Глава 7. Системы управления вертолётом

7.1. Общие сведения

Управление вертолетом в пространстве осуществляется изменением ве­личины и направления аэродинамической силы несущего винта, а также из­менением величины силы тяги рулевого винта.

Изменение величины аэродинамической силы несущего винта обеспечи­вает вертикальное управление вертолетом и осуществляется изменением общего шага несущего винта и мощности двигателя при помощи рычага "шаг-газ".

Изменение направления аэродинамической силы несущего винта обеспе­чивает продольное и поперечное управление вертолетом и осуществляется путём циклического изменения углов установки лопастей несущего винта при помощи ручки циклического шага.

Изменение величины силы тяги рулевого винта обеспечивает путевое управление вертолетом и осуществляется изменением общего шага рулевого винта при помощи педалей.

Управление вертолетом осуществляется при помощи следующих систем:

- системы объединённого управления общим шагом НВ и двигателями;

- системы продольно-поперечного управления;

- системы путевого управления.

Кроме этого для управления агрегатами вертолёта используются сле­дующие системы:

- система управления остановом двигателем;

- система управления тормозом несущего винта.

Для уменьшения усилий на командных рычагах в системах продольного, поперечного, путевого управления а также в управлении общим шагом не­сущего винта необратимые гидроусилители, которые снабжены электричес­ким автопилотным входом.

Для создания чувства управления в системах продольного, поперечно­го и путевого управления установлены пружинные загрузочные механизмы.

На установившихся режимах полёта усилия от загрузочных механизмов снимаются при помощи электромагнитных тормозов ЭМТ-2М.

В системе путевого управления установлена система подвижного упора управления СПУУ-52, которая автоматически ограничивает максимальный угол установки лопастей рулевого винта в зависимости от давления и температуры окружающей среды. Таким образом трансмиссия вертолета пре­дохраняется от перегрузок при высокой плотности воздуха и обеспечива­ется достаточный запас путевого управления при низкой плотности возду­ха.

Основные системы управления вертолетом полуавтоматические, двойные.

7.2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА

Автомат перекоса это механизм управления, который предназначен для изменения величины и направления аэродинамической силы несущего винта.

Величина аэродинамической силы несущего винта изменяется за счет изменения общего шага лопастей несущего винта.

Направление аэродинамической силы несущего винта изменяется за счёт циклического изменения углов установки лопастей несущего винта.

Автомат перекоса включает следующие основные элементы:

- направляющая ползуна;

- ползун;

- кронштейн ползуна;

- кардан;

- тарелка автомата перекоса;

- поводок;

- качалка продольного управления;

- качалка поперечного управления;

- рычаг общего шага.

Направляющая ползуна представляет собой стальной цилиндр с фланцем для крепления к корпусу главного редуктора.

Ползун выполнен в виде стального цилиндра, внутри которого закреп­лены две бронзовые втулки. Снаружи ползун имеет фланец для крепления кронштейна.

Кронштейн ползуна спереди имеет два прилива для монтажа оси качал­ки поперечного управления и вала качалки продольного управления. Сзади к кронштейну крепится рычаг управления общим шагом.

Кардан представляет собой два стальных кольца, шарнирно соединённых между собой и с ползуном. Наружное кольцо кардана имеет два пальца, которые соединяются тягами с качалками продольного и поперечного уп­равления. Эти пальцы смещены относительно продольной и поперечной осей вертолета на угол 21° против вращения несущего винта, что обеспечивает независимость продольного и поперечного управления.

Тарелка автомата перекоса установлена на наружном кольце кардана на двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике. Регулируемыми верти­кальными тягами тарелка соединяется с рычагами поворота лопастей втул­ки несущего винта.

Поводок передает вращение от корпуса втулки к тарелке автомата пе­рекоса.

Качалки продольного и поперечного управления монтируются на кронш­тейне ползуна. Они имеют постоянные упоры, ограничивающие их поворот, и шкалы с нониусами, обеспечивающие замер наклона тарелки автомата пе­рекоса.

Рычаг управления общим шагом несущего винта представляют собой две стальные несимметричные щеки, соединённые между собой болтом с распор­кой.

