2.6.2. Выбор скорости движения.

После выбора и прокладки курсов выполняется предварительное планирова­ние скорости судна на переходе. При этом учитываются следующие факторы:

• международные и местные правила, обязательные постановления по пор­там, наставления, рекомендации;

• гидрометеорологические факторы, включая ожидаемую дальность видимо­сти, направление и скорость течения, направление и силу ветра, направление и сте­пень волнения. При этом все гидрометеорологические факторы должны быть ука­заны на картах условными обозначениями (на свободном участке карты неподале­ку от линии курса);

• навигационные факторы, включая стесненность навигационного простран­ства, запас под килем, запас по ширине фарватера, извилистость фарватера, харак­тер и расположение навигационных опасностей и т. п.;

• факторы предупреждения столкновений, включая расположение, плотность, интенсивность судопотоков, районы скопления судов, вероятные размеры судов, дальности их надежного обнаружения, скорости судов в потоке и т. п.;

• гидродинамические факторы, включая число Фруда, критическую скорость, величину проседания на мелководье, сохранение управляемости и т. п.;

• технические факторы, включая основные ступени хода (см. таблицы и гра­фики маневренных элементов), порядок и время перевода двигателя в маневренный режим и обратно, ограничения по реверсированию и т. п.;

• технологические операции, включая отшвартовку и швартовку, прием и сдачу лоцмана, постановку на якорь и съемку с якоря, разгон судна до полного хо­да (ходовой режим), перевод двигателя в маневренный режим, уменьшение скоро­сти до требуемой ступени и т. п.

В результате выполненного анализа на предварительной прокладке отмеча­ются все точки, где планируется изменение режима работы главного двигателя. Ря­дом с точкой указывать характер изменения, например: «Дали ПСХ»; «Начали пе­ревод ГД в ходовой режим» и т. п.

2.6.3. Расчет курсов и путевых скоростей.

На каждом участке перехода, где учитываются ветровой дрейф и/или тече­ние, на свободном участке карты должны быть построены (в удобном масштабе):

• учитываемый вектор течения;

• учитываемый вектор «истинного» ветра;

• «ветровой треугольник скоростей» для перехода от «истинного» ветра к «кажущемуся», с которым входят в график углов ветрового дрейфа судна (использовать «Учебный график углов ветрового дрейфа №1» - см. Прил. 6);

• «навигационный треугольники скоростей» - построение при обратной зада­че на совместный учет ветрового дрейфа и течения.

При изменении хотя бы одного из элементов (курса или скорости судна, на­правления или силы ветра) треугольники строятся заново. Гидрометеорологиче­ские факторы не учитываются только в том случае, если одновременно угол сум­марного сноса не превышает

0.5°, а приращение путевой скорости не превышает 0,3 узла. На треугольниках указываются: ПУ, ПУ_а, ИК, α, β, с, V_л, V ΔПЛ%.

На основании выполненных расчетов оформляются надписи на линиях пред­варительной прокладки. Над линией пути указывается генеральный курс (ГенК), т. е. путь в градусах:

ГенК90° (± 0°)

S = 9.6мили, V_n = 16.4уз, t_n = 35мин

Под линией пути записывается расстояние по данному курсу (в милях), рас­считанная путевая скорость (в узлах), рассчитанное время плавания данным курсом (в часах и минутах). Соответствующие данные заносятся и в таблицу курсов пред­варительной прокладки. Сумма расстояний и сумма времен плавания дают уточ­ненные значения расстояния и времени перехода, которые заносятся в табл. 2.4.

При выполнении прокладки на картах масштаба 1:200000 и крупнее (т. е. там, где циркуляция судна выражается в масштабе карты) необходимо при каждом по­вороте учитывать циркуляцию. Используя графики маневренных элементов судна, для каждого поворота следует определить точки его начала и конца при малых и средних углах перекладки руля. Не следует планировать перекладку руля на боль­шие углы на полном переднем ходу, т. к. ошибки в маневре при большой инерции судна трудно исправить, а вероятность выхода из строя рулевого устройства по­вышается. У точек начала поворота (в скобках) указывается расчетное время начала поворота, а сами точки начала поворота «привязываются» пеленгами и дистан­циями к контрольным береговым ориентирам (ИП_К= ..., Д_к= ...). При наличии тече­ния в районе точки поворота необходимо учесть его влияние одним из штурман­ских способов и соответственно сместить точку подачи команды на руль.