Тема 15: Государственное регулирование внешнеэкономической деятельности

1. Понятие и характеристика государственного регулирования внешнеэкономической деятельности.

2. Цели и инструменты регулирования ВЭД. Стимулирование ВЭД.

3. Определение, сущность и цели внешнеэкономической политики.

4. Региональные компоненты внешнеэкономической политики.

5. Платежный баланс государства как инструмент регулирования ВЭД.

Цель лекции – раскрыть вопросы экспортно-импортного регулирования, а также представить предпосылки вступления Казахстана в ВТО

Ключевые слова: внешняя политика, торговая политика, валютный курс, экспорт, импорт, ВТО, конкурентоспособность, ВВП, ВНП, протекционизм, платежный баланс, инвестиции

Государственное регулирование внешнеэкономической деятельности представляет внешнеэкономическую политику. Под ней понимается деятельность, направленная на регулирование и развитие экономических отношений с другими странами.

Внешнеэкономическая политика неразрывно связана с внутренней экономической политикой государства. Поэтому ее содержание обусловлено, с одной стороны, социально-экономической политикой, проводимой государством, с другой - задачами экономического роста. Отсюда, целями внешнеэкономической политики являются:

- обеспечение взаимовыгодного сотрудничества с другими странами;

- поддержание конкурентоспособности отечественных производителей на мировом рынке;

- обеспечение экономической безопасности страны;

- обеспечение сбалансированности торгового и платежного балансов страны.

Активизация внешнеэкономической политики обусловлена интернационализацией хозяйственных связей и научно-техническим процессом. В этом же направлении действуют и такие факторы, как:

- обострение конкурентной борьбы на мировом рынке;

- дестабилизация валютных курсов, возросшее неравновесие платежных балансов;

- внешние долги, особенно развивающихся стран.

Процесс вступления Казахстана в ВТО начался 26 января 1996 года с подачи в Секретариат ВТО официального заявления о вступлении Казахстана в ВТО.

В феврале 1996 года Казахстану присвоен статус страны-наблюдателя в ВТО. Одновременно с этим была создана Рабочая группа по вступлению Казахстана в ВТО, в состав которой в настоящее время входят 35 стран - основные торговые партнеры республики (США, ЕС, Канада, Япония, Австралия, Швейцария, Китай, Республика Корея и др.).

В целях координации процесса вступления Казахстана в ВТО постановлением Правительства Республики Казахстан была создана Межведомственная комиссия по вопросам ВТО. В ноябре 2001 года она была преобразована в Межведомственную комиссию по вопросам таможенно-тарифной политики и участия в международных экономических организациях (МВК).

Уполномоченным органом по вопросам разработки и проведения политики вступления Казахстана в ВТО является Министерство индустрии и торговли Республики Казахстан.

Переговоры по системным вопросам проводятся в рамках заседаний Рабочей группы с участием всех заинтересованных стран-членов ВТО с целью рассмотрения внешнеторгового режима и внешнеторгового законодательства Казахстана на предмет их соответствия ключевым торговым соглашениям ВТО.

Переговоры по условиям доступа на казахстанский рынок товаров включают определение и согласование со странами-членами Рабочей группы максимальных уровней связывания импортных таможенных пошлин, по которым Казахстан получит право их применения после присоединения к ВТО.

Подняться отечественным предприятиям мешают дорогие банковские кредиты, захлестнувшая наши рынки контрабандная и контрафактная продукция. Вместе с тем существует мнение о том, что винить в бедах грядущее вступление в ВТО ненужно. Наоборот, участие в этой международной структуре позволит выявить слабые места нашей экономики и в кратчайшие сроки исправить ситуацию.

В национальных интересах создать более открытый торговый режим для того, чтобы могла расти экономика. Но необходимо посмотреть на вызовы, потому что чем более открытой становится торговля, тем больше становится конкуренция. Конкуренция — это хорошо, при условии, что все готовы столкнуться с ней.

Стратегия, в которой приоритет отдается качеству – это стратегия, рассчитанная на длительное, устойчивое положение предприятия на любом рынке.

Если изменить приоритеты, например, обеспечивать высокую прибыль за счет себестоимости в ущерб качеству, то такая стратегия может дать лишь кратковременный эффект, но в конечном счете приведет к уходу предприятия с рынка.

Таким образом, в условиях глобального рынка, в который интегрируется экономика России, для предприятий, стремящихся к устойчивому положению на рынке, необходим менеджмент, обеспечивающий преимущество перед конкурентами по критериям качества, цены, срока поставки.

При этом свойства изменчивости рынка требуют гибкости системы менеджмента, т.е. способности приспосабливаться к изменениям рынка. Должно быть постоянное повышение качества с одновременным улучшением технико-экономических показателей продукции.

