Денежно-кредитная политика является составной частью единой государственной экономической политики. Государственная экономическая политика должна предусматривать меры по решению проблем в каждом блоке. Центральный банк выполняет свою часть — денежно-кредитную политику, он отвечает за её проведение.

Виды монетарных политик

• Жесткая — направлена на поддержание определенного размера денежной массы.

• Гибкая — направлена на регулирование процентной ставки.

Различают виды монетарной политики:

1. Стимулирующая — проводится в период спада и имеет целью «взбадривание» экономики, стимулирование роста деловой активности в целях борьбы с безработицей.

2. Сдерживающая — проводится в период бума и направлена на снижение деловой активности в целях борьбы с инфляцией.

Стимулирующая монетарная политика заключается в проведении центральным банком мер по увеличению предложения денег. Ее инструментами являются:

• снижение нормы резервных требований

• снижение учетной ставки процента

• покупка центральным банком государственных ценных бумаг.

Сдерживающая (ограничительная) монетарная политика состоит в использовании центральным банком мер по уменьшению предложения денег. К ним относятся:

• повышение нормы резервных требований

• повышение учетной ставки процента

• продажа центральным банком государственных ценных бумаг.

Методы денежно-кредитной политики — совокупность приемов и операций, посредством которых субъекты денежно-кредитной политики воздействуют на объекты для достижения поставленных целей.

• Прямые методы — административные меры в форме различных директив Центрального Банка, касающихся объема денежного предложения и цены на финансовом рынке. Лимиты роста кредитования или привлечения депозитов служат примерами количественного контроля. Реализация этих методов даёт наиболее быстрый экономический эффект с точки зрения центрального банка за максимальным объёмом или ценой депозитов и кредитов, за количественными и качественными переменными денежно-кредитной политики.

• Косвенные методы регулирования денежно-кредитной политики воздействуют на мотивацию поведения хозяйствующих субъектов при помощи рыночных механизмов, имеют большой временной лаг, последствия их применения менее предсказуемы, чем при использовании прямых методов. Однако, их применение не приводит к деформациям рынка. Соответственно, использование косвенных методов непосредственно связано со степенью развитости денежного рынка. Переход к косвенным методам характерен для общемирового процесса либерализации, повышения степени независимости центральных банков.

Так же различают общие и селективные методы:

• Общие методы являются преимущественно косвенными, оказывающими влияние на денежный рынок в целом.

• Селективные методы регулируют конкретные виды кредита и носят в основном директивный характер. Благодаря этим методам решаются частные задачи, как ограничение выдачи ссуды некоторым банкам, рефинансирование на льготных условиях.

Операции на открытых рынках.

Продажа (покупка) ЦБ государственных ценных бумаг на открытых рынках коммерческими банками уменьшает (увеличивает) резервы банков, а следовательно, уменьшает (увеличивает) кредитные возможности банков, увеличивая (уменьшая) процентную ставку. Этот метод денежной политики применяется в краткосрочном периоде и обладает большой гибкостью.

Изменение минимальной резервной нормы.

Увеличение резервной нормы центральным банком уменьшает избыточные резервы (которые можно отдать в ссуду), тем самым способность банка расширять денежную массу путем кредитования снижается. Это средство регулирования денежной массы обычно применяют в долгосрочном периоде.

Изменение учетной ставки.

Ставка, взимаемая ЦБ за ссуды, представленные коммерческим банкам, называется учетной ставкой. С понижением учетной ставки увеличивается спрос коммерческих банков на кредиты ЦБ. Одновременно увеличиваются резервы коммерческих банков и их способность давать кредит предпринимателям и населению. Снижается и банковский процент за кредит. Предложение денежной массы в стране возрастает. Наоборот, когда нужно снизить деловую активность, уменьшив денежную массу в стране, центральный банк повышает учетную ставку. Повышение учетной ставки является также приёмом борьбы с инфляцией. В зависимости от экономической ситуации центральный банк прибегает к политике «дешёвых» и «дорогих» денег.

Политика дешёвых денег

Проводится в период низкой конъюнктуры. Центральный банк увеличивает предложение денег путём покупки государственных ценных бумаг на открытом рынке, понижения резервной нормы, понижения учётной ставки. Тем самым понижается процентная ставка, достигается рост инвестиций и повышение деловой активности.

Политика дорогих денег

Проводится Центробанком, прежде всего, как антиинфляционная политика. Для того чтобы сократить денежное предложение, ограничивается денежная эмиссия, осуществляется продажа государственных ценных бумаг на открытом рынке, увеличивается минимальная резервная норма, увеличивается учётная ставка.

Наряду с перечисленными методами государственного регулирования, имеющими внутриэкономическую направленность, существуют специальные меры внешнеэкономического регулирования. К ним можно отнести меры стимулирования экспорта товаров, услуг, капиталов, «ноу-хау», управленческих услуг. Это - кредитование экспорта, гарантирование экспортных кредитов и инвестиций за рубежом, введение и отмена квот, изменение величины пошлины во внешней торговле.

7. Денежное обращение и теория денег

Деньги – это особый товар, служащий всеобщим эквивалентом.

Денежное обращение – это движение денег при выполнении ими своих функций. Оно осуществляется в наличной и безналичной формах. По объёму наличные деньги намного меньше денежных средств, находящихся на банковских счетах и составляют 10% всей денежной массы. Обе формы образуют денежный оборот, в котором действуют единые деньги одного наименования для выполнения расчётов.

Функции денег:

1. мера стоимости;

2. средство обращения;

3. средство накопления, сбережения, образования сокровищ;

4. средство платежа;

5. мировые деньги.

Как мера стоимости деньги измеряют стоимость товаров, услуг, природных ресурсов и капитала. Как средство обращения – при купле-продаже различных ценностей – деньги выступают как средство обращения как товаров, так и капитала. Как средство накопления деньги концентрируются в кредитной системе и обеспечивают владельцу прибыль. Как средство платежа деньги обслуживают различные платёжные отношения, в том числе и трудовые. Как мировые деньги – обеспечивают перелив капитала между различными государствами, речь идёт о системе денежных потоков между сферами хозяйствования, отраслями, регионами и государствами.

Деньги делятся на:

1. Действительные деньги – у которых номинальная стоимость (обозначенная на них) соответствует реальной, т.е. стоимости металла, из которого они сделаны;

2. Заменители действительных денег (знаки стоимости) – деньги, номинальная стоимость которой выше реальной, это бумажные знаки, велонные монеты из меди, алюминия.

3. Электронные деньги (Интернет, кредитные карты).

Количество денег в стране контролируется государством, а именно Центральным банком. Согласно правилу монетаристов, государство должно поддерживать темп роста денежной массы на уровне средних темпов роста реального валового внутреннего продукта РВВП, тогда уровень цен в экономике будет стабилен.

Деньги образованы несколькими составляющими – денежными агрегатами: М0, М1, М2, М3. Сумма всех агрегатов составляет совокупную денежную массу.

М0:

• Банкноты в обращении

• Монеты в обращении

• Остатки наличных денег в кассах предприятий и организаций

М1 = М0 +

• Средства на расчётных счетах юридических лиц

• Средства госстраха

• Депозиты до востребования в сберегательных банках

• Депозиты в коммерческих банках

М2 = М1 +

• Срочные депозиты населения в сберегательных банках

М3 = М2 +

• Депозитные сертификаты

• Государственные ценные бумаги.

Согласно количественной теории денег, спрос на деньги определяется с помощью уравнения обмена Фишера:

M*V=P*Y, где

М – количество денег в обращении;

V – скорость обращения денег;

Р – уровень цен;

Y – объём выпуска в реальном выражении.

V, P, Y – факторы, влияющие на количество денег в обращении.

Теория денег или денежная теория — экономическая теория, изучающая воздействие денег на экономическую систему.

Металлическая теория денег

Покупательную способность денежной единицы определяет металл, из которого сделана монета. Соответственно банкноты металлической теорией денег не признаются. Наиболее ценятся монеты из благородных металлов (золото и серебро). Они имеют высокую стоимость благодаря своим природным свойствам, а не развитию отношений обмена.

Номиналистическая теория денег

Покупательная способность денежной единицы определяется её номиналом, то есть суммой, указанной на монете или банкноте. То есть деньги являются сугубо условными номинальными знаками, стоимость которых не зависит от материального содержания.

Основная ошибка номиналистов состояла в том, что, оторвав бумажные деньги не только от золота, но и от стоимости товара, они наделяли их «стоимостью», «покупательной силой» путем акта государственного законодательства.