7.2.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВТОМАТА ПЕРЕКОСА

Полный ход полуна ....................... 49,5±1 мм

Наклон тарелки автомата перекоса при нейтральном положении ручки управления:

- вперёд ................................ 2°

- влево ................................. 0°30/

Наклон тарелки автомата перекоса при крайних положения ручки управления:

- вперёд ................................ 7°30/

- назад ...............................… 5°

- влево ...............................… 4°12/

- вправо ................................ 4°

Максимальный наклон тарелки автомата пере­коса назад при включённом гидроупоре .... 2°

7.3. СИСТЕМА ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Система продольно-поперечного управления состоит из следующих уз­лов:

- левой и правой колонок управления;

- проводки продольного управления;

- проводки поперечного управления;

- гидроупора;

- двух гидроусилителей КАУ-30Б;

- двух пружинных загрузочных механизмов;

- двух электромагнитных тормозов ЭМТ-2М.

Левая и правая колонки управления соеденены между собой синхрони­зирующими тягами. Каждая колонка состоит из кронштейна, траверсы и ручки управления. К траверсе подсоединяется проводка поперечного уп­равления, а к ручке при помощи шарнирной тяги подсоединяется проводка продольного управления.

В верхней части левой ручки управления установлены гашетка управ­ления тормозами колёс с фиксатором стояночного торможения и пластмас­совая рукоятка с кнопками управления: "СПУ-РАДИО",триммерами, выключе­ния автопилота и кнопки специального назначения.

Проводка продольного управления - жёсткая, соединяет ручку управ­ления с качалкой продольного управления автомата перекоса.

Проводка поперечного управления - жёсткая, соединяет ручку управ­ления с качалкой поперечного управления автомата перекоса.

Вывод обоих проводок управления из грузовой кабины в отсек главно­го редуктора осуществляется при помощи агрегата продольного, попереч­ного, путевого управления и управления общим шагом. Этот агрегат уста­новлен в отсеке главного редуктора у шпангоута N10 и представляет со­бой четыре телескопически собранных вала, на концах которых закреплены рычаги. К рычагам подсоединяются тяги управления.

Нижние угловые качалки проводок управления на шпангоуте №5Н сое­денены с компенсационными датчиками автопилота.

Верхняя угловая качалка продольного управления на шпангоуте №5Н имеет роликовый упор под шток гидроупора.

Гидроупор предназначен для ограничения угла наклона тарелки авто­мата перекоса на земле назад до 2°, что предотвращает удар лопастей НВ по хвостовой балке во время руления вертолёта. Гидроупор установлен на стенке шпангоута №5Н и состоит из кронштейна, цилиндра, буксы и штока. Максимальный выход штока 18 мм. При включённом гидроупоре для отклоне­ния тарелки автомата перекоса назад более 2° необходимо преодолеть до­полнительную нагрузку 15 кгс.

Гидроусилители КАУ-30Б установлены на специальном кронштейне сзади главного редуктора и представляют собой гидроэлектромеханические сило­вые исполнительные механизмы. Кроме выполнения функций необратимых гидроусилителей с рчным управлением они обеспечивают комбинированное управление, т. е. ручное управление со стабилизацией от автопилота в пределах хода исполнительного штока автопилота (около 20% полного хода штока гидроусилителя).

Пружинные загрузочные механизмы подсоединяются к промежуточным ка­чалкам проводки управления на стенке шпангоута №5Н. Пружинные загру­зочные механизмы всех каналов управления аналогичны по конструкции и отличаются только характеристиками пружин. В системе продольного уп­равления предельное усилие составляет 8,6 кгс, в системе поперечного управления - 4,7 кгс, а в системе путевого управления - 12 кгс.

Каждый загрузочный механизм состоит из корпуса, штока, пружины и двух бронзовых втулок. Пружина имеет предварительную затяжку, что улучшает центрируемость командных рычагов. Поэтому усилия на ручке циклического шага и педалях с начала их перемещения возростают не от нуля, а примерно от 2 кгс. Это усилие превышает силы трения в тягах, качалках и золотнике гидроусилителя. Таким образом исключается возмож­ность случайного перемещения золотника при работе гидроусилителей от автопилота и освобождённой ручке управления.