Проблему качества продукции и услуг следует рассматривать в контексте и в рамках общей концепции национальной политики России в области качества продукции и услуг. Такой подход разделяют и международные институты и организации. Так, Всемирная торговая организация (ВТО), в которую стремится вступить Россия, в обзоре от 13 ноября 2000 года по внедрению и выполнению соглашения по техническим барьерам в торговле, подчеркнула «важность осознания национальной стратегии управления качеством». Комиссия Европейского сообщества, отмечая роль качества в конкурентной борьбе в ХХI веке, рекомендует странам ЕС разработку национальной политики по качеству, которой, к сожалению, у нас в России на сегодня нет.

Вступление во ВТО – имеет свои плюсы и минусы. Однако, прежде всего, необходимо отсечь неэффективное производство, начать производить конкурентоспособную продукцию на основе новейших технологий, и в этом направле­нии сейчас разрабатывается ряд законо­проектов.

Здесь существует проблема в выборе отрасли производства, действительно нуждающейся в защите и обладаю­щей сравнительными преимуществами. В противном случае возможно неэффектив­ное развитие отдельных отраслей и значи­тельные потери для общества, вызванные поддержкой таких производств. Как пока­зала практика, защищаемая отрасль может сохранить отсталость производства, порой задерживается ее развитие, снижается эф­фективность производства.

Противостоять этому можно, только реализуя внешнеэкономическую стратегию развития, ориентированную на создание внешних условий для использо­вания своих конкурентных преимуществ через экспорт, одновременно обеспечивая разумный уровень защиты приоритетных отраслей и производств, привлечение иностранных инвестиций и соблюдение со странами - торговыми партнерами благоприятного баланса взаимных усту­пок и обязательств.Действие указанных выше процессов порождает постоянное взаимодействие в современной внешнеэкономической политике двух тенденций: либерализации и протекционизма. Развитие интеграционных процессов привело к появлению коллективного протекционизма, проводимого интеграционными группировками по отношению к третьим странам. В первую очередь он характерен для ЕС. Основные торговые партнеры его опасаются появления “Европейской крепости”.

В конечном счете протекционизм может привести к чрезмерному ограждению национального хозяйства от конкурентной борьбы на мировом рынке. Поэтому извечной проблемой внешнеэкономической политики являлась проблема выбора между протекционизмом и либерализмом.

Важнейшим объектом государственного регулирования и инструментом проведения внешнеэкономической политики является торговая политика. Торговая политика государства - система мер, воздействующих на развитие торговых отношений с иностранными государствами. Внешняя торговля обеспечивает получение дополнительных средств для развития национальной экономики и повышению конкурентоспособности отечественных производителей. Экспорт и импорт товаров способствуют росту национального дохода и ВНП.

Современный этап международных экономических отношений характеризуется усилением интеграционных процессов и расширением внешнеторговых связей. Особое развитие этот процесс получил на Евро-Азиатском континенте в связи высокими темпами экономического развития стран Юго-Восточной Азии и ростом внешнеторговых отношений между Востоком и Западом, сопровождающимся растущим спросом на перевозки.В последнее время вопрос о маршрутах грузоперевозок между Европой и Азией, на которые приходится половина мирового грузопотока, приобретает особое значение для многих стран СНГ. Обеспечение кратчайших путей прохождения собственных экспортно-импортных потоков, а так же получение прибыли от использования своей территории в качестве транзитной другими странами требует изучения новых транспортных направлений Евро-Азиатских перевозок. Этот процесс сопровождается ростом конкуренции между странами региона.

Как известно, Казахстан располагает не только значительными природными ресурсами, но и стратегически выгодным географическим положением – на стыке двух крупнейших и динамично развивающихся континентах. Именно здесь, по территории Сары-Арки, в древние времена пролегал Великий Шелковый путь, объединявший на протяжении многих веков Восток и Запад, Азию и Европу.

Казахстан, находясь вдали от мировых морских коммуникаций и имея наименее выгодное географическое положение к рынкам сбыта, может из этого положения извлечь для себя выгоду, если учесть, что он находится между двумя гигантами – Европой, которая является технологическим центром и располагает меньшими природными ресурсами, где проживает около 400 млн. человек, и Азией, располагающей огромными природными ресурсами и куда будет перемещаться деловой бизнес в следующем тысячелетии, а также обладающей выдающимися технологическими достижениями. Таким образом, Казахстан может перемещать весь груз изготовленной продукции через свою территорию из Азии в Европу и извлекать устойчивый доход от этого перемещения. Но для этого он должен обладать инфраструктурой, соответствующей мировому стандарту, которая может приносить такой же устойчивый доход, как нефть, уголь, золото, уран и т.д. Поэтому нельзя сбрасывать со счетов те отрасли народного хозяйства, которые в ходе своего развития интегрирует страну в мировой экономический процесс и одновременно приносят отечеству солидный доход.