Современные экономисты не разделяют основных взглядов Г. Кнаппа. Сохранив от номинализма отрицание металлической концепции теории трудовой стоимости, они стали искать определение стоимости денег не в декретах государства, а в сфере рыночных отношений путем субъективной оценки их «полезности», покупательной способности. В результате ведущую позицию в теориях денег заняла количественная теория.

Количественная теория денег

Теория гласит, что покупательная способность денежной единицы и уровень цен определяются количеством денег в обороте.

Количественная теория связывает спрос на деньги, главным образом, с реальным доходом. Рост денежной массы вызывает рост инфляции, а последняя способствует увеличению номинальной ставки процента.

Кейнсианская теория денег или теория предпочтения ликвидности основана на мотивах, побуждающих людей хранить часть денег в виде наличности:

- трансакционный мотив – предполагает хранение наличности на случай неожиданно выгодной сделки, т.е. для текущих сделок;

- мотив предосторожности – хранение денег на случай непредвиденных обстоятельств в будущем;

- спекулятивный мотив – возникает из неизвестности рыночной стоимости финансовых активов.

Кейнсианская теория спроса на деньги считает, что хранение денег в виде наличности связано с определёнными издержками. Они равны банковскому проценту, который можно было бы получить, положив деньги в банк или использовав их на покупку других финансовых активов, приносящих доход. Следовательно, чем выше ставка банковского процента, тем больше теряют потенциального дохода, тем выше альтернативная стоимость хранения денег в виде наличности, а значит, тем ниже спрос на наличные деньги.

Функциональная теория денег

Функциональная теория денег рассматривает покупательную силу денег как результат их обращения, или функционирования. Функциональная теория денег обосновывает несущественность для денег их металлического содержания вследствие выполнения ими функций в сфере обращения.

Государственная теория денег

Согласно этой теории, государство не только создаёт деньги, но и предписывает им платёжную силу. Трактуя чисто юридическую природу денег, Государственная теория денег отрицает всякое значение для платежной силы денег их металлического содержания, утверждая, что бумажные деньги так же хороши, как металлические. Основной функцией считается функция платёжного средства, и игнорируется функция денег как меры стоимости, сокровища и мировых денег.

C — количество денег, S — сумма цен товаров, V — скорость обращения денег.

Постепенно количественная теория денег трансформировалась в монетаристическую концепцию современной экономической теории.

8. Государственный бюджет, его дефицит и профицит

Государственный бюджет – это форма образования и расходования фонда денежных средств, предназначенных для финансового обеспечения задач и функций государства и местного самоуправления

Функции бюджета:

1. централизация фонда денежных средств

2. перераспределение национального дохода НД и валового внутреннего продукта ВВП

3. государственное регулирование и стимулирование экономики

4. финансовое обеспечение социальной политики

5. контроль за образованием и использованием централизованного фонда денежных средств

Совокупность бюджетов всех уровней называется бюджетной системой (или консолидированным бюджетом):

I ур – федеральный бюджет и бюджеты государственных внебюджетных фондов;

II ур – бюджеты субъектов РФ и бюджеты территориальных государственных внебюджетных фондов;

III ур – местные бюджеты.

Бюджет – это финансовый план (баланс доходов и расходов) образования и использования централизованного фонда денежных средств. Основными статьями расходов бюджета являются: трансфертные платежи, затраты на общественное благо, выплата процентов по гос займу и содержание гос аппарата. Основные статьи доходной части: налоговые поступления, доходы от гос собственности, гос займы и денежная эмиссия.

Страна должна стремиться иметь сбалансированный бюджет. Поскольку несбалансированный бюджет усиливает инфляцию. Обычно это бюджет с превышением расходов над доходами, т.е. с дефицитом, а не с превышением доходов над расходами, т.е .с профицитом. Для покрытия дефицита государство прибегает к дополнительной эмиссии денег, это плохой вариант, поскольку ведёт к росту инфляции. Также осуществляются государственные займы, занять можно у Центрального банка, внебюджетных фондов (дорожный, пенсионный), у коммерческих банков, у населения и частных предпринимателей. А также за счёт повышения налогов.

Возникновение бюджетного дефицита не является идеальной ситуацией для национальной экономики. Покрытие дефицита бюджета осуществляется специальными финансовыми методами:

• выпуск в обращение дополнительной денежной массы (инфляция);

• выпуск облигаций государственного займа (внутренний долг);

• финансирование и кредитование других государств (внешний долг).

Все источники финансирования дефицита госбюджета можно представить следующим образом (рис. 32):

Общими же мерами по регулированию (сокращению) дефицита госбюджета являются:

• реорганизация налоговой системы в сторону повышения ее эффективности;

• реструктуризация государственного внешнего долга;

• усиление контроля за расходованием бюджетных средств;

• сокращение расходов бюджета на дотации убыточным отраслям;

• упорядочение действующей системы социальных льгот.

Крайне редко при составлении бюджета складывается противоположное дефициту бюджета состояние — его профицит, т. е. превышение доходов над расходами.

Если в стране в течение ряда лет бюджет дефицитен, то первый шаг по его регулированию — создание бюджетного профицита или выработка возможностей по сокращению многолетнего дефицита.

Профицит должен сокращаться следующим образом:

1. уменьшение доходов от продажи государственной и муниципальной собственности;

2. сокращение доходов от реализации гос займов и резервов;

3. направление бюджетных средств на погашение гос обязательств;

4. передача части доходов бюджетам других уровней.

Если данные меры нецелесообразны, то следует сокращать налоговые доходы бюджета.

Главной статьёй доходов бюджета являются налоги.

9. Налоговая система рф

Под налогом, сбором, пошлиной и др платежами понимается обязательный взнос в бюджет соответствующего уровня или во внебюджетный фонд, осуществляемый плательщиками в порядке и на условиях, определённых законодательными актами.

Совокупность взимаемых в государстве налогов, сборов, пошлин и других обязательных платежей, а также форм и методов их построения образует налоговую систему. Объектами налогообложения являются доходы (прибыль), стоимость определённых товаров, отдельные виды деятельности налогоплательщиков, операции с ценными бумагами, пользование природными ресурсами, имущество юридических и физических лиц, передача имущества, добавленная стоимость произведённых товаров и услуг и др. В России основы налоговой системы закреплены в Налоговом кодексе РФ.

По территориальному признаку налоги подразделяются на:

- федеральные (НДС, Акцизы, НДФЛ, Страховые взносы, налог на прибыль организаций, водный налог, гос.пошлина);

- региональные (налог на имущество организаций, налог на игорный бизнес, транспортный налог);

- местные (земельный налог, налог на имущество физ.лиц).

По формам взимания налоги делят на:

- прямые;

- косвенные.

Прямые налоги взимаются с конкретного физического или юридического лица. Это налоги на доходы и имущество. Косвенные налоги – налоги на товары и услуги. Например, НДС, акцизы, таможенные пошлины. Они частично или полностью переносятся на цену товара или услуги.

В зависимости от характера изменения налоговых ставок:

- пропорциональные;

- прогрессивные;

- регрессивные.

Пропорциональные налоги характеризуются постоянством налоговых ставок. При прогрессивных налогах их ставки растут по мере увеличения размера дохода, стоимости имущества, а регрессивные – снижаются.

Специальные налоговые режимы

Налоговым кодексом также устанавливаются специальные налоговые режимы, которые могут предусматривать не перечисленные выше федеральные налоги. Специальные налоговые режимы могут предусматривать освобождение от обязанности по уплате отдельных федеральных, региональных и местных налогов и сборов (п. 7 ст. 12 НК РФ).

К специальным налоговым режимам относятся (ст. 18 НК РФ):

• система налогообложения для сельскохозяйственных товаропроизводителей (единый сельскохозяйственный налог);

• упрощенная система налогообложения;

• система налогообложения в виде единого налога на вмененный доход для отдельных видов деятельности;

• система налогообложения при выполнении соглашений о разделе продукции.

10. Переходная экономика, её сущность и отличительные черты

– это переходное состояние от одной эк системы к другой.

Переход от административно-командной к рыночной экономике был обусловлен всё нарастающей недееспособностью нетоварной экономики по мере исчерпания экстенсивных факторов экономического роста. Административно-командной системе были присущи такие недостатки, как: негибкость, медленная адаптация к переменам и крайне низкая производительность труда вследствие подавления хозяйственной инициативы.

