Экстренное торможение

При экстренном торможении или торможении стоп-краном произойдет переключение силовых цепей на реостатное торможение при помощи реле давления 377, которое соединено с тормозной магистралью. При этом подается импульс на управление цепи выпрямителя возбуждения 021. дающего сигнал для торможения с максимальной мощностью независимо от величин давления воздуха в преобразователе 321 и величины напряжения на выходе из линейного сельсина.

При экстренном торможении или срыве стоп-крана происходит экстренная разрядка тормозной магистрали и при понижении давления воздуха срабатывает РД 377-1 и 377-2. Происходит экстренное пневматическое торможение состава, а электровоз переходит в реостатное торможение.

При срабатывании РД 377-1 теряет цепь питании катушки реле 326-1. Оно в свою очередь замыкает свой Н.3. контакт в цепи 345-1 реле по схеме: пр. 320, Н.3. 342-1, пр. 348, контакты блока 479-1, пр. 350, Н.3 326-1, пр. 352, блокировочный диод 313-1, пр. 353, РД 360-2, пр. 354, РД 360-1, пр. 355, катушка реле 345-1, пр. 999.

Включившись, реле 345-1 замыкает свои Н.О. контакты в цепи реле 327-1. Таким образом, Н.3. контакт 326-1 реле обходит в цепи реле 345-1 РД 364-1, которое контролирует давление воздуха в Т.Ц. и реле реостатного тормоза 327-1 переключает схему на реостатное торможение практически сразу, еще до появления достаточного давления в Т.Ц.

Другими Н.3. контактами 377 реле подключает цепи управления возбуждающего выпрямителя 021-1 (км. 6), который дает импульс на действие электрического тормоза с максимальной мощностью.

При срабатывании реле 377-1 обесточивается реле времени 362-1, но оно сразу не отключается, создавая цепь питания катушки промежуточного реле 343-1. При появлении тормозного тока, будет подан сигнал на клемму 2 блока 021-1 и реле 363-1, которое Н.О. контактом замкнет цепь от пр. 300 на реле 343-1.

Одновременно с импульсом на максимальную мощность подается питание на электромагнитный вентиль 361. Этот вентиль служит для повышения давления воздуха в Т.Ц. до 6,8 атм. в случае экстренного пневматического торможения.

Действие схемы управления при торможении на позициях пс

Схема управления предусматривает применять электрический тормоз и при следовании на позициях ПС, т. е. в режиме тяги. Производить торможение можно тормозным контроллером (как исключение), а также применять торможение краном машиниста усл.№ 395 при острой необходимости (не считая экстренного торможения). Схема управления реостатным тормозом соберется, как уже описывалось.

В любом случае, как только давление в Т.Ц. достигнет 0,08 MПa Р.Д. 364 срабатывает и создается цепь питания реле реостатного тормоза 327. При этом Н.3. контакты 12-11 реле 327 размыкаются, и обесточивается пр. 318, а, следовательно, и вентили 07121-1/1 и 07121-1/11 для положения «Ход». Одновременно теряет питание и пр. 324 и обесточивается реле времени 328-1, но в течение 1,5-2 сек. якорь его не отпадает.

Замедленное отключение реле времени 328-1 нужно для того, чтобы произошел сброс 2-3 позиций ПС, а потом уже произойдет отключение контакторов мощности, т. е., чтобы их отключение происходило не на полной мощности.

При срабатывании реле 327-1 оно своими контактами 7-8 создаст цепи питания промежуточного реле сброса 309-1. Создается прямая цепь на реле сброса 352-1 по цепи: пр.405, Н.О. 353-1, пр.506, Н.О. 308-1, пр. 412, блокировка контроллера 14-я, контакты 7-8 368-1, пр. 415 Н.О. 309-1, клемма контроллера 15, пр. 410, блокировка 7-8 ПС (1-32), пр. 418, катушка реле 352-1, пр. 999. Оно будет под питанием до тех пор, пока контакты 7-8 ПС не разомкнутся в промежутке между 1-ой и нулевой позицией.

Таким образом, электровоз переходит в реостатный режим, а ПС сходит на нулевую позицию.

Виду того, что в момент перехода из режима тяги в режим тормоза при следовании на позициях могут наблюдаться нежелательные реакции в ведении поезда, пользоваться этим способом без крайней необходимости не следует.

Схема включения второй ступени реостатного тормоза

Как уже говорилось ранее, электровоз ЧС8 оборудован двухступенчатым электрическим тормозом. Включение второй ступени осуществляется замыканием тормозных контакторов 075 и 076, которые шунтируют часть тормозных сопротивлении. Переключение на вторую ступень происходит при скорости 30 км/ч. Включение тормозных контакторов на этой скорости обеспечивается блоком противобуксовой и противоюзной защиты 479-1 (479-2), а также сигнал с электронных блоков управления тормозом при достижении тока возбуждения 1200 А. В этом случае сигнал от блока 021-1 с клеммы 1, пр. 365, замкнутые контакты блоков 479-1 и 479-2 при скорости 70км/ч. пр.361, получает питание вспомогательное реле 303-1. Включившись, реле замыкает свой Н.О. контакт и тогда от пр. 320, Н.О. 303-1, пр. 1210, получит питание катушка контактора 075-1/1 (первого Т.Д. первой тележки). Включившись, контактор силовыми контактами шунтирует часть тормозного сопротивления и замыкает свою блокировку в цепи контактора 076-1/1 (второго Т.Д. первой тележки). В свою очередь контактор 076-1/1 замыкает свою блокировку в цепи катушки контактора 075-1/11 (третьего Т.Д. второй тележки), а он уже в цепи контактора 076-1/11 (четвертого Т.Д. второй тележки). Подобным включением контролируется включение всех тормозных контакторов, что есть очень важно, т. к. все Т.Д. должны быть в одном режиме торможения. Контактор 076-1/11 замыкает свою блокировку в цепи реле 303-1 и, тогда от пр. 320, Н.0. 076-1/11. пр. 3651. блокирующий диод 393-1, пр. 365, Н.3. контакты 479-1 и 479-2, пр. 361, реле 303-1. Эта цепь нужна для сохранения питания реле 303-1, т. к. в момент переключения ток возбуждения упадет до 600 А и сигнала с кл. 1 не будет. После включения всех контакторов от пр. 320 через их замкнутые блокировки и пр. 359 сигнал поступает на клемму 7 блока управления 021-1 для автоматического регулирования током возбуждения в зависимости от скорости.