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М служит для снятия нагрузок с ко­мандных рычагов управления на установившихся режимах полёта. Он явля­ется управляемым упором и состоит из тормозной фрикционной муфты, дис­ки которой сжаты пружиной, электромагнита, центробежного демпфера, ре­дуктора, выходной вал которого при помощи рычага соединяется с пружин­ным загрузочным механизмом.

Управление всеми ЭМТ-2М осуществляется нажатием кнопки "Триммер", установленной на левой и правой ручках циклического шага.

7.4. СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Система путевого управления состоит из следующих узлов:

- педалей;

- проводки управления;

- винтового механизма;

- гидроусилителя РА-60Б4

- пружинного загрузочного механизма;

- электромагнитного тормоза ЭМТ-2М;

- системы подвижного упора управления СПУУ-52.

Педали параллелограмного типа могут регулироваться по росту пилота в пределах 75 мм при помощи винта, который соединяет рычаги крепления подножек. Максимальное отклонение педалей от нейтрального положения (90±5 мм) ограничивается регулируемыми упорами. На подножках педалей установлены гашетки с концевыми выключателями, которые переключают ка­нал курса автопилота в режим согласования.

Проводка управления - смешанной конструкции. От педалей до гидроу­силителя - жёсткая. Шток гидроусилителя соединяется с двухканавочным сектором, к которому подсоединяется тросовая проводка. Концы тросов соединяются с втулочнороликовой цепью, которая перекинута через звёз­дочку винтового механизма. Для обеспечения надёжности работы системы ветви тросовой проводки спарены. Натяжение тросов регулируется при по­мощи тандеров и должно быть 80-90 кгс (при температуре наружного воз­духа +15°С).

Винтовой механизм установлен на хвостовом редукторе и преобразует вращение звёздочки в поступательное перемещение штока. Поскольку шток через подшипник связан с ползуном втулки рулевого винта, то при враще­нии звёздочки будут одновременно перемещаться шток и ползун с повод­ком, изменяя углы установки лопастей рулевого винта. При перемещении левой педали вперёд шток идёт на выпуск, шаг лопастей и соответственно тяга рулевого винта уменьшается. При перемещении правой педали вперёд шток идёт на уборку, шаг лопастей и тяга рулевого винта увеличиваются.

Пружинный загрузочный механизм подсоединяется к промежуточным ка­чалке проводки управления на стенке шпангоута №5Н. Он предназначен для создания чувства управления.

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М служит для снятия нагрузки с ко­мандных рычагов управления на установившихся режимах полёта. Он явля­ется управляемым упором и состоит из тормозной фрикционной муфты, дис­ки которой сжаты пружиной, электромагнита, центробежного демпфера, ре­дуктора, выходной вал которого при помощи рычага соединяется с пружин­ным загрузочным механизмом.

Управление электромагнитным тормозом ЭМТ-2М осуществляется нажа­тием кнопки "Триммер", установленной на ручке циклического шага.

Система подвижного упора управления СПУУ-52 автоматически ограни­чивает максимальный угол установки лопастей рулевого винта в зависи­мости от давления и температуры окружающей среды. Таким образом транс­миссия вертолета предохраняется от перегрузок при высокой плотности воздуха и обеспечивается достаточный запас путевого управления при низкой плотности воздуха.

В комплект этой системы входят:

1. Блок управления БУ-32. Установлен на центральном пульте и имеет:

- кнопку-табло с красным светофильтром и надписью "ОТКЛ";

- подвижный индекс для контроля за положением подвижного упора;

- нажимной переключатель для проверки каналов давления и темпера­туры;

- ручки для центровки.

2. Измерительный комплекс давления ИКД-27Да, для измерения давления воздуха. Установлен под полом кабины экипажа.

3. Приемник температуры П-1 для измерения температуры воздуха. Уста­новлен наверху, между входами в двигатель.

