Настройка частоты

В зависимости от размеров двигателя и оборудования осевая нагрузка (подрессоренные массы) одной модели автомобиля варьируется очень сильно.

Чтобы сохранять высоту кузова (т. е., внешний облик) и частоту собственных колебаний кузова, которая определяет динамику движения, почти одинаковыми для всех вариантов, в соответствии с осевой нагрузкой на передней и задней осях устанавливаются различные комбинации упругих элементов и амортизаторов.

Так, например, частота собственных колебаний кузова для Audi A6 настраивается на 1,13 Гц на передней оси и на 1,33 Гц на задней оси (расчётные величины).

Жёсткость упругих элементов, таким образом, является решающим фактором для величины частоты собственных колебаний кузова.

Степень демпфирования колебаний амортизатором не оказывает заметного влияния на величину частоты собственных колебаний кузова. Она влияет лишь на то, насколько быстро затухнут колебания (постоянная затухания).

В стандартной ходовой части без регулирования дорожного просвета задняя ось, как правило, настроена на более высокую частоту собственных колебаний кузова. Это сделано из расчета, что при загрузке автомобиля в основном увеличивается нагрузка на заднюю ось, что автоматически понижает частоту собственных колебаний.

Виды пневмоподвески

На данный момент существует три типа пневматической подвески:

Одноконтурная;

Двухконтурная;

Четырехконтурная.

Рассмотрим каждый тип пневмоподвески более подробно.

Одноконтурная подвеска

Данный тип может устанавливаться только на одну из осей. Такую подвеску есть возможность установить как на заднюю, так и на переднюю ось. Чаще всего одноконтурная подвеска входит в базовую комплектацию грузовиков и тягачей. Такая популярность данного типа подвески среди производителей грузовых автомобилей объясняется тем, что это дает возможность по мере загруженности машины регулировать жесткость задней оси.

Двухконтурная подвеска

Двухконтурная пневматическая подвеска может устанавливаться на одну или сразу две оси. Если данный тип подвески установить только на одну ось, то это позволит проводить независимую регулировку колес. При установке сразу на две оси работа двухконтурной подвески становится идентичной двум одноконтурным.

Четырехконтурная подвеска

Данный тип подвески самый сложный, в сравнении с двумя предыдущими видами. Естественно из-за сложности он намного функциональней одно- и двухконтурных пневмоподвесок автомобиля. Здесь в работе подвески принимает участие электронный блок управления, осуществляющий регулировку давления в пневматических элементах подвески. В этом ему помогает специальный датчик.

Как видно принцип работы каждого типа чем-то отличается друг от друга. В основном это заметно по четырехконтурной подвеске, так как в случае с двумя первыми они в большей степени схожи по своему принципу работы. И, наверняка, вы уже догадались, что современные автопроизводители отдают предпочтение именно последнему типу подвески. Хотя и первые два вида сегодня также можно встретить в базовой комплектации легковых автомобилей.