Опорный каркас расселения России

Опорный каркас расселения России образован системой наиболее значительных центров: больших городов, агломераций, а также малых и средних городов (центров автономных республик, крупных железнодорожных узлов, центров ресурсных районов Севера) и системой основных транспортных магистралей. В генерализованном виде он выражает основные черты территориального устройства России.

Карта, на которой нанесен опорный каркас расселения, наглядно выделяет наиболее развитую часть страны - экономически активную территорию. ОК подчеркивает контраст между этой активной территорией и северной, в основном ресурсной, демонстрирует значительные различия между Европейской и Азиатской частями России, позволяет судить о наличии на территории «точек роста» и осей развития, о степени взаимосвязи отдельных крупных частей страны. ОК позволяет, кроме того, увидеть наиболее значительные пробелы в территориальном устройстве, наметить важнейшие направления в плане совершенствования территориальной структуры хозяйства и расселения. Опорный каркас расселения состоит из двух подсистем -транспортной и урбанистической. Рассмотрим" их подробнее, попытаемся оценить их взаимообусловленность и соответствие друг другу.

Остов транспортной подсистемы образуют железные дороги. В России это главный вид транспорта. В нашей стране железные дороги начали строить в середине прошлого столетия и в 1851 г. было открыто движение по железной дороге Москва - Санкт-Петербург. Конфигурация магистральной сети соответствует, как правило, сложившейся географии основных центров. Однако часты и отклонения от этого правила. Так, первая в России железная дорога, связавшая две столицы, прошла в стороне от крупнейшего города, возникшего в средние века, - Новгорода. Великая Сибирская магистраль прошла южнее Тобольска и подорвала, тем самым, статус этого города как главного города Сибири. Та же магистраль прошла в стороне от Томска и затормозила, таким образом, развитие города, который в конце XIX в. был крупнейшим городом Сибири. Вместе с тем железные дороги породили и новые центры, придав им с самого начала важные положительные свойства ЭГП, что явилось причиной их стремительного роста. Наиболее яркие примеры таких городов -Мурманск и Новосибирск.

В Древней и средневековой Руси главными, а в некоторых районах - единственными путями сообщения служили реки. Реки играли каркасную роль в расселении России в прошлом. Железным дорогам сначала отводилась вспомогательная роль подъездных путей к водным дорогам, которые считались основными. Так, дорога Москва- Коломна доставляла выпускаемую в Москве продукцию на Оку, дорога Вятка-Котлас подвозила сибирский хлеб на Северную Двину. Железная дорога Пермь-Екатеринбург соединяла два водных бассейна: Волго-Камский и Обско-Иртышский. Со временем железные дороги отобрали у водных артерий приоритет и сами стали играть ведущую роль в транспортной сети страны.

Негативная особенность ЭГП России состоит в том, что ее крупнейшие реки впадают или в северные моря, которые скованы льдом (Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена), или в мелководные заливы и проливы (Дон, Амур), или в замкнутые водоемы (Волга). В результате в устьевых частях только некоторых больших рек России выросли крупные города (Архангельск, Ростов-на-Дону, Астрахань). Завершаются крупные реки, как правило, малыми городами (Нарьян-Мар на Печоре, Николаевск-на-Амуре, Салехард на Оби, Дудинка на Енисее) или поселками (Тикси у устья Лены).

О недостаточной согласованности развития транспортной и расселенческой сетей России говорит то, что многие крупные железнодорожные узлы, которые имеют все предпосылки для превращения в многофункциональные центры, остаются малыми и средними городами. Так, г. Бологое является узлом пяти железнодорожных линий. Города Грязи, Рузаевка, Тайшет - узлы на пересечении важных магистралей. Город Балашов некоторое время был областным центром. Но ни один из них не стал городом-«стотысячником». О незрелости опорного каркаса России свидетельствует невысокая линейная плотность городов, даже на главных магистралях.

Опорный каркас России складывался в Советском Союзе без учета республиканских границ. В результате в Российской Федерации на транспортных линиях вблизи государственной границы России нет значительных центров. Исключение составляют города Мурманск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Владивосток. А такие важнейшие магистрали, как Транссиб и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу, Курск и Белгород проходят по территориям других государств - Казахстана и Украины. Более чем 3000-км Байкало-Амурская магистраль заканчивается на побережье Тихого океана небольшим городом-портом Советская Гавань, в котором проживает 34 тыс. жителей. Южная магистраль - Северо-Кавказская дорога у границы с Азербайджаном пролегает через Дербент. Этот город расположен в узком проходе между горами и морем и не имеет необходимых территориальных резервов развития в крупный город, который логично было бы иметь на границе с Закавказьем. Западная ветвь южной магистрали на территории России заканчивается городом-курортом Сочи. Сочи - курортная агломерация, протянувшаяся в транспортном коридоре вдоль побережья Черного моря на 150 км. Сложная транспортная сеть, включающая в себя крупнейший аэропорт, морской пассажирский порт, железную и шоссейную магистрали, осложняет решение градостроительных проблем, развитие города-курорта.

Схематично транспортный каркас России можно представить следующим образом: в западной части страны располагается паутина линий, радиально расходящихся от двух центров - Москвы и Санкт-Петербурга (соответственно по 11 и 10 лучей). Все лучи, отходящие от Москвы, - магистрали, от Санкт-Петербурга - 8 магистралей. На юге, севере и востоке от этого узла коммуникаций сложились решетчатые транспортные сети, состоящие преимущественно из сочетания широтных и меридиональных линий. За Уралом проходит единственная - Трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Меридиональные перемычки между широтными магистралями очень редки. Сквозных меридиональных линий с севера на юг нет.