4. Электромеханизм МП-100М. Установлен в отсеке главного редуктора, на стенке контейнера расходного топливного бака и является исполни­тельным элементом этой системы.

5. Датчик обратной связи (ДОС). Установлен в отсеке главного редуктора и обеспечивает компенсацию сигналов датчиков давления и температуры при перемещении штока электромеханизма.

6. Механизм подвижного упора. Установлен в отсеке главного редуктора и включает в себя втулку с пружиной и двухплечую качалку с упором и концевым выключателем.

Втулка с пружиной закреплены на тяге, которая соединяет рычаг обще­го агрегата управления с золотниковой качалкой гидроусилителя РА-60Б. Пружина обеспечивает уменьшение ударных нагрузок.

Качалка с упором и концевым выключателем закреплена шарнирно на стенке контейнера расходного топливного бака. Один рычаг качалки сое­диняется со штоком электромеханизма МП-100М, а на втором рычаге зак­реплены упор, который имеет пружину для смягчения ударных нагрузок и концевой выключатель, который обеспечивает выключение канала направле­ния автопилота, когда упор подойдет вплотную к втулке, закрепленной на золотниковой тяге.

7.4.1. РАБОТА СИСТЕМЫ ПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ

В зависимости от величины давления и температуры окружающей среды суммарный электросигнал от датчиков давления, температуры и обратной связи поступает в блок управления БУ-32. Усиленный электросигнал из блока управаления поступает в электромеханизм МП-100М. Шток электроме­ханизма перемещается и поворачивает качалку с закрепленным на ней упо­ром, ограничивая ход золотниковой тяги вниз, что и ограничивает макси­мальный угол установки лопастей рулевого винта.

При выполнении полетов с включенным автопилотом при перемещении правой педали вперед (по сигналу автопилота) может создаться такое по­ложение, когда втулка на тяге начнет нажимать на упор. Ввиду того, что пружина на тяге значительно сильнее пружин упора и микровыключателя вместе взятых, произойдет срабатывание микровыключателя, канал направ­ления автопилота переведется в режим согласования и движение педалей прекратиться.

7.4.2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ СПУУ-52

Управление системой подвижного упора производится с помощью АЗС "СПУУ-52" и выключателя "СПУУ-52", который установлен на левом треу­гольном электрощитке.

Контроль за работой СПУУ-52 осуществляется по изменению положения подвижного индекса на блоке управления БУ-32. Крайнее левое положение подвижного индекса свидетельствует о том, что упор полностью убран и обеспечивается максимальный угол установки лопастей рулевого винта 23°20/. Крайнее правое положение подвижного индекса свидетельствует о том, что упор полностью выпущен и обеспечивается ограниченный угол установки лопастей рулевого винта 17°20/.

При включении АЗС "СПУУ-52" на блоке управления БУ-32 должна заго­реться кнопка-табло "ОТКЛ", а подвижный индекс должен занять крайнее левое положение. При включении выключателя "СПУУ-52" кнопка-табло должна погаснуть, а подвижный индекс должен занять промежуточное поло­жение в зависимости от температуры и давления окружающей среды. При высоком давлении и низкой температуре индекс должен занимать положение ближе к правому упору, а при низком давлении и высокой температуре - ближе к левому упору.

Предполетная проверка системы подвижного упора должна выполняться на режиме правой коррекции при включенных АЗС "СПУУ-52" и выключателе "СПУУ-52", среднем положении педалей и включает в себя контроль исп­равности системы при ее включении, а также проверку каналов давления и температуры и канала центровки.

Для проверки каналов давления и температуры необходимо нажать кнопку-табло "ОТКЛ", при этом она должна загореться, сигнализируя, что система находится в режиме контроля. Удерживая кнопку-табло нажатой, следует нажать переключатель на блоке управления БУ-32 в положение "Р", а затем в положение "t". При этом подвижный индекс должен пере­меститься соответственно сначала влево, а затем вправо.

После отпускания переключателя и кнопки-табло, подвижный индекс на блоке управления должен занять исходное положение, а табло "ОТКЛ" должно погаснуть.

