его переносной аварийной радиостанцией Р-855УМ. В отдельных случаях ИО может быть маркирован приводной радиостанцией средневолнового диапазона.

Выход на ИПМ, КО, ППМ и КПМ может осуществляться с помощью ДИСС-15 или по командам оператора наземной РЛС.

На полетной карте, так же как и при подготовке к ночному полету, рекомендуется поднять характерные ориентиры и лесные массивы в целях быстрого и уверенного определения места вертолета (MB) визуально в случае выхода под облака и улучшения видимости в полете.

На каждом этапе маршрута следует наметить радиотехнические средства (основные и запасные), которые могут быть использованы для контроля пути. При выборе приводных или широковещательных станций следует выбирать их на удалении не более 100 км от участка маршрута, где они могут быть использованы. Кроме того, заранее намечать станции для контроля пути по дальности и по направлению и наземные пеленгаторы, особенно для выполнения полетов в горах, в сумерки и ночью.

Кроме того, необходимо тщательно изучить данные работы РТС запасных аэродромов, а так же схемы снижения и захода на посадку на них.

Маршрут полета изучается во время прокладки на карте. Особое внимание при этом следует уделять детальному изучению районов, где предполагается выход под облака и переход к визуальной ориентировке, района десантирования, а также знанию рельефа местности и наличию искусственных препятствий. В полосе маршрута шириной 50 км на карте отмечаются превышения местности и искусственные препятствия, представляющие опасность для полета.

В штурманском плане должны быть указаны очередность и порядок работы с радиотехническим оборудованием вертолета в целях счисления и контроля пути, а также рубежи передачи управления.

При использовании ДИСС для контроля пути следует выбирать способ, не требующий перестановки координат в воздухе.

Выход на ИПМ и полет по этапам маршрута осуществлять по шаропилотному ветру с дальнейшим его уточнением на каждом этапе, особенно при изменении высоты полета. Следует иметь в виду, что сила и направление ветра под облаками, в облаках и над облаками могут иметь довольно большие расхождения, поэтому определение ветра и расчет данных для полета но этапу необходимо выполнять в каждом случае изменения высоты полета и через каждые 20—30 мин полета на одной высоте. Для расчета данных о ветре следует использовать аппаратуру ДИСС и другие известные способы.

Использование угла сноса и путевой скорости, измеренных с помощью ДИСС на каждом этапе маршрута, для выдерживания курса следования и скорости обеспечивает достаточную точность полета по линии заданного пути и выхода на площадку в заданное время.

Применять радиотехнические средства в полете необходимо комплексно в. сочетании со счислением пути по времени полета. Данные контроля пути, полученные с помощью ДИСС, необходимо увязывать с расчетным временем и пеленгами радиостанций (радиопеленгаторов).

Неправильный выбор радиотехнических средств может привести к значительным уклонениям от маршрута полета и срыву полетного задания.