Одним из долгосрочных приоритетов государственной политики является развитие транспортной инфраструктуры. Эта задача поставлена Правительству Президентом Казахстана в числе семи долгосрочных приоритетов. Для достижения данной задачи необходимо укрепление транзитно-транспортной инфраструктуры.

Повышение доли железнодорожных маршрутов в осуществлении транзитных перевозок в сообщении Восток-Запад получило реальные перспективы с открытием в 1992 г. регулярных перевозок через пограничный переход Дружба – Алашанькоу и началом эксплуатации нового сухопутного трансконтинентального маршрута – Трансазиатской железной дороги.

Трансазиатская железная дорога начинается на Тихоокеанском побережье в порту Ляньюньган (КНР), пересекает в широтном направлении территорию Китая и проходит по Казахстану двумя коридорами:

Центральным – по направлению Дружба – Актогай – Алматы – Ченгельды, далее по территории Узбекистана и Туркменистана через пограничный переход Серахс – Мешхед в Иран, Турцию, к Персидскому заливу;

Северным – по направлению Дружба – Актогай – Моинты – Астана – Кокчетав – Пресногорьковская и далее по территории России, Белоруссии к западным границам СНГ.

В сообщении Азия – Европа по этому коридору Трансазиатская железная дорога более чем вдвое сокращает расстояние перевозки, по сравнению с морским маршрутом.

По оценке ЭСКАТО Трансазиатская магистраль могла бы осуществлять перевозки в сообщении Восток – Запад к 2005 году на уровне 3,0 млн. тонн только за счет грузов Китая и Южной Кореи с частичным привлечением грузов Японии, этот объем может возрасти до 6,0 млн. тонн в год.

Тем не менее, в настоящее время транзитные перевозки по Северному коридору Трансазиатской магистрали в сообщении Восток – Запад не осуществляются.

Объем перевозок груза через станцию Дружба растет довольно высокими темпами, в основном, за счет перевозок экспортно-импортных грузов Казахстана и транзитных грузов в сообщении Южная Корея – Узбекистан. За период с 1992-1997 гг. перевозки грузов через пограничный переход Дружба – Алашанькоу увеличились более чем вдвое и составили:

1997 г. – 1,8 млн. тонн в направлении на Китай и 0,3 млн. тонн в обратном направлении;

2000 г. – в целом грузооборот увеличился до 4,3 млн. тонн. В направлении на Китай 3,8 млн. тонн и 0,45 млн. тонн в обратном направлении.

Причина отсутствия транзитных перевозок в Евроазиатском направлении по Трансазиатскому маршруту заключается в том, что сокращение расстояния транспортировки, по сравнению с существующими маршрутами, создает лишь предпосылки для успешной конкуренции Трансазиатской магистрали на мировом рынке транспортных услуг, но для переориентации мировых перевозочных компаний с традиционных маршрутов на новое направление этого не достаточно.

Привлечение значительных объемов перевозок в трансконтинентальном сообщении на новый маршрут требует обеспечения его коммерческой привлекательности, основными слагаемыми являются: сокращение сроков доставки и стоимости первозок при высоком качестве транспортных услуг и обеспечении сохранности перевозимых грузов.

Кроме трансазиатских транспортных коридоров, интенсивные межгосударственные связи в границах Казахстана осуществляются еще по двум железнодорожным направлениям: Среднеазитскому и Западному коридорам. Среднеазиатский коридор (Ченгельды – Арысь - Озинки) – главное направление, по которому реализуются межгосударственные связи среднеазиатских республик с европейскими государствами дальнего и ближнего зарубежья.

Западный коридор (Аксарайская – Макат – Бейнеу – Мангышлак) обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона республики.

Его формирование фактически осуществляется в последние годы и связано, в первую очередь, с организацией международных перевозок через морской порт Актау.

Дальнейшее развитие перевозок по Западному коридору возможно при осуществлении проекта формирования международной транспортной магистрали «Север-Юг» (через Астрахань – Макат – Бейнеу – Мангышлак - Ералиево – Туркменбаши – Газанджик – Гызылетрек – Бендер - Торкеман) с Ираном, Турцией, государствами Индийского океана, а в последующем – с Индией и Пакистаном.

Этот коридор может также использоваться Казахстаном как подвариант маршрута TRACECA для перевозок через порт Актау грузов западных регионов республики.