Для проверки канала центровки необходимо нажать кнопку-табло "ОТКЛ" (она должна загореться) и, удерживая ее нажатой, повернуть руч­ку "КОНТРОЛЬ" на блоке управления по часовой стрелке. При этом подвиж­ный индекс должен сместиться вправо. После этого необходимо отпустить кнопку-табло "ОТКЛ" и выключить выключатель "СПУУ-52". Табло "ОТКЛ" должно гореть, а подвижный индекс должен сместиться влево до упора.

7.4.3. ОТКАЗ СИСТЕМЫ ПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ СПУУ-52

При отказе системы подвижного упора загорается кнопка-табло "ОТКЛ" или подвижный индекс не изменяет своего положения. Необходимо выклю­чить выключатель "СПУУ-52". При этом подвижный индекс на БУ-32 должен занять крайнее левое положение, сигнализируя о том, что упор полностью убран и обеспечивается максимальный угол установки лопастей рулевого винта 23°20/. В этом случае полет и посадка вертолета выполняются как обычно, но рекомендуется избегать резких движений педалями и не ис­пользовать полный ход правой педали, чтобы исключить перегрузку транс­миссии.

Если после выключения выключателя "СПУУ-52" не произойдет смещение подвижного индекса влево, то это сигнализирует о том, что упор не убрался и не обеспечивается максимальный угол установки лопастей руле­вого винта. В этом случае появляется опасность дефицита путевого уп­равления при вертикальной посадке. То есть при производстве вертикаль­ной посадки может не хватить хода правой педали для уравновешивания реактивного момента несущего винта. Посадку в этом случае рекомендует­ся выполнять с пробегом, а если нет площадки достаточных размеров, то посадку следует выполнять после выработки топлива из подвесных и до­полнительных баков. На вертолете Ми-8АМТ планируется обеспечить в по­лете слив топлива из подвесных баков с расходом 140 л/мин.

Экипаж должен помнить, что электросхема системы подвижного упора выполнена таким образом, что уборка упора происходит только при вклю­ченном АЗС "СПУУ-52" и выключенном выключателе "СПУУ-52". Если при от­казе системы экипаж допустит ошибку и выключит сначала АЗС "СПУУ-52", а потом выключатель "СПУУ-52", то упор не уберется и не будет обеспе­чиваться максимальный угол установки лопастей рулевого винта. Для уборки упора в этом случае необходимо на несколько секунд включить АЗС "СПУУ-52" при выключенном выключателе и по положению подвижного индек­са на БУ-32 проконтролировать уборку упора.

7.5. СИСТЕМА ОБЪЕДИНЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЩИМ ШАГОМ НВ И ДВИГАТЕЛЯМИ

Управление общим шагом несущего винта и мощностью двигателей осу­ществляется рычагом "шаг-газ", который кинематически связан с ползуном автомата перекоса и одновременно с рычагами подачи топлива насосов-ре­гуляторов двигателей. При перемещении рычага "шаг-газ" вверх увеличи­вается шаг несущего винта и одновременно увеличивается мощность двига­телей.

Для изменения частоты вращения несущего винта при заданном значе­нии общего шага на рычаге "шаг-газ" имеется поворотная рукоятка кор­рекции, которая кинематически связана только с рычагами подачи топлива на насосах-регуляторах двигателей.

Для изменения режимов работы отдельно каждого двигателя без изме­нения общего шага несущего вита на вертолёте имеются два рычага раз­дельного управления двигателями, которые также соединяются только с рычагами подачи топлива на насосах-регуляторах двигателей.

Система объединённого управления состоит из следующих агрегатов:

- двух рычагов "шаг-газ";

- двух рычагов раздельного управления двигателями;

- замыкающего вала;

- дифференциального узла;

- проводки управления общим шагом несущего винта;

- гидроусилителя КАУ-30Б;

- двух проводок управления мощностью двигателя.