Основные черты:

1. Экономические системы (определение) – установившиеся в экономике формы хозяйственных связей, характеризующиеся двумя признаками:

- тип координации деятельности между субъектами экономики или методы управления (централизованный или децентрализованный);

- формы собственности (две главные формы – частная и государственная).

Общим для всех переходных экономических отношений и состояний экономики является то, что на период перехода они соединяют в себе некоторые черты и свойства прежних и новых экономических отношений. В данной связи переходная экономика призвана сформировать новую экономическую систему, которая будет свидетельствовать о её вступлении в стадию развития на собственной основе, с характерными для экономических систем двумя признаками.

2. Многоукладность экономики – предполагает существование различных типов экономических отношений, укладов, со свойственными им различными типами собственности, интересами, способами ведения хозяйства.

Многоукладность экономики как элемент новой экономической системы, применительно к российской переходной экономике, означает, что наряду с формирующейся рыночной системой соседствуют неэкономические и незаконные регуляторы хозяйственных связей (способствующие созданию новой системы хозяйственных связей).

3. Неустойчивость развития экономики как внутреннее свойство переходного периода. Данная черта переходной экономики обусловлена следующим:

- углубление противоречий между старыми экономическими отношениями, характерными периоду отмирания собственных институтов, норм и правил, и зарождающимися новыми отношениями, которые имеют своих субъектов;

- обострением экономических и политических отношений;

- столкновением старых и новых экономических интересов и т.д.

4. Относительная ограниченность периода времени преобразования – это следствие естественных, не зависящих от политической власти факторов. К таковым относят:

- заторможенность в структурном преобразовании экономики;

- несостоятельность в подборе кадров или их замене и т.д.

Таким образом, переходная экономика – это не воспроизводящая по своей основе экономическая система, а переход от одной системы к другой на качественно новой основе.

5. Альтернативный характер развития.

   Итоги развития переходной экономики могут быть многовариантны, потому что в состояние неустойчивости экономика попадает вследствие требований («вызова») экономических, политических, природных и других факторов, которые требуют «ответа». Итогом завершения периода перехода от одной экономической системы к другой могут быть разные варианты экономической системы, но все эти варианты представляют собой варианты развития, эволюции общества. Вступление общества в переходное состояние исключает возврат к прежней ступени развития, т. к. после начала переходного периода «система не помнит своего прошлого».

6. Особый характер противоречий.

В условиях переходной экономики экономические противоречия представляют собой противоречия развития (между новыми и старыми элементами производственных отношений), а не противоречия функционирования (внутри каждого производственного отношения).

7. Историчность, т.е. преходящий характер переходной экономики, которая сменяется периодом зрелого развития экономической системы.

11. Монополия, олигополия, монополистическая конкуренция.

Противоположностью конкуренции служит монополия. В условиях монополии одна фирма является единственным продавцом продукции, не имеющей аналогов. При этом покупатели не имеют возможности выбора и вынуждены приобретать данную продукцию у фирмы-монополиста. Барьеры для вступления в отрасль практически непреодолимы.

Монополист полностью контролирует весь объём выпуска товаров. Если он принимает решение о повышении цены, то не боится потерять часть рынка, отдать его конкурентам, устанавливающим более низкие цены. Однако в ходе принятия решения о цене продажи монополист учитывает рыночный спрос и свои издержки. Так как монополист является единственным производителем данной продукции, кривая спроса на его продукцию будет совпадать с кривой рыночного спроса.

Одним из способов расширения рынка сбыта в условиях монополии является ценовая дискриминация – продажа одинаковых товаров и услуг разным покупателям по разным ценам. С одной стороны, она позволяет увеличивать доходы монополиста, а с другой – большее количество потребителей получат возможность пользоваться товаром, услугой данного вида.

Недостатки монополии:

- монопольная цена всегда выше конкурентной, это приводит к тому, что ресурсы общества используются не в полном объёме, часть необходимой обществу продукции не производится, т.е. не достигается максимальная производственная эффективность;

- являясь единственным продавцом, монополист не стремится к снижению производственных издержек, разработке и внедрению новой техники и технологии;

- для удержания рыночных позиций и установления барьеров для входа в отрасль монополист тратит значительные средства, что сдерживает повышение экономической эффективности и не позволяет мелким фирмам с новыми идеями пробиться на монополизированный рынок.

Преимущества монополии:

- монополист имеет высокие прибыли, которые может направить на инвестиции в научно-технический прогресс; стабильное положение даёт уверенность в том, что инвестиции в НИОКР со временем дадут долговременную отдачу;

- стремление войти на монопольный рынок подстёгивает других производителей;

- в условиях естественной монополии происходит снижение издержек и реализация эффекта масштаба.

Если в единственном числе выступает покупатель, то такая конкуренция называется монопсонией. Иногда встречается ситуация, когда на рынке работает 1 продавец и 1 покупатель (военное производство: покупатель – государство, продавец – военный завод).

Чистая монополия и монопсония крайне редки. В странах с рыночной экономикой встречается олигополия. Этот вид конкуренции предполагает существование на рынке нескольких крупных фирм, продукция которых может быть как разнородной (автомобили), так и однородной (алюминий, сталь). Вступление новых фирм в отрасль, как правило, затруднено, это связано с эффектом масштаба, большими расходами на рекламу, существование патентов и лицензий. Особенностью олигополии является взаимная зависимость фирм в принятии решений о ценах на свою продукцию.

На практике весьма часто встречается такой вид конкуренции как монополистическая конкуренция. Когда относительно большое число мелких фирм предлагает разнородную продукцию, различного качества, внешнего вида и технических характеристик. Что делает эти товары уникальными, но взаимозаменяемыми. Вход на рынок и выход с него не представляет трудностей. Спрос на продукцию фирм, действующих на рынке монополистической конкуренции обладает достаточно высокой эластичностью. Конкуренция также высока.

Совершенная конкуренция.

Признаки: Множество фирм, производящих данный продукт. Полная однородность производственной продукции.

- Совершенное знание рынка потребителями и производителями.

- Отсутствие контроля над ценами.

Несовершенная конкуренция

1.Монополия

Признаки: Данный продукт производится тока одной фирмой.

-Очень высокая степень контроля над ценами.

Суть монополии передана самим словом «монополия». По-гречески «моно» – один, «полео» – продаю. Это означает, что монополия характеризует ситуацию наличия на рынке одного продавца. Здесь в силу тех или иных причин продавец обладает исключительным правом продажи какого-либо товара на рынке. Наличие такого права дает ему возможность диктовать свои условия на рынке, прежде всего в области ценообразования. Цена устанавливается выше не потому, что существует повышенный спрос на товар, а потому что товар находится в руках одного продавца, который в состоянии определять предложение товара, а через него и цену. Такая цена предстает как монопольно высокая. Установление цены выше стоимости из-за монопольного положение продавца на рынке означает получение продавцом монопольной прибыли как разницы между монопольно высокой ценой и стоимостью товара. Возможность получения такой прибыли и побуждает крупные компании к установлению своей монополии на рынке, дающей право на исключительную продажу товара.

• Естественная монополия — предприятия, объединенные единой сбытовой организацией, состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

• Государственная монополия — монополия, созданная в соответствии с законодательством, определяющим товарные границы монопольного рынка, субъекта монополии (монополиста), формы контроля и регулирования его деятельности, а также компетенцию контролирующего органа.

• Чистая монополия — ситуация, когда на рынке присутствует только один поставщик данного вида товаров и услуг.

• Конгломерат (Концерн) (в юридической практике — группа лиц) — несколько разнородных, но финансово взаимно интегрированных субъектов (напр. в России ЗАО «Газметалл»).

2.Олигополия

• Доминирование на рынке небольшого количества продавцов- олигополистов

• Очень высокие барьеры для вступления в отрасль

• Чтобы выжить в долгосрочном периоде, фирме- олигополисту не обязательно производить дифференцированную продукцию

• Решение каждой фирмы влияет на ситуацию на рынке, и одновременно зависит от решений других фирм: принимая решение, фирма - олигополист учитывает возможную реакцию других участников рынка. По этой причине на олигополистическом рынке весьма велика возможность сговора

• Небольшое количество товаров-заменителей продукции олигополистов

• В качестве количественного описания этой формы, может быть использовано следующее соотношение — доля четырех фирм-лидеров отрасли должна быть больше 40 %.

Относительно небольшое количество фирм, производящих данный вид продукции. Однородная продукция.