В целом, для российской транспортной сети характерно наличие orpoi'JHbix межмагистральных пространств, которые далее в Европейской части страны составляют десятки тысяч квадратных километров. Это вполне естественно, если учесть огромные просторы нашей страны. Потенциал магистральных линий используется недостаточно. Даже на линии Санкт-Петербург-Москва лежит только один крупный центр - Тверь.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростной магистрали (ВСМ). Первоочередным определен участок Москва-Санкт-Петербург, который должен стать головным в магистрали Центр-Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и Кавказских Минеральных Вод). Эта магистраль пройдет через Ставрополь, что должно улучшить экономико-географическое положение города

В первом приближении, в соответствии с определением, в качестве узлов ОК России принимаются все ее большие города. Однако есть отклонения, уточнения этого постулата. С одной стороны, нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже если это города значительных размеров (такие, как Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.д.). С другой стороны, на Севере полноправными опорными центрами могут быть города с населением менее 100 тыс. жителей - средние и даже малые города. Например> Новый Уренгой в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Певек -малый город, но вместе с тем крупнейший морской порт в восточном секторе Российской Арктики. Поэтому определять состав узловых элементов опорного каркаса необходимо, исходя из оценки роли, которую тот или иной центр играет в территориальной организации общества. Главными критериями при этом являются сочетание а объем выполняемых функций и географическое положение города. Основу узловых элементов ОК образует иерархически построенная система центральных мест, которая дополнена крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами и опорными центрами ресурсных районов Севера.

Всего в общероссийский ОК входят 160 узлов. Они создают пространство повышенной территориальной концентрации. На их долю приходится % городского населения страны, а доля их в общем производстве и в непроизводственной сфере еще выше. Иерархия узлов ОК выглядит следующим образом: столица и вице-столица (2 города); центры экономических районов и субцентры (23 города, в том числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры (42 города); «вторые» города респ^Злик, краев и областей (28 городов); наиболее значительные отраслевые центры: промышленные, транспортные, научные, курортные (24 города); опорные центры в зоне Крайнего Севера (24 города).

После основания Санкт-Петербурга и объявления его столицей Российской империи государство всегда жило с двумя столицами. Они поочередно выходили на первый план, но при этом город, оказавшийся вторым, не утрачивал столичных функций, оказывал влияние на огромные территории государства.

Эти два города характеризуются резко различающимся географическим положением, что и обусловило их взаимодополняемость. Вместе с тем, они имеют в значительной степени сходные блоки в своих функциональных структурах. Оба они являются крупнейшими центрами культуры, искусства, науки, образования, в них сосредоточены передовые отрасли промышленности. Сферой влияния обоих этих городов с полным основанием можно считать всю территорию России. Москва и Санкт-Петербург образуют мощный урбанистический тандем. Существование подобной пары городов - явление исключительное, не имеющее аналогов в других странах.

Центры и субцентры крупных экономических районов образуют вторую ступень иерархии узлов опорного каркаса. Пять экономических районов возглавляются моноцентрами, которые не имеют дублеров - Северо-Запад, Центр, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный и Северо-Кавказский. В четырех экономических районах существуют по две столицы - Европейский Север, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний Восток. Два района - Урал и Поволжье - полицентричны: имеют по несколько крупных центров. Для этих центров характерны высокий уровень концентрации хозяйства и населения, районообразующая роль, они являются главными узлами связей, объединяющих страну, и узлами связей с зарубежным миром. Кроме Архангельска и Мурманска все города -крупнейшие или миллионеры.

Среди республиканских столиц, краевых и областных центров лишь 5 городов: Уфа, Казань, Владикавказ, Петрозаводск и Якутск были до революции административными центрами. Остальные являлись либо малыми городами с крайне слабо развитой экономикой, либо поселками. В этой категории городов своими размерами, научно-техническим, культурным и промышленным потенциалом выделяются Казань и Уфа. Это города-миллионеры, субцентры в своих экономических районах.

Формирование республиканских столиц в значительной мере происходило в годы Советской власти. Их особенность состоит в том, что они стали центрами экономической и культурной консолидации наций. В них сосредоточены научно-исследовательские учреждения, изучающие культуру, историю, язык коренных народов; национальные театры, краеведческие музеи. По количеству учреждений культуры национальные столицы опережают областные города таких же размеров.

Областные и краевые центры составляют основную часть узлов ОК. Большое число среди них до революции были областными и губернскими центрами. В советские годы областными центрами стали такие города, как Брянск, Иваново, Липецк, Тюмень, Барнаул и др. Региональными центрами в это время стали Мурманск, Ростов-на-Дону, Волгоград, Екатеринбург, Челябинск.

В целом, в территориальной структуре хозяйства России выделяются четыре сгущения узлов ОК:

Центрально-Русский с лидерами Москвой и Санкт-Петербургом, а также Нижним Новгородом и Воронежем,

Урало-Поволжский с наиболее значительной концентрацией

городов-миллионеров и крупнейших городов,

Центрально-Сибирский, охватывает район Новосибирска - Кузбасса и часть Красноярского края,

Приамурско-Приморский.