Проверка массы поезда на трогание с места
На раздельных пунктах с трудным профилём пути вследствие значительного сопротивления взять с места поезд трудно. Поэтому установленную массу следует проверить по условиям трогании поезда с места. Такую проверку также производят, когда требуется определить массу состава, которую можно взять с места без расцепки при случайной остановке на подъем. Массу поезда на трогании с места проверяют по формуле:
(6)
где Fктр = 58200 кгс – сила тяги локомотива при трогании с места;
wтр – удельное сопротивление при трогании с места, для вагонов на подшипниках качения:
Определяем массу поезда на трогание с места:
Сила тяги локомотива при трогании с места значительно выше, чем при движении. Избыточная сила тяги расходуется на преодоление дополнительного сопротивления от трогания и на его ускорение.
2 Этапы увеличения пропускной и провозной способности участка
Достаточно эффективным мероприятием по увеличению пропускной способности является удлинение существующих станционных путей. При удлинении станционных путей, особенно на однопутных линиях, пропускная способность увеличивается за счет: повышения массы норм и длины поезда; уменьшения длины перегонов; возможности создания идентичных перегонов; сокращения станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения; организации безопасного скрещения и обгона поездов.
В некоторых случаях, то есть при большой не идентичности перегонов, целесообразно открыть несколько раздельных пунктов на перегоне, однако чрезмерное их количество ухудшает показатели графика движения. Размещение раздельных пунктов должно осуществляться таким образом, чтобы они делили участок на идентичные перегоны. Обычно устройство раздельных пунктов увеличивает пропускную способность на 60-70 %. Однако существуют и отрицательные стороны открытия новых раздельных пунктов. Это снижение технической скорости; дополнительный расход топлива; дополнительный расход на содержание раздельного пункта и так далее. Все эти недостатки должны быть учтены при расчете целесообразности открытия новых раздельных пунктов.
Наибольший эксплуатационный эффект от строительства и внедрения двухпутных вставок получается при наличии большой не идентичности перегонов, а также при значительном отличии ограничивающего перегона по сравнению с другими перегонами. Двухпутные вставки позволяют поэтапно увеличить пропускную способность участка, в то время как строительство второго пути увеличит лишь ее при полном завершении работ. Сплошная укладка второго главного пути позволяет увеличить пропускную способность участка в 2-2,5 раза, а также обеспечивает увеличение участковой скорости движения, ускорения оборота вагонов, повышение безопасности движения поездов, однако требует больших капитальных вложений.
Двухпутные вставки для безостановочного скрещения поездов имеет ряд недостатков: трудность обслуживания стрелочных переводов на перегонах, жесткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне, значительный съем грузовых поездов пассажирскими и другое. Однако многие недостатки устраняются посредством увеличения длины этих вставок.
Одним из мероприятий по повышению пропускной способности перегона является смягчение профиля пути. Это мероприятие производится достаточно редко из-за значительных затрат на земельные работы, реконструкцию искусственных сооружений и так далее. Пропускная способность при смягчении профиля достигается путем увеличения веса поезда, а также от
ликвидации подталкивающих локомотивов. Обычно смягчению подвергаются расчетные элементы профиля – уменьшение расчетного подъема на 1 ‰ увеличивает пропускную способность на 6-10 %.
Реконструкция устройств СЦБ и связи позволяет увеличить пропускную способность участка за счет уменьшения станционных интервалов, увеличения технической скорости, применения пакетного графика, а также повышает безопасность движения поездов.
Замена электрожезловой системы на полуавтоматическую блокировку повышает безопасность движения и увеличивает пропускную способность за счет ускорения сообщения о прибытии поездов, отсутствие необходимости ручной передачи разрешения машинисту, деления ограничивающего участка блок - постами.
Переход от полуавтоматической блокировки к автоматической является одной из основных мер по увеличению пропускной способности и повышению безопасности движения. Применение путевой автоблокировки на двухпутных участках повышает пропускную способность примерно в 2 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой.
Внедрение диспетчерской централизации позволяет автоматизировать процессы по пропуску поездов на участке. Наибольший эффект при диспетчерской централизации достигается при управлении на однопутных линиях с преимущественным транзитным движением и малой маневровой работе. При этом виде связи на однопутных участках достигается пропуск до 40 пар поездов в сутки.
Применение автоматической локомотивной сигнализации и автостопов повышает безопасность движения и способствует лучшему использованию пропускной способности при неблагоприятных погодных условиях, сокращает время на восприятие машинистом показателей сигналов.
Внедрение электрической централизации стрелок позволяет значительно сократить подготовку маршрутов поездов, тем самым уменьшить время на скрещение поездов и сократить интервал попутного следования.
Введение более мощных локомотивов значительно повышает пропускную способность. Однако переход к новым средствам тяги требует больших капиталовложений, как на приобретение самих локомотивов, так и на переустройство деповского хозяйства, экипировочных устройств, удлинение станционных путей, усиление пути и искусственных сооружений и так далее.
Таким образом, внедрение более мощных локомотивов должно быть обосновано технико-экономическими расчетами путем сопоставления требуемых затрат с ожидаемым эффектом.
Замена тепловозов электровозами позволяет увеличить пропускную способность линии в поездах на 20-30 %. Это происходит за счет повышения скорости движения и веса поезда. Электрификация железнодорожной линии требует больших капиталовложений. Однако это обходится дешевле, чем строительство второго главного пути магистральной линии.