Рычаги "шаг-газ" смонтированы на кронштейнах, которые установлены на полу кабины экипажа. На левом кронштейне установлен регулируемый фрикционный тормоз для фиксации рычагов "шаг-газ". Фрикцион затягива­ется маховиком вручную так, чтобы рычаг "шаг-газ" не мог перемещаться самопроизвольно а в случае необходимости его можно было перемещать с усилием 20-25 кгс без ослабления затяжки фрикциона. Нормальное растор­маживание фрикционного тормоза осуществляется при помощи основной гид­росистемы после нажатия кнопки "Фрикцион" на рычаге "шаг-газ".

На рычаге "шаг-газ" установлены: поворотная рукоятка коррекции, регулируемый фрикцион для фиксации рукоятки коррекции, кнопка управле­ния фарой, кнопка "фрикцион" для растормаживания рычага "шаг-газ", кнопка тактического сброса груза и кнопка аварийного сброса груза с веншней подвески.

Правый рычаг "шаг-газ" в отличие от левого не имеет фрикционных устройств и кнопок тактического и аварийного сброса груза с внешней подвески.

Рычаги раздельного управления двигателями установлены на общем кронштейне с левым рычагом "шаг-газ". В нейтральном положении рычаги раздельного управления двигателями фиксируются защёлкой, а в промежу­точных положениях - дисковыми фрикционами, которые при перемещении ры­чага создают усилие 3-4 кгс.

Замыкающий вал расположен под полом кабины экипажа и состоит из двух телескопически собранных валов. Внутренний вал соединяется с про­водкой управления мощностью двигателей, а внешний - с проводкой управ­ления общим шагом несущего винта. Замыкающий вал обеспечивает синхрон­ную работу левого и правого рычагов шаг-газ".

Дифференциальный узел расположен под полом кабины экипажа у шпан­гоута 5Н и состоит из из двух валов: наружного и внутреннего. Он обес­печивает паралельное подсоединение рычагов раздельного управления дви­гателями к проводке управления мощностью двигателей.

Проводка управления общим шагом несущего винта - жёсткая, соединя­ет рычаг "шаг-газ" с рычагом управления общим шагом автомата перекоса. Она проходит параллельно проводкам продольного и поперечного управле­ния.

Гидроусилитель КАУ-30 установлен на кронштейне сзади главного ре­дуктора. Предназначен для уменьшения нагрузки на рычагах "шаг-газ".

Проводки управления мощностью двигателей - жёсткие, соединяют ры­чаги "шаг-газ", рукоятки коррекции, рычаги раздельного управления дви­гателями с рычагами подачи топлива насосов-регуляторов двигателей. Для вывода тяг управления из грузовой кабины в отсеки двигателей на потол­ке около шпангоута N5 установлен блок валов.

Так как суммарное перемещение (от рычага "шаг-газ", рукоятки кор­рекции и рычагов раздельного управления) цепи управления двигателями больше, чем ход рычагов насосов НР-3ВМ, на кронштейнах крепления про­межуточных качалок, установленных на стенке шпангоута 5Н, имеются ре­гулируемые упоры, ограничивающие перемещение проводки управления дви­гателями.

7.6. СИСТЕМА ПЕРЕНАСТРОЙКИ РЕГУЛЯТОРОВ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

СВОБОДНЫХ ТУРБИН ДВИГАТЕЛЕЙ

Система перенастройки регуляторов частоты вращения свободных тур­бин двигателей дает возможность пилоту перенастраивать в полете регу­ляторы свободных турбин двигателей на поддержание частоты вращения не­сущего винта в диапазоне 91+2% ... 96-99%.

Система включает в себя:

- два нажимных переключателя (установлены на рычагах "ШАГ-ГАЗ");

- распределительный вал с тягами и электромеханизм МП-100М (установле­ны в отсеке двигателей).

При необходимости перенастроить регуляторы свободных турбин на поддержание другой частоты вращения несущего винта пилот нажимает пе­реключатель в положение "БОЛЬШЕ" или "МЕНЬШЕ". При этом перемещается шток электромеханизма, движение через распределительный вал и тяги пе­редается на рычаги насосов-регуляторов НР-3ВМ и изменяется затяжка пружин регуляторов свободных турбин. После отпускания переключателя он устанавливается пружиной в среднее положение, подача электропитания на электромеханизм прекращается и его шток останавливается в каком-то промежуточном положении, фиксируя новую заданную частоту вращения не­сущего винта.

