Вертикальное снижение и приземление

Перед тем как начать вертикальное снижение, вертолет ре­комендуется развернуть на курс, с которым будет выполняться приземление. При этом необходимо учитывать, что приземле­ние вертолета, так же как и отделение его от земли, можно про­изводить при встречном ветре до 20 м/с, боковом и попутном до 10 м/с (Ми-8Т —20, 10 и 5 м/с соответственно). Однако сле­дует иметь в виду, что боковой и попутный ветры при приземлении более неблагоприятны, чем при отделении вертолета от земли. Так, при боковом ветре справа опасность опрокидыва­ния вертолета, а при попутном ветре — опасность касания ру­левым винтом земли значительно больше в момент приземле­ния, чем в момент отделения от земли. Поэтому во всех слу­чаях, когда имеется возможность, приземление рекомендует­ся производить против ветра или при боковом ветре слева.

Для перевода вертолета на снижение необходимо плавно и соразмерно требуемой скорости снижения уменьшить общий шаг несущего винта. В этом случае сила веса вертолета G становится больше вертикальной составляющей тяги несущего вин­та Y и вертолет начнет ускоренное вертикальное снижение. С началом снижения появляется сила вредного сопротивления фюзеляжа Q_вр, которая по мере увеличения вертикальной ско­рости снижения возрастает. Когда сопротивление увеличится настолько, что сумма Y+Q_вр будет равна силе тяжести верто­лета G, скорость снижения установится постоянной.

Схема сил, действующих на вертолет при вертикальном сни­жении, приведена на рис. 8.

Рисунок 8. Схема сил, действующих на вертолет при вертикальном снижении.

Условием сохранения постоянства курса является равенство реактивного момента Мр моменту силы тяги рулевого винта.

С уменьшением силы тяги при переходе на снижение уменьшается также и реактивный момент несущего винта. В этом слу­чае при прежнем положении педалей вертолет обязательно начнет разворачиваться вправо. Для сохранения заданного на­правления необходимо уменьшить тягу рулевого винта, откло­нив вперед левую педаль.

Во время снижения не рекомендуется допускать вертикаль­ной скорости снижения более 3 м/с, так как в этом случае мо­жет наступить режим вихревого кольца.

Рисунок 9. Образование вихревого кольца: а - при Vy=2-3 м/с; б - при Vy=6-12 м/с.

Физическая сущность образования вихревого кольца (рис. 9) заключается в следующем. При вертикальном сниже­нии под винтом происходит встреча двух потоков: индуктивно­го и встречного. В момент их встречи воздух вытесняется на­ружу радиально и вверх за пределы поверхности, сметаемой несущим винтом. При дальнейшем снижении этот объём воз­духа, оказавшись выше плоскости вращения несущего винта, снова засасывается внутрь потока и проходит вниз через по­верхность, ометаемую несущим винтом. Таким образом, какое-то количество воздуха может циркулировать вокруг концов ло­пастей, образуя вихревое кольцо.

Вихревое кольцо начинает образовываться при скоростях моторного снижения 1—3 м/с. При этом встреча двух потоков происходит на сравнительно большом удалении от вертолета и вихри существенного влияния не оказывают на работу несуще­го винта. С увеличением вертикальной скорости снижения бо­лее 3 м/с место встречи двух потоков приближается к плоскос­ти винта, вихревое кольцо возрастает, захватывая все большую часть ометаемой винтом площади. Тяга несущего винта падает, вертикальная скорость снижения увеличивается, наступает тряска, ухудшается управляемость. Увеличение мощности дви­гателей в этом случае не приводит к уменьшению вертикальной скорости снижения, а только увеличивает вихреобразование.

Для вывода из режима вихревого кольца необходимо не­медленно перевести вертолет на поступательное движение. Попытка произвести посадку в данном режиме может привести к нежелательным последствиям, поэтому при достижении верти­кальной скорости снижения 2 м/с дальнейший рост се необхо­димо прекратить плавным увеличением общего шага несущего винта.

С высоты 3—5 м рекомендуется продолжать уменьшение вертикальной скорости с таким расчетом, чтобы к моменту при­земления ее величина была не более 0,1—0,2 м/с. Это дости­гается увеличением общего шага несущего винта.

Особое внимание по мере приближения к земле следует об­ращать на сохранение вертикальности снижения, так как верто­лет очень чувствителен к отклонениям ручки управления, осо­бенно в поперечном направлении. Даже небольшие движения ручкой приводят к значительным смещениям вертолета. Поэто­му перед началом снижения необходимо сбалансировать вер­толет так, чтобы он снижался строго вертикально, без смеще­ний и раскачки. Особенно опасны перемещения в момент при­земления, так как они могут привести к опрокидыванию верто­лета.

Если непосредственно перед приземлением появятся смеще­ния или колебания вертолета, рекомендуется снижение прекра­тить, увеличить общий шаг, отойти от земли на высоту 1 — 1,5 м, произвести устойчивое зависание и затем повторить сни­жение. Приземление вертолета происходит вначале на основ­ные колеса шасси (причем правое колесо касается земли рань­ше) и после этого на передние.

Уменьшать общий шаг несущего винта до минимального значения после приземления следует только при уверенности, что вертолет стоит на твердом ровном грунте. При уменьше­нии общего шага вертолет стремится развернуться вправо. Это объясняется тем, что с уменьшением общего шага реактивный момент несущего винта уменьшается и при прежнем положе­нии педалей момент от тяги рулевого винта становится больше реактивного. Для предотвращения разворотов следует откло­нять на необходимую величину левую педаль. После уменьше­ния шага до минимального значения зарулить на стоянку или продолжать выполнение полетов на висение и перемещения у земли.