-Частичный контроль над ценами

Поскольку на рынке присутствует небольшое количество фирм, продавцам необходимо разрабатывать стратегии развития для своей фирмы, чтобы их не вытеснили с рынка конкуренты. Поскольку фирм на рынке немного, компании внимательно следят за действиями конкурентов, в том числе за их ценовой политикой, с кем они сотрудничают и т. п.

Ценовая политика компании — олигополиста играет огромную роль в ее жизни. Как правило, фирме не выгодно повышать цены на свои товары и услуги, поскольку велика вероятность того, что другие фирмы не последуют за первой, и потребители «перейдут» к компании-сопернику. Если же фирма понижает цены на свою продукцию, то, чтобы не потерять клиентов, конкуренты обычно следуют за понизившей цены компанией, также снижая цены на предлагаемые ими товары: происходит «гонка за лидером». Таким образом, между олигополистами нередко случаются так называемые ценовые войны, в которых фирмы устанавливают на свою продукцию цену, не большую чем у конкурента-лидера. Ценовые войны нередко бывают губительны для компаний, особенно для тех, которые соревнуются с более влиятельными и крупными фирмами.

3.Монопольная конкуренция

-Очень слабый контроль над ценами

Рынок с монополистической конкуренцией характеризуется следующими особенностями:

• Наличие множества продавцов и покупателей (рынок состоит из большого числа независимых фирм и покупателей), но не большего, чем при совершенной конкуренции.

• Невысокие барьеры для вступления в отрасль. Это не означает, что открыть монополистическую конкурентную фирму легко. Такие сложности, как проблемы с оформлением регистраций, патентов и лицензий имеют место.

• Чтобы выжить на рынке в долгосрочном периоде, монополистически конкурентной фирме необходимо производить разнородную, дифференцированную продукцию, отличающуюся от той, предлагаемой фирмами-конкурентами. Причем продукты могут отличаться один от другого по одному или ряду свойств (например по химическому составу);

• Совершенная информированность продавцов и покупателей об условиях рынка;

• Преимущественно неценовая конкуренция, крайне незначительно может влиять на общий уровень цен. Рекламирование продукции важно для развития.

12. Инфляция и безработица.

Инфляция – постоянный рост общего уровня цен на товары и услуги, при котором покупательная сила денежной единицы падает. Она измеряется при помощи ценового индекса. Последствиями инфляции состоят в перераспределении доходов и богатства, понижения общей эффективности экономики и снижении жизненного уровня.

"инфляция" (от лат. inflatio) означает "вздутие", т.е. переполнение каналов обращения избыточными бумажными деньгами, не обеспеченными соответствующим ростом товарной массы. Обычно инфляция имеет в своей основе не одну, а несколько взаимосвязанных причин, и проявляется она не только в повышении цен - наряду с открытой, ценовой имеет место скрытая, или подавленная, инфляция, проявляющаяся прежде всего в дефиците, ухудшении качества товаров.

Напомним, что не всякое повышение цен служит показателем инфляции. Цены могут повышаться в силу улучшения качества продукции, ухудшения условий добычи топливно-сырьевых ресурсов, изменения общественных потребностей. Но это будет, как правило, не инфляционный, а в определенной мере логичный, оправданный рост цен на отдельные товары.

Суть инфляции заключается в том, что национальная валюта обесценивается по отношению к товарам, услугам и иностранным валютам, сохраняющим стабильность своей покупательной способности. Некоторые российские ученые добавляют к этому перечню еще  и золото, придавая ему по-прежнему роль всеобщего эквивалента, наряду с деньгами.

Безработица – ситуация, при которой желающие работать люди ищут приемлемое для себя место работы. Норма безработицы – процент тех людей, которые находятся в составе гражданской рабочей силы, но не заняты. К категории безработных относят только тех, кто ищет работу либо ожидает возвращения на работу или начала работы.

Безработица бывает добровольная (когда люди не хотят, работать из-за низкой заработной платы, отдаленности места жительства от места работы и по другим причинам личного порядка, несмотря на наличие свободных рабочих мест) и вынужденная (когда уровень заработной платы выше точки рыночного равновесия, в результате чего возникает разрыв между спросом и предложением труда). В этом случае невозможно устроиться на работу даже за низкую заработную плату.

Существует закономерная взаимосвязь между инфляцией и безработицей. Эта взаимосвязь может быть представлена кривой Филипса, которая показывает, что снижение нормы безработицы означает необходимость согласиться с более высокой инфляцией, а снижение инфляции вынуждает примириться с более высокой безработицей.

Кривая филипса отражает взаимосвязь между темпами инфляции и безработицы.

Кейнсианская модель экономики показывает, что в экономике может возникнуть либо безработица (вызванная спадом производства, следовательно уменьшением спроса на рабочую силу), либо инфляция (если экономика функционирует в состоянии полной занятости).

Одновременно высокая инфляция и высокая безработица существовать не могут.

Кривая Филипса иллюстрирует соотношение между годовыми темпами роста безработицы, инфляции и заработной платы.

Чем круче кривая Филипса, тем больше коэффициент взаимообратимости.             Практика показала, что кривая Филипса наиболее применима для коротких периодов времени. В долгосрочном плане (5-10 лет) она становится вертикальной, ибо в длительный период времени даже низкий

Кривая Филипса была построена А.У. Филлипсом на основе данных заработной платы и безработицы в Великобритании за 1861-1957 годы.

Следуя кривой Филлипса государство может выстроить свою экономическую политику. Государство с помощью стимулирования совокупного спроса может увеличить инфляцию и снизить безработицу и наоборот.

Кривая Филипса была полностью верна до середины 70х годов. В этот период случилась стагнация (одновременный рост инфляции и безработицы), которую кривая филипса не смогла объяснить.

13. Санация и банкротство предприятий.

Санация – система финансовых и кредитных мероприятий, направленных на улучшение финансового положения предприятий, находящихся под угрозой банкротства. Основанием для проведения санации является наличие реальной возможности восстановить платежеспособность предприятия – должника. Целью финансовой санации является покрытие текущих убытков и ликвидация причин их возникновения, возобновление или сохранение ликвидности и платежеспособности предприятий, сокращение всех видов задолженности, улучшение структуры оборотного капитала и Формирование Фондов финансовых ресурсов, для проведения мероприятий производственно-технического и организационного характера. Продолжительность санации не должна превышать 18 месяцев. Основными направлениями Санации является: выпуск новых акций или облигаций, отсрочка погашения ранее выпущенных и уменьшения % по ним; предоставление правительствен субсидий и новых банк кредитов; ликвидация предприятия и создание на его материально-технической базе нового; слияние с более мощной компанией или разделение на ряд мелких самостоятельных. Способы Санации направлены на стабилизацию бюджета и обуздание инф-ции, на привлечение иностранных кредиторов и т.д

Принимать решение о проведении санации могут:

субъекты хозяйствования, находящихся в кризисе, когда есть реальная угроза объявления банкротства;

финансово-кредитные учреждения (банки). Банки имеют право применять в отношении клиента-должника комплекс санационных мероприятий:

передать оперативное управление п-вом администрации, сформированной с участием банка;

реорганизовать должника;

изменить порядок платежей;

направить для погашения кредиторской задолженности выручку от реализации.

агентства по вопросам предотвращения банкротства п-в (когда речь идет о государственных п-ва). После внесения должника в реестр неплатежеспособных п-в агентство уполномочено осуществлять управление имуществом должника и разработать предложения по проведению финансовой санации.

Банкротство – неспособность осуществлять платежи по долговым обязательствам, удостоверенная судебной инстанцией.

В результате банкротства предприятие может быть ликвидировано либо реструктурировано. При ликвидации происходит полное прекращение деятельности предприятия. Его активы распродаются, полученные деньги распределяются м/у кредиторами, а остаток – между собственниками. Реорганизация осуществляется с целью обеспечения дальнейшей деятельности предприятия и предполагает его финансовую реструктуризацию.

Ранние признаки банкротства:

    а) задержки с представлением отчётности, которые могут свидетельствовать о плохой работе финансовых служб предприятия;

    б) резкие изменения в структуре баланса и отчёта о финансовых результатах, особенно:

    резкое уменьшение денег на счетах (увеличение денег также может свидетельствовать о невозможности дальнейших капиталовложений);

    увеличение дебиторской задолженности (резкое её снижение также свидетельствует о затруднениях со сбытом, если сопровождается  ростом запасов готовой продукции);

    старение дебиторских счетов;

    нарушение баланса дебиторской и кредиторской задолженности;

    увеличение кредиторской задолженности (резкое её снижение при наличии денег на счетах также свидетельствует о снижении объёмов деятельности);      

    снижение объёмов продаж (неблагоприятным может оказаться и резкое увеличение объёмов продаж, так как в этом случае банкротство может наступить в результате последующего нарушения баланса долгов, если последует непродуманное увеличение закупок, капитальных затрат; кроме того, рост объёмов продаж может свидетельствовать о сбросе продукции перед ликвидацией предприятия); 

    в) конфликты на предприятии, увольнение кого-либо из руководства, резкое увеличение числа принимаемых решений и т.д.

Дело о банкротстве может быть возбуждено арбитражным судом, если

требования к должнику - юридическому лицу в совокупности составляют не

менее пятисот минимальных размеров оплаты труда. Правом на обращение в

арбитражный суд с заявлением о признании должника банкротом в связи с

неисполнением денежных обязательств обладают должник, кредитор и прокурор,

а в случае неисполнения обязанности по уплате обязательных платежей также

налоговые и иные уполномоченные в соответствии с федеральным законом

органы.

Должник имеет право обратиться в арбитражный суд с заявлением о своей

несостоятельности в предвидении банкротства (т.е., при наличии признаков

ухудшения экономического положения, обстоятельств, объективно

свидетельствующих о том, что предприятие через определенное время не сможет

выполнять свои обязательства). Это открывает возможность применения к нему

восстановительных процедур. Их эффективность тем выше, чем раньше должник

обратится в суд (результатов логичнее ждать в период, когда экономическое

состояние еще может быть стабилизировано).

Арбитражный суд, при наличии достаточных оснований, возбуждает

производство по данному делу. При отсутствии признаков банкротства

арбитражный суд отказывает в удовлетворении соответствующего заявления о

банкротстве должника.

Закон предусматривает ряд процедур, способствующих восстановлению

платежеспособности должника, а именно:

. досудебную санацию (ст.27 Закона) - предоставление должнику финансовой

помощи, достаточной для погашения денежных обязательств и

восстановления платежеспособности;

. мораторий на удовлетворение требований кредиторов (ст.70 Закона);

. возможность заключения мирового соглашения на любой стадии процесса

(ст.120 Закона);

. иные меры, которые могут способствовать достижению вышеназванных целей

(ст.26 Закона).

14. Резиденты и нерезиденты институциональная единица.

ЕДИНИЦА ИНСТИТУЦИОНАЛЬНАЯ - хозяйственная единица, которая имеет право владеть активами, принимать на себя обязательства и заниматься хозяйственной деятельностью и операциями с другими хозяйственными единицами.

То есть институциональная единица - это как бы цельное образование, структура, единица, обладающая определенными экономическими интересами и поведением, внутри которой может быть сколько угодно заведений. Институциональная единица обязана вести учет хозяйственной деятельности, включая балансовые ведомости по активам и обязательствам. Признаки институциональной единицы: владеет продуктами или активами, может обмениваться ими или передавать права собственности на них; способна принимать экономические решения и участвовать в экономической деятельности, за которую она непосредственно отвечает и отчитывается по закону; от собственного имени принимает на себя обязательства и заключает контракты;

На практике существуют два основных типа институциональных единиц: 1. домашние хозяйства или отдельные люди. Домашние хозяйства обычно состоят из нескольких человек, которые при этом не рассматриваются как отдельные институциональные единицы. Это может быть семья, или просто несколько человек, которые живут совместно, совместно же владеют имуществом и имеют общий бюджет. 2.юридические лица, чье существование и чьи права признаются независимо от людей или других юридических лиц, которые ими владеют. В качестве юридических лиц выступают корпорации (то есть объединенные предприятия), некоммерческие организации или государственные единицы. Такие предприятия или организации, как правило, самостоятельно принимают экономические решения, хотя самостоятельность может быть ограничена их владельцами, например, корпорации, в конечном счете, контролируются акционерами.

Некорпорированные предприятия принадлежат одному лицу или одной корпорации. Если предприятие на сто процентов принадлежит государству, оно также является некорпорированным.. Все некорпорированные предприятия, расположенные в иных странах, чем их владельцы, являются квазикорпорациями.

Совокупность институциональных единиц, объединенных по однотипному экономическому поведению, составляет институциональный сектор. Выделяются пять секторов для внутренней экономики и сектор "Остальной мир". Внутреннюю экономику составляют следующие секторы:

• нефинансовых корпораций;

• финансовых корпораций;

• частных некоммерческих организаций, обслуживающих домашние хозяйства;

• государственных учреждений;

• домашних хозяйств.

Введем понятие резидентности. Институциональная единица является резидентом страны, или, точнее, экономики, если центр ее экономических интересов расположен на экономической территории данной страны. Считается, что единица имеет где-либо центр экономического интереса, если она владеет на данной территории землей или недвижимостью, продолжительное время участвует или намерена продолжительное время участвовать в экономической деятельности.

Все члены домашнего хозяйства имеют то же резидентство, что и само домашнее хозяйство, хотя они могут проводить какое-то время за рубежом. Если они работают или живут за рубежом так долго, что приобретают там центр экономического интереса, они перестают быть членами своих первоначальных домашних хозяйств.

Некорпорированные предприятия имеют то же резидентство, что и домашние хозяйства, к которым принадлежат их владельцы.

Корпорации и Некоммерческие организации являются резидентами той страны, в которой они юридически основаны и зарегистрированы. Если корпорация содержит производство, офис или отделение за рубежом в течение длительного времени без создания дочерней корпорации для этой цели, то такое отделение или производство рассматриваются как квазикорпорация - резидент той страны, где расположена. Дочерние корпорации и корпорации-учредители могут быть резидентами разных стран.

Владельцы земли или недвижимости в какой-либо стране всегда имеют центр экономического интереса в данной стране, далее если реально они и не участвуют здесь в экономической деятельности. Поэтому вся земля и все здания являются собственностью резидентов. Условно принимается, что срок, необходимый для приобретения резидентства, равен одному году.

Понятие экономической территории не совпадает с понятием юридической территории. Например, если страна ведет добычу полезных ископаемых в международных водах, эта акватория относится к экономической территории данной страны. С другой стороны, военные базы, посольства иностранных государств не входят в экономическую территорию данной страны. Таким образом, резидентство не основано на юридических или национальных критериях.

15. Структурная перестройка экономики

– целенаправленная деятельность государства по созданию новой структуры экономики, ликвидации отживших отраслей и производств, а также преобразованию основных звеньев экономики. Структурные преобразования экономики требуют реализации следующих направлений: - разгосударствление; -приватизация; -демонополизации и создание конкурентной среды. Закон «Об основах разгосударствления и приватизации в СССР» от 01.08.91.- разгосударствление предполагало перераспределение таких правомочий, как управление, использование части дохода без смены форм собственности. В смене форм собственности предусматривалось превращение государственной собственности в другие формы негосударственной собственности (коллективной, семейной). Приватизация рассматривалась как одна из форм разгосударствления. Закон РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий» был принят 3 июля 1991г. Указ президента РФ от 29января 1992г. «Об ускорении приватизации государственных и муниципальных предприятий послужил основой для форсирования процесса приватизации. Этапы приватизации: 1. Доваучерная приватизация – выкуп арендованного имущества; охватывала сферу социальной инфраструктуры (торговля, общепит, гостиное хозяйство и т.д.) 2. Ваучерный (чековый) этап приватизации – преобразование госпредприятий в акционерные общества открыт типа: - продажа малых предприятий по конкурсу и на аукционе. 3. После чековый (денежный) этап – продажа как самих предприятий (с аукциона и по конкурсу) так и акций акционированных предприятий за деньги. 4. Залоговые аукционы. Государство, с целью покрытия дефицита госбюджета, отдает в залог под кредиты коммерческих банков пакеты акций крупнейших партий, акционированных в порядке приватизации.

Основные направления демонополизации и содействия развитию конкуренции в РФ (закон «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» от 91г.): 1. контроль за соблюдением антимонопольных требований при создании, реорганизации и ликвидации хозяйствующих субъектов; 2. предоставление льготных кредитов впервые вступающих на товар рынок, а также установление min налога; 3. финансирование мероприятий по расширению выпуска дефицит товаров с целью ликвидации монопольных положения отдельных хозяйствующих субъектов; 4. контроль за приобретением фирмой акций предприятий, выпускающих аналог товары, если она уже выпускает 35% таких товаров; 5. пресечение форм недобросовестной конкуренции; 6. регулирование деятельности естественных монополий, используя след методы: ценовое регулирование; определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию.

Таким образом, данные направления характеризуют лишь основные пути преобразований. Однако еще предполагалась политика либерализации экономики и политика институциональных преобразований. Либерализация – это система мер, направленная на создание условий для свободного движения цен, рыночного обращения товаров и услуг, предпринимательства, а также открытости экономики. Институциональные преобразования – создание рыночной инфраструктуры (банков, бирж, фондов и т.д.).; формирование нового законодательства, а также правил и норм, регулирующих поведение субъектов экономики в различных сферах бюджета, налогов, предпринимательства и т.д.); подготовка кадров для рынка.

Структура народного хозяйства не является постоянной: одни отрасли и виды производств характеризуются бурным развитием, другие, напротив, замедляют темпы своего роста, стагнируют.

Структурные изменения в экономике могут иметь стихийный характер, а могут быть регулируемыми со стороны государства в ходе осуществления структурной политики, являющейся составной частью макроэкономической политики. Основными методами государственной структурной политики являются государственные целевые программы, государственные инвестиции, закупки и субсидии, различные налоговые льготы отдельным предприятиям, регионам или группам отраслей.

Осуществление структурной перестройки экономики обеспечивает сбалансированность народного хозяйства, является основой устойчивого и эффективного экономического роста и развития.

Особенности и направления структурной перестройки в России

В России структурная перестройка экономики осуществляется в условиях перехода от административно-командной хозяйственной системы к рыночной экономике. Сам переход означает коренную трансформацию хозяйственной системы, которая характеризуется глубокими преобразованиями системы социально-экономических отношений, изменением форм и методов хозяйствования, отношений собственности, включая формирование частного сектора и приватизацию преобладающей или значительной части государственного сектора экономики. Необходимость структурной перестройки объясняется сменой приоритетов в формировании народнохозяйственной структуры. Прежняя структура народнохозяйственного комплекса оказалась нежизнеспособной и экономически неэффективной в условиях либерализации экономики, развития рыночных методов хозяйствования. Существовавшая структура характеризовалась крайне высокой степенью огосударствления всех экономических процессов, сверхмонополизацией производства, искаженной структурой народнохозяйственного комплекса со значительным развитием добывающих отраслей, гипертрофированным военно-промышленным комплексом при значительном отставании отраслей, работающих на потребительский рынок.

Специфика структурной перестройки в России заключается в том, что она осуществляется в условиях трансформационного спада, сопровождающего всякий переход от одной экономической системы к другой, который в условиях нашей страны наложился на структурный кризис, начавшийся еще в 80-х гг. Структурная перестройка осуществляется в условиях изменения форм и методов государственного воздействия на экономику, значительного сокращения государственных расходов и централизованного кредитования.

Основными направлениями структурной перестройки являются свертывание и перепрофилирование объективно ненужных и недееспособных предприятий, замедление падения и стабилизация выпуска продукции, пользующейся спросом на внутреннем и внешнем рынках; создание условий для оживления и развития перспективных видов деятельности, формирующих реальный экономический потенциал страны.

16. Факторы производства: труд, земля и капитал.

В процессе целесообразной деятельности людей взаимодействуют основные факторы производства, т.е. ресурсы, используемые в процессе производства для создания материальных ценностей, оказания услуг: труд, капитал, земля (вкл. природные ресурсы) – и различают три основных типа доходов заработную плату, процент и ренту. Существует еще 4 фактор производства – предпринимательство (в.18). Доходом этого фактора является прибыль.

Труд - это есть целесообразная деятельность человека, направленная на изменение предметов и сил природы в целях удовлетворения его потребностей. Труд является главным фактором в развитии и совершенствовании человека. В процессе труда складываются определенные экономические отношения между людьми (психическая энергия, творческая, физическая, духовная). Земля (нефть, вода, лес, газ, руда и др.) – используются в производстве. Эти ресурсы редки, и во многих случаях их запасы с каждым днем уменьшаются. Капитал – это то, что самовозрастает в результате использования (человеческий капитал – т.е. вложение в здоровье, учебу). Форма капитала: вещественная (станки, самолеты); денежная (деньги + ценные бумаги); материальная. Капитал – это источник богатства.

Факторы производства – 1) ресурсы, с помощью которых можно организовать производство благ; 2) используемые в производстве ресурсы, от которых в определяющей степени зависят количество, объём выпускаемой продукции; 3) факторы, используемые при производстве товаров и услуг.

        Факторы производства = экономические ресурсы.

        Экономические ресурсы (от франц. ressource – вспомогательное средство) – фундаментальное понятие экономической теории, означающее источники, средства обеспечения производства.

        Процесс производства есть превращение экономических ресурсов (факторов производства) в товары и услуги.

Версия №1: Факторы производства = экономические ресурсы: 1) труд (деятельность людей по производству товаров и услуг путём использования их физических и умственных возможностей); 2) земля (все виды природных ресурсов, имеющихся на планете и пригодных для производства экономических благ); 3) капитал (производственное здание, станки, инструменты). Не менее важен ещё один фактор, связывающий все остальные, 4) предпринимательские способности.

Версия №2: Факторы производства = 1) рабочая сила + 2) средства производства (природные ресурсы + [произведённые ресурсы = капитал]).

Труд – совокупность физических и умственных способностей, которые используют люди в процессе создания экономических благ.

        Характеристики труда: 1) интенсивность труда (напряжённость труда, которая определяется степенью расходования рабочей силы в единицу времени); 2) производительность труда (результативность = продуктивность труда, которая измеряется количеством продукции, произведённой в единицу времени).

Под «землёй» экономисты понимают все виды природных ресурсов. В эту группу включают даровые блага природы, которые применяются в производственном процессе: участки земли, на которых располагаются производственные здания, пахотная земля, на которой выращивают урожай, леса, воды, месторождения полезных ископаемых.

       Капитал (от лат. capitalis – главный) как средство производства понимали Смит и Рикардо. Другие экономисты утверждали, что капитал – это «сумма денег» и «ценные бумаги». Существует взгляд, что капиталом являются знания человека, его навыки и энергия, используемые в производстве товаров и услуг. Сегодня в широком смысле под капиталом понимают всё то, что приносит его владельцу доход. Это могут быть и средства производства, и сданная в аренду земля, и денежные вклады в банке, и используемая в производстве рабочая сила.

        Капитал бывает 1) реальный (или физический) и 2) денежный, или финансовый (деньги, используемые для приобретения физического капитала).

        К факторам производства относится не весь капитал, а только реальный капитал – здания, сооружения, станки, машины и оборудование, инструменты и проч. – то есть все то, что используется для производства и транспортировки товаров и услуг. Финансовый же капитал (акции, облигации, банковские депозиты и деньги) к факторам производства не относится, поскольку не связан с реальным производством, а выступает в качестве инструмента получения реального капитала.

Карл Маркс о факторах производства.

        Немецкий экономист и философ XIX в. Карл Маркс выделял личный и вещественный факторы производства, при этом в качестве личного фактора выступает сам человек, как носитель рабочей силы, а под вещественным фактором производства подразумеваются средства производства, которые в свою очередь состоят из средств труда и предметов труда.

        Производительные силы (= факторы производства) = 1) личный фактор (человек) + 2) вещественный фактор, средства производства (средства труда + предмет труда).

        Средства труда есть «... вещь или комплекс вещей, которые человек помещает между собой и предметом труда и которые служат для него в качестве проводника его воздействий на этот предмет». Средства труда, и прежде всего орудия труда, включают машины, станки, инструменты, с помощью которых человек воздействует на природу, а также производственные здания, землю, каналы, дороги и т.д. Применение и создание средств труда – характерная черта трудовой деятельности человека.

        Предмет труда – вещество природы, на которое человек воздействует в процессе труда с целью приспособления его для личного или производственного потребления. Предмет труда, претерпевший уже воздействие человеческого труда, но предназначенный для дальнейшей обработки, называется сырьем.

17. Институциональная структура общества.

"Дерево" современного институционализма образуют два научных направления -неоинституциональная экономика (Рональд Коуз) и новая институциональная экономика (Дуглас Норт). Институты – это разработанные людьми формальные (законы, конституции) и неформальные (договоры и добровольно принятые кодексы поведения) ограничения, а также факторы принуждения, структурирующие их взаимодействие. Институты влияют на функционирование экономических систем, образуя институциональную структуру общества и экономики. В составе институтов Д. Норт выделяет три главных составляющих: - Формальные правила (конституции, законы, административные акты, официально закрепленные нормы права). - Неформальные ограничения (традиции, обычаи договоры, соглашения, добровольно взятые на себя нормы поведения, неписаные кодексы чести, достоинства, профессионального самосознания и пр.). - Механизмы принуждения, обеспечивающие соблюдение правил (суды, полиция и т.д.).

Институты создаются людьми. Люди развивают и изменяют институты. Институты влияют на экономический процесс тем, что оказывают воздействие на поддержание обмена и производства (трансакционные и трансформационные). Институциональные изменения определяют то, как общества развиваются во времени. Они являются ключом к пониманию исторических перемен.

Роль институтов - уменьшение неопределенности (структурирование повседневной жизни) путем установления устойчивой (хотя и не обязательно эффективной) структуры взаимодействия между людьми; организация взаимоотношений между людьми; определение и ограничение набора альтернатив, которые имеются у каждого человека.

Формальные и неформальные правила, нормы отношений и механизмы их реализующие (способы обеспечения их реализации) образуют в совокупности институциональную основу управления общественным развитием.

Институты определяют и ограничивают набор альтернатив, которые имеются у каждого человека, они включают в себя все формы ограничений, созданных людьми для того, чтобы придать определенную структуру человеческим взаимоотношениям.

Институциональное развитие экономики региона происходит под влиянием взаимодействия между институтами и организациями (институты определяют "правила игры"; организации - "игроки"). Новые институты появляются тогда, когда появляются новые возможности получения прибыли, которая не может быть получена в уже существующей институциональной среде (системе).

Перспективным способом повышения эффективности государственного регулирования является использование рыночных принципов и механизмов в деятельности региональных органов власти. Можно действовать в нескольких направлениях: - прибегать к аукционам как при закупках товаров и услуг, так и при распределении общественных ресурсов; - заключать контракты на осуществление значительной части функций, ранее выполнявшихся государством; - использовать методы оплаты выполненной работы только в зависимости от достигнутых результатов даже в случаях, когда заключение контрактов не представляется возможным или желательным; ориентироваться на рыночную информацию; например, государство может полагаться на рыночные оценки при осуществлении закупок или использовать информацию о ставках процента по субординированной задолженности по банковским ссудам для определения соответствия величины премии за риск при страховании депозитов".

Институциональная среда, выступающая интеллектуальным результатом воспроизводственной деятельности людей, обществ и государств, формирует соответствующие трансакционные отношения, которые в итоге влияют на трансакционные издержки жизнедеятельности людей. Высокий уровень человеческих, демократических отношений в обществе предполагает наличие развитых, обоснованных и согласуемых с законами трансакционных отношений и издержек. Важно то, что они имеют возрастающую по своей сложности интеллектуальную природу, но материализуются в конечном итоге в благосостоянии и продолжительности жизни граждан, безопасности их общественной жизнедеятельности и создании основ устойчивого развития.

Для экономики России в ее нынешнем состоянии первоочередной задачей является создание подобных демократических тенденций, а вернее, элементов экономической демократии, которые впоследствии смогут сформировать ее устойчивую систему. Основным направлением демократизации отношений собственности в реформируемой российской экономике должно стать "расщепление" прав собственности и ее "распыление" среди основной массы населения, занятого в процессе производства. Это может быть осуществлено по следующим основным направлениям: - создание институциональной среды для равноправного существования и развития различных форм собственности; - образование плюралистических форм собственности, снимающих противоречие между собственником и не собственником в процессе производства и распределения; - формирование в российской экономике "ответственной" и "ограниченной" системы частной собственности, способствующей процветанию общества и каждого его члена в отдельности; - создание экономической заинтересованности в наделении работников собственностью и развитии на предприятиях рабочей собственности, создание фирм на принципах соединения труда и капитала; - резкое расширение числа субъектов одного объекта собственности и делегирование части прав собственности не собственникам (работникам или их профессиональным организациям, органам местного самоуправления, доверительным организациям или трастам); - формирование системы социального партнерства.

Переход к устойчивому развитию Российской Федерации в целом возможен только в том случае, если будет обеспечено устойчивое развитие всех ее регионов. Это предполагает формирование эффективной пространственной структуры экономики страны при соблюдении баланса интересов всех субъектов Российской Федерации, что предопределяет необходимость разработки и реализации программ перехода к устойчивому развитию для каждого региона, а также дальнейшей интеграции этих программ при разработке государственной политики в области устойчивого развития.

18. Предпринимательство как фактор производства.

Предпринимательская деятельность состоит в организации и соединении факторов производства для создания товаров и услуг, удовлетворяющих общественные потребности и материальные интересы предпринимателя в получении прибыли.

А. Смит также характеризовал предпринимателя как собственника, идущего

на экономический риск ради реализации какой-то коммерческой идеи и

получения прибыли. Он сам планирует и организует производство,

распоряжается его результатами и т. п.

Объектом предпринимательства является осуществление наиболее эффективной комбинации факторов производства с целью максимизации дохода. Создание всевозможных новых способов комбинации экономических ресурсов, является главной задачей предпринимателя и отличает его от обычного хозяйственника.

Принято выделять три функции предпринимателя.

Первая функция - ресурсная. Для любой хозяйственной деятельности необходимы объективные факторы и субъективные, личные.

Вторая функция - организаторская. Ее сущность: обеспечить такое соединение и комбинирование факторов производства, которое лучше всего способствует достижению поставленной цели.

Третья функция - творческая, связана с организационно-хозяйственным новаторством. Значение этой функции для бизнеса возросло в условиях современного научно-технического прогресса и развития неценовой конкуренции.

Чтобы успешно выполнять эти функции, человек должен обладать определенными способностями, в числе которых обязательно должны присутствовать инициативность, способность к самостоятельному мышлению и принятию решений, упорство в достижении цели, умение организовать и повести за собой коллектив. Вознаграждением услуг предпринимателя является прибыль. В экономической теории существует несколько подходов к определению источников образования прибыли.

В последнее время в экономической литературе «предпринимательство» как фактор производства относят к незримому (невещественному) капиталу. Под ним понимают знания, навыки, умения человека, которые могут быть длительно использованы для производства благ и их продажи с целью получения прибыли. Особенности предпринимательства как фактор производства: 1- инициативная деятельность людей, связанная с риском и ответственностью за принятие решений и за технические новшества, которые м.б. внедрены и использованы в производственном процессе; 2- оно направлено на более эффективное использование ресурсов, которые ограничены и требуют инновационных подходов к использованию; 3- оно нацелено на получение дополнительного дохода или достижение любого иного полезного эффекта.

На основе особенностей предпринимательства как фактора производства мы можем сформулировать новый подход к данной экономической категории. Так, предпринимательство, как форма организации хозяйственной деятельности, предполагает выбор наиболее эффективного использования ресурсов с целью получения дохода или любого другого полезного эффекта. Различают два направления предпринимательской деятельности: 1. основано на концепции сбыта; оно предусматривает получение прибыли за счет разницы в ценах. 2. основано на концепции маркетинга; оно предусматривает производство и реализацию продукции с ориентацией на запросы потребителей. Организационно-правовые формы предпринимательства: 1. единоличное владение.2. партнерство (товарищество)-объединение двух или более предпринимателей, как совладельцев бизнеса. 3. корпорации (акционерные общества)- уставное общество с правом юридического лица, капитал которых формируется из взносов пайщиков.

19. Национальная экономика: совокупный спрос и совокупное предложение.

Совокупный спрос представляет собой различные величины реального ВВП, которые население страны, предприятия, правительство и зарубежные покупатели готовы приобрести при любом возможном уровне средних цен. Состав совокупного спроса(совок. расходов): -потребление (С); -инвестиции (I); -гос. закупки товаров и услуг (G); чистый экспорт (X-M), где X – экспорт, М-импорт. Графическая интерпретация совокупного спроса (AD). AD = C + I + G + NX.

Совокупный спрос и его величина могут быть изображены графически с помощью кривой совокупного спроса. Если мы по вертикали отметим уровень цен (Р), а по горизонтали - выпуск продукции (Y), то есть ВВП, то, принимая различные значения уровня цен и выпуска, можно построить кривую совокупного спроса AD (см. рис. 7.6).

Сдвиг AD вызван действием неценовых факторов совокупного спроса. Сдвиг AD вправо показывает рост, влево – снижение. Неценовые факторы AD: 1) изменения в потребительских расходах (например, измен. в доходах населения, его численности ). 2) изменения в инвестиционных расходах (напр., изменение % -ых ставок, нормы прибыли от инвестиций, налогов с пр-тий) 3) изменения в гос. расходах 4)изменения в расходах на чистый объем экспорта. Траектория AD зависит от действия трех эффектов: 1) эффект %-ной ставки; 2) эффект богатства; 3) эффект импортных закупок.

Совокупное предложение (AS) – это величины реального ВВП, которые могут быть представлены на рынке при каждом возможном уровне средних цен. Графическая интерпретация AS: форма кривой AS зависит от динамики издержек национального производства при его расширении и представляет собой 3 участка.

Кривая совокупного предложения состоит из трех отрезков:

• горизонтального (кейнсианского). Национальный продукт может изменяться (увеличиваться или сокращаться) при неизменном уровне цен. Очевидно, что любой объем производства на отрезке 0 до Q_р свидетельствует о недопроизводстве, неполном использовании ресурсов. Безработица находится на высоком уровне, в этих условиях предприниматели могут для увеличения объема производства нанимать дополнительную рабочую силу, не увеличивая заработную плату (за воротами много безработных). Издержки производства не меняются, постоянными остаются и цены;

• промежуточного. Увеличение объема производства сопровождается ростом цен. Безработица по мере продвижения ВНП от Q₁ к Q_р начинает сокращаться, свободных рабочих рук становится меньше, заработная плата растет и расширение производства сопровождается ростом издержек производства и цен.

• вертикального (классического). Экономика достигает границ своих производственных возможностей, ресурсы полностью задействованы, объем производства измениться не может, он постоянен (в краткосрочном периоде). Если в условиях полной занятости предприниматели будут стремиться для увеличения производства нанять дополнительную рабочую силу, то они могут это сделать только «переманив» работников более высокой заработной платой, что приведет к росту издержек производства и цен. Цены повысятся, а увеличение производства в одном месте вызовет сокращение производства в другом и национальный объем производства не изменится.

Так же как и кривая совокупного спроса, кривая совокупного предложения может смещаться под воздействием неценовых факторов, к числу которых относятся:

• изменения цен на ресурсы. Открытие новых месторождений, изменение демографической ситуации, появление импортных ресурсов и т.п. отразится на цене ресурсов, издержках производства, следовательно, и на объеме предложения;

• изменения в производительности ресурсов. Повышение производительности ресурсов сопровождается снижением издержек производства и расширением предложения, и наоборот;

• изменения в налогообложении предпринимателей (рост налогов сокращает производство, уменьшение – его расширяет).

Пересечение кривых совокупного спроса и совокупного предложения определяет равновесный уровень цен и равновесный объем национального производства. Любой объем ВНП, при котором не достигается равенство совокупного спроса и совокупного предложения, свидетельствует либо о недопроизводстве (AD > AS), либо о перепроизводстве (AS > AD) и невозможности реализовать продукцию 

                                                                                       0      Q₁ →   Q_e   ←    Q₂

Валовой национальный продукт

20. Безработица: сущность и виды.

Безработица - социально-экономическое явление, при котором часть активного населения не может приложить свою рабочую силу. Безработным в РФ признаются граждане, которые не имеют работы и заработка, зарегистрированные в службе занятости в целях поиска подходящей работы и готовы приступить к ней. Основной контингент безработных в России - люди пожилого возраста, женщины, молодежь.

Различают три вида безработицы: фрикционную, структурную, циклическую.

Фрикционная безработица возникает из-за несовершенной информации о рабочих местах и квалифицированных заявителей на рабочее место. Существовала всегда, так как связана с переменой места работы, и граждане в поисках лучшей работы идут на это добровольно.

Структурная безработица связана с изменением структуры производства и, как результат, несовпадением предложения рабочей силы и спроса на нее. Это случается из-за отмирания старых производств и отраслей и появления новых. При этом для новых рабочих мест не находятся работники с нужной квалификацией.

Циклическая безработица возникает в определенные моменты в жизни общества: во время спада производства, депрессии и т. д., когда спрос на рабочую силу очень низок.

Безработица принимает самые разнообразные формы: временную, сезонную, региональную, молодежную и т.д.

Структура безработицы по ее причинам включает четыре основные категории рабочей силы: потерявшие работу в результате увольнения; добровольно оставившие работу; пришедшие на рынок труда после перерыва; впервые пришедшие на рынок труда.

Российским законом о занятости безработными признаются трудоспособные граждане, которые не имеют работы и заработка, зарегистрированы в органах службы занятости в целях поиска подходящей работы, ищут работу и готовы приступить к ней.

Показатели характеризующие безработицу:

- показатель уровня безработицы рассчитывается как отношение количества безработных ко всему экономически активному населению;

- показатель распространяемость безработицы характеризует общее число лиц, имевших в определенном периоде статус безработного независимо от того, сохранили они этот статус к концу периода или нет. Общее число лиц определяется как сумма стоявших на учете на начало периода и признанных безработными в данном периоде. Статистическая отчетность и экспертные обследования позволяют определять распространенность безработицы как в целом, так и по отдельным социально-демографическим группам (мужчины, женщины, молодежь, сельские и городские жители).

- показатель движение безработных характеризуется системой показателей: сколько новых лиц поставлено на учет; сколько лиц имели статус безработного в начале периода; сколько лиц снято с учета, в том числе трудоустроено, оформлено на досрочную пенсию, снято по другим причинам; сколько безработных осталось на учете в конце периода.

- показатель продолжительность безработицы характеризует среднюю длительность поиска работы лицами со статусом безработного (на конец рассматриваемого периода), а также теми безработными, которые были в этом периоде трудоустроены. Этот показатель описывается двумя показателями: сколько месяцев находятся в среднем без работы все те, кто на соответствующую дату зарегистрированы в Службе занятости как безработные; сколько месяцев в среднем были без работы те лица со статусом безработного, которые в рассматриваемом периоде получили работу.

Причины безработицы в России: структурная перестройка экономики, диспропорции ее развития; закрытие неконкурентоспособных, убыточных и потерпевших банкротство предприятий; высвобождение работников в результате внесения прогрессивных методов хозяйствования (аренда, кооперация и т.д.) и приватизация предприятия; внедрение в производство новой техники и технологии; структурная перестройка предприятий, отсутствие работы по специальности; ликвидация экологически вредных производств под влиянием общественного мнения.

Меры по сокращению безработицы следующие:

1.Трудоустройство непосредственно на предприятии путем создания новых рабочих мест (расширение или создание подразделений, переквалификация на др. специальности и т.д.);

2. Организация общественных работ (благоустройство территорий, лесных массивов и городских улиц, работа на овощных базах, по уборке сел./хоз. продукции);

3. Поощрение частного предпринимательства и стимулирование самозанятости населения, развитие малого бизнеса (товарищества, кооперативы, фермерские хозяйства);

4. `Переподготовка и профессиональная подготовка по дефицитным специальностям и профессиям;

5. Использование гибких форм занятости (надомный труд, неполный рабочий день, неделя);

6. Широкая информация населения о возможности трудоустройства, проведение ярмарок вакансий, дней открытых дверей и т.д.

21. Экономический рост: факторы и условия

Экономический рост – это особый вид экономической динамики, при котором происходит увеличение показателей, характеризующих объемы национального производства. В качестве таких показателей могут выступать номинальные или реальные величины ВНП, ВВП, объемов промышленного производства, национального дохода, как в валовом выражении, так и на душу населения.

Для достижения главной цели макроэкономического роста важно знать, за счет каких факторов производства можно обеспечить его подъем в оптимальном варианте (по величине национального дохода на одного человека). Важной проблемой при анализе экономического роста являются те факторы, которыми он определяется, и, воздействуя на которые, можно добиться повышения темпов экономического роста.

Факторы экономического роста – это процессы и явления, определяющие масштабы увеличения объемов национального производства.

По способу воздействия на экономический рост различают прямые и косвенные факторы. Прямые факторы непосредственно определяют потенциал роста национальной экономики. Косвенные факторы влияют на возможность воплощения этого потенциала в действительность. Они либо способствуют реализации потенциала, заложенного в прямых факторах, либо, напротив, ограничивают его