7.6.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ПЕРЕНАСТРОЙКИ РЕГУЛЯТОРОВ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ СВОБОДНЫХ ТУРБИН ДВИГАТЕЛЕЙ

На предполетной подготовке предусмотрена проверка диапазона пере­настройки регуляторов свободных турбин двигателей.

Проверка диапазона перенастройки выполняется после опробования двигателей, при правой коррекции, общем шаге несущего винта 3° по УШВ-1 и температуре масла в главном редукторе не менее 30°С.

При нажатии переключателя в положение "МЕНЬШЕ" должна установить­ся частота вращения несущего винта 91+2%, а при нажатии переключателя в положение "БОЛЬШЕ" частота вращения несущего винта должна устано­виться в пределах 96-99 %. Если частота вращения несущего винта будет меньше 96%, то необходимо прогреть главный редуктор до температуры масла 40...60°С и повторить проверку. После проверки диапазона пере­настройки следует установить частоту вращения несущего винта 95%.

Перед взлетом с помощью системы перенастройки устанавливается час­тота вращения несущего винта равная 95%.

7.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЯ

Управление остановом двигателей осуществляется двумя ручками, зак­реплёнными в кронштейне на потолке кабины экипажа.

Ручки при помощи смешанной проводки управления соединяются с рыча­гами останова на НР-3ВМ.

В переднем крайнем положении ручки фиксируются специальноми защёл­ками. В заднем крайнем положении ручки удерживаются усилием пружин.

Во время запуска двигателя, через 2-3 секунды после нажатия кнопки "ЗАПУСК", перевести ручку останова вперед до упора.

Для выключения двигателя необходимо соответствующую ручку перевес­ти назад до упора.

7.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Управление тормозом несущего винта осуществляется ручкой, которая установлена в кронштейне на полу кабины экипажа. Ручка тросовой про­водкой соединяется с рычагом тормоза несущего винта. Для предохранения рычага тормоза от перегрузки в тросовую проводку последовательно вклю­чена спиральная пружина.

Управление тормозом несущего винта сблокировано с системой запуска двигателей, что исключает запуск двигателей при заторможенной транс­миссии. Блокировка осуществляется концевым выключателем, установленным на кронштейне ручки. На кронштейне также установлен зубчатый сектор, который обеспечивает фиксацию ручки в любом положении.

При неработающих двигателях несущий винт должен быть заторможен (ручка управления тормозом несущего винта поднята вверх).

Во время проверки систем управления перед запуском двигателей руч­ка управления тормозом несущего винта должна быть установлена в нижнее положение.

После выключения двигателей не следует тормозить несущий винт, если в этом нет необходимости, до полной его остановки. Если же после выключения двигателей несущий винт долго не останавливается, то оста­навливать его следует плавно, периодически, на короткое время включая тормоз.

7.9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

Во время контрольной проверки перед запуском двигателей проверить:

- положение ручки управления циклическим шагом относительно нейтрали.

Ручка должна быть между нейтральным и крайним передним положением.

- работу кнопок триммеров - по звуку (щелчкам).

- положение рычагов раздельного управления двигателями.

Рычаги должны быть в среднем положении на защёлке.

- положение рычагов "ШАГ-ГАЗ".

Рычаги должны быть в крайнем нижнем положении.

- легкость и плавность вращения рукояток коррекции.

Рукоятки установить в положение, соответствующее малому газу.

- положение ручки управления тормозом несущего винта.

Ручка должна быть в нижнем положении.

- положение ручек управления остановом двигателей.

Ручки должны быть в положении "ЗАКРЫТО".

Во время контрольной проверки после запуска двигателей проверить:

- лёгкость и плавность хода органов управления, поочерёдно отклоняя не более чем на 1/3 от полного хода ручку продольно-поперечного управле­ния, педали и рычаг "ШАГ-ГАЗ".