Необходимо подчеркнуть, что маршрут TRACECA (через Туркменбаши – Баку – Поти) представляет, в основном интерес для Узбекистана, Туркменистана и государств Закавказья в связях с Европой. Для Казахстана, имеющего более короткий выход в европейские страны (Северный коридор Трансазиатской магистрали), этот маршрут не является оптимальным.Основные международные железнодорожные коридоры Казахстана характеризуются достаточно высокой степенью технической оснащенности: высоким удельным весом двухпутных линий, с современными системами автоматики, обеспечивающими довольно высокую интенсивность движения. Повсеместно имеется резерв провозной способности достаточный для пропуска прогнозируемых размеров движения.

Казахстан в своих национальных границах систематически осуществляет меры, направленные на совершенствование международных перевозок особенно по Трансазиатским маршрутам.За последние годы на ст. Дружба создан комплекс устройств, обеспечивающий возможность перегрузки контейнерных грузов ( основных грузов международного транзита) в объеме до 4,0-4,5 млн. тонн (300 тыс. шт) в год, перестановки вагонов в сутки. При этом на все операции, связанные с пересечением границы контейнерным поездом в направлении Китай-Казахстан, затрачивается время порядка 5-6 часов, а в обратном направлении – менее 3 часов.

Ведутся работы по дальнейшему развитию станции Дружба и усилению линии Актогай - Дружба с привлечением средств иностранного кредита (Япония).

Техническая оснащенность железнодорожных линий, входящих в состав коридора, позволяет уже в настоящее время осуществить пропуск ускоренный контейнерных поездов в границах коридора с маршрутной скоростью порядка 47-48 км/час. Общее время продвижения грузов по коридору №2 Казахстана, при этом составляет около 2 суток.Реальная возможность обеспечения таких показателей на железных дорогах Казахстана подтверждена экспериментальным пропуском в июне 1998 года двух контейнерных поездов в сообщении Дружба-Ченгельды. Время проследования маршрута составило немногим более 44 часов, маршрутная скорость 47,7 км/час.

Республика Казахстан, как государство, расположенное в центре Евразийского континента, на перекрестке стратегических путей, соединяющих Азию и Европу, придает исключительное значение усилению интеграции с мировой экономикой, которое реально может осуществляться в форме торговых транзитных потоков через его территорию в международном сообщении. Однако, возможности Казахстана по самостоятельному активному влиянию на формирование транзитных потоков весьма ограничены.

В связи с этим Казахстан активно участвует в работе ОСЖД по организации контейнерных перевозок в сообщении Азия-Европа. Более того, на сегодняшний день заключено55 двухсторонних и многосторонних соглашений по всем видам международных перевозок.

Казахстан также предпринимает шаги по сближению транспортных систем Казахстана и Китая – необходимому условию эффективной эксплуатации Трансазиатской магистрали.Следующим шагом в направлении организации трансконтинетальных перевозок по Трансазиатскому маршруту является разработка концепции привлечения транзитных грузов на трансазиатскую магистраль. И на этом важном этапе нужну государственная поддержка как в финансовом так и в организационном аспектах с привлечением всех заинтересованных министерств и ведомств.Основная цель создания концепции – разработка эффективных межгосудаственных и внутригосударственных механизмов м методов способствующих привлечению международных транзитных перевозок на Трансазиатскую магистраль. Опыт организации контейнерных перевозок в различных странах показывает, что единого решения по организации и управлению контейнерными на железных дорогах мира нет, поэтому на современном этапе первоочередная задача – создание собственной концепции.В сложившейся ситуации необходимо детальное изучение опыта зарубежных стран по организации транзитных грузопотоков в первую очередь Китая и главного конкурента Казахстана по международным транзитным перевозкам России.

Тем более что Россия уже достигла определенных положительных результатов в наращивании транзита благодаря согласованным мероприятиям, отраженным в разработанной ими концепции.

Вопросы для самопроверки:

1. Каковы цели внешнеэкономической политики страны

2. По каким направлениям ведутся переговоры в рамках процесса вступления Казахстана в ВТО

3. Процесс вступления в ВТО

4. Что является важнейшим объектом государственного регулирования и инструментом проведения внешнеэкономической политики

Литература

1. Дж. Ю. Стиглиц. Экономика государственного сектора. - М.: МГУ, 1997.

2. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебное пособие. - М.: Дело, 2001.

3. Бибатырова И.А. Государственное регулирование национальной экономики: Учебное пособие. - Алматы: Казак Университетi, 2004. – 106 с.

Алмаатинская академия экономики и статистики

Кафедра «Экономика и менеджмент»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ

ПРАКТИЧЕСКИХ (СЕМИНАРСКИХ) ЗАНЯТИЙ

По дисциплине: GRE2213 - «Государственное регулирование экономики»

для студентов экономических специальностей: