2. Техническая характеристика автомобиля «ваз-2112»

Таблица 1.

Модификации автомобиля	2112 1.5 i
Двигатель
Расположение двигателя	Спереди поперечно
Объем двигателя	1500 см3
Количество цилиндров / Клапанов на цилиндр	4 / 4
Ход поршня, мм	71
Диаметр цилиндра, мм	82
Cтепень сжатия	10.5
Система питания	Распределенный впрыск
Мощность (л.с/ об. мин)	92 / 5600
Крутящий момент (Нм / об.мин)	128 / 3700
Тип топлива	АИ-95
Газораспределительный механизм	DOHC
Трансмиссия
Колесная формула / ведущие колеса	4х2 / передние
Коробка передач	механическая
Число передач	5
Сцепление	сухое, однодисковое
Рулевое управление
Тип	Реечного типа
Тормозная система
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Барабанные
Подвеска
Тип передней подвески	Амортизационная стойка
Тип задней подвески	Винтовая пружина
Кузов
Тип кузова / количество дверей	Хэтчбек / 5
Кол-во посадочных мест	5
Длина, мм	4170
Ширина, мм	1680
Высота, мм	1435
Колесная база, мм	2492
Колея передних колес, мм	1400
Колея задних колес, мм	1370
Клиренс, мм	160
Объем багажника	400
Снаряженная масса	1040
Допустимая масса	1515
Эксплуатационные характеристики
Время разгона до 100 км / ч	12,5 с
Максимальная скорость	185 км / ч
Размер шин	R14 175 / 65
Расход топлива городской цикл (л / 100 км)	9,8
Расход топлива загородный цикл (л / 100 км)	6,1
Объем бака, л	43

3. Конструктивные особенности сцепления автомобиля «ваз-2112»

На легковых автомобилях наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. Механизм сцепления собран на маховике двигателя, а привод на не вращающихся деталях, установленных на раме или кузове автомобиля.

Рис. 1.Сцепление в сборе: 1 - поводок троса; 2 - вилка выключения сцепления; 3 - кожух сцепления; 4 - болт крепления сцепления к маховику; 5 - нажимной диск; 6 - маховик; 7 - ведомый диск; 8 - первичный вал коробки передач; 9 - нижняя крышка картера сцепления; 10 - картер сцепления; 11 - нажимная пружина; 12 - подшипник выключения сцепления; 13 - фланец муфты подшипника; 14 - втулка муфты подшипника; 15 - направляющая втулка.

На автомобиле ВАЗ-2112 установлено сухое, однодисковое, постоянно включенное, без зазорное сцепление, с тросовым приводом выключения, предназначенное для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач с возможностью кратковременного их разъединения и плавного соединения.

Плавность включения сцепления обеспечивается кратковременным взаимным проскальзыванием ведомого диска относительно нажимного диска и маховика. Сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний, или демпфер.

Сцепление установлено на маховике, и закрыто алюминиевым картером, который крепится болтами к блоку цилиндров. С другой стороны картер сцепления соединен с картером коробки передач.

Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицах ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику, выжимной подшипник и вилка привода.

На шлицах первичного вала коробки передач, свободно установлен ведомый диск, разделенный радиальными прорезями на двенадцать секторов. К ведомому диску с двух сторон приклепаны фрикционные накладки из специального материала. Крутящий момент от ведомого диска на его ступицу передается через пружинный демпфер.

В

Рис. 1

едомый диск сцепления имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.

Рис. 2. Ведомый диск сцепления.

Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри основания.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления: 1 - фрикционные накладки; 2 - заклепки; 3 - пружина ведомого диска; 4 - пластина демпфера; 5 - демпферная пружина; 6 - шлицевая муфта; 7 - фрикционные кольца; 8 - регулировочные кольца; 9 -лучевое основание; 10 - упорный палец; 11 - балансировочный грузик.

Ведущая часть сцепления крепится к маховику шестью болтами. Ведущая часть сцепления включает в себя нажимной диск, кожух и диафрагменную нажимную пружину. Нажимной диск подвижно закреплен на упругих пластинах внутри кожуха. Под действием диафрагменной пружины ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Рис. 4. Ведущая часть сцепления.

Нажимной диск представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены нажимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой маховика, так же круглой формы. Нажимные пружины сводятся к центру сцепления, где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник.

Рис. 5. Ведущая часть сцепления: 1 - кожух; 2 - опорное кольцо; 3 -нажимная диафрагменная пружина; 4 - диск нажимной; 5 - демпферная пружина.

Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре сцепления выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на втулку муфты подшипника.

Рис. 6. Выжимной подшипник.

Выжимной подшипник в действие приводит вилка привода, которая нажимает на муфту подшипника, имеющую специальные выступы. Вилка и муфта фиксируются стопорной пружиной.

Рис. 7. Вилка привода.

Привод сцепления тросовый, без зазорный (свободный ход педали отсутствует, сцепление постоянно включено). Педаль сцепления установлена на оси в специальном кронштейне. Верхняя часть педали соединяется с наконечником троса. Верхний наконечник оболочки закреплен на кронштейне педали сцепления при помощи упорной пластины. Нижний наконечник закреплен в кронштейне на силовом агрегате.

Поводок троса соединяется с вилкой выключения сцепления. Конец троса защищен резиновым чехлом, рядом расположены две гайки для регулировки привода.

Критерием необходимости регулировки привода сцепления служит полный ход педали сцепления (до упора в коврик), который должен составлять120–130 мм.

По мере износа накладок ведомого диска сцепления педаль приподнимается и ее полный ход увеличивается. Максимально допустимый ход 160 мм. Для регулировки привода сцепления: ослабьте затяжку контргайки 7 на наконечнике троса. Вращая регулировочную гайку 6, установите полный ход педали сцепления 120–130 мм. При наворачивании гайки на наконечник полный ход педали увеличивается, при отворачивании – уменьшается.

Рис. 8. Привод сцепления: 1 - оболочка троса; 2 - нижний наконечник оболочки троса; 3 - кронштейн крепления троса; 4 - защитный чехол троса; 5 - нижний наконечник троса; 6 - регулировочная гайка; 7 - контргайка; 8 - поводок троса; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - верхний наконечник троса; 11 - упорная пластина; 12 - верхний наконечник оболочки троса; 13 - уплотнитель; 14 - педаль сцепления; 15 - пружина педали сцепления; 16 - кронштейн педали сцепления.

•