- работу триммеров;

- работу указателя шага несущего винта (УШВ-1) по перемещению стрелки;

- работу системы подвижного упора управления СПУУ-52;

- диапазон перенастройки регуляторов частоты вращения свободных турбин двигателей.

Перед рулением или взлётом рукоятку коррекции установить в крайнее правое положение, при этом частота вращения несущего винта должна быть 95%.

При взлёте и в полете рычаг "ШАГ-ГАЗ" перемещать плавно:

- перемещение рычага "ШАГ-ГАЗ" с режима малого газа до максимального произвидить за время не менее 5 с;

- темп отклонения рычага "ШАГ-ГАЗ" вниз не должен быть более 1о в се­кунду (кроме случаев отказа двигателей).

В полете соблюдать ограничения по допустимым углам крена и тангажа.

Максимально допустимые углы крена в зависимости от высоты полета:

Высота, м	При взлетной массе 11100 кг и менее	При взлетной массе 11100 кг и более
50 - 3000 м	30°	20°
Более 3000 м	15°	15°

При полетах с грузом на внешней подвеске развороты выполнять без скольжения на высоте не ниже 100 м с углом крена не более 15°.

Развороты на режиме самовращения несущего винта выполняются с уг­лом крена не более 20°.

Развороты на висении у земли разрешается выполнять с угловой ско­ростью не более 12 град/с (полный оборот - не быстрее чем за 30 с). Прекращать вращение необходимо на быстрее чем за 3 с. Управление шагом рулевого винта как в режиме разворотов у земли, так и в поступательном полете должно быть плавным; перекладка педалей от упора до упора долж­на осуществляться не быстрее чем за 3 секунды.

НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

1. При нажатии кнопки "ТРИММЕР" не снимаются нагрузки с рычагов управления.

Причина: Отказ триммерных механизмов.

Действия экипажа: Рычаги управления отклонять более плавно, конт­ролируя их отклонение по положению вертолета в пространстве. Разре­шается завершить полет согласно заданию.

2. При нажатии кнопки "ФРИКЦИОН" рычаг "ШАГ-ГАЗ" не растормажива­ется.

Причина: Отказ системы выключения фрикциона рычага "ШАГ-ГАЗ".

Действия экипажа: Отрегулировать маховиком силу затяжки фрикциона и разрешается завершить полёт согласно заданию.

3. Повреждено управление рулевым винтом при исправном приводе ру­левого винта.

Признак: Вертолет не реагирует на отклонение педалей, самопроиз­вольно разворачивается.

Действия экипажа:

- установить скорость полета 120 - 130 км/ч по прибору;

- уменьшить шаг несущего винта до значения, соответствующего го­ризонтальному полету или полету с небольшим снижением;

- сбалансировать вертолет скольжением и продолжить полет до выбо­ра площадки, пригодной для безопасной посадки вертолета с про­бегом. Перед приземлением для предотвращения разбалансировки вертолета брать общий шаг запрещается.

4. Разрушение привода рулевого винта.

Признак: Вертолет резко разворачивается влево и кренится вправо.

Действия экипажа:

А. На висении у земли:

- удержать вертолет от кренения;

- произвести посадку, плавно уменьшая общий шаг несущего винта и удерживая по возможности вертолет в горизонтальном положении;

- в момент касания основных колес земли немедленно и энергично уменьшить шаг несущего винта до минимального значения и вык­лючить двигатели;

- в случае опрокидывания вертолета немедленно покинуть его через аварийные выходы.

Б. В поступательном полете:

- перейти на режим самовращения несущего винта, для чего энергич­но уменьшить шаг несущего винта до минимального значения, при этом для сохранения направления создать крен в сторону, проти­воположную развороту;

- сбалансировать вертолет в полете скольжением, стремление верто­лета к рысканию парировать поперечным управлением;

- выбрать подходящую площадку для посадки;

- выключить двигатели кранами останова;

- дать команду бортмеханику: "Закрыть пожарные краны, выключить подкачивающие и перекачивающие насосы";

- произвести посадку на режиме самовращения НВ. Перед посадкой необходимо уменьшить крен с таким расчетом, чтобы к моменту приземления он был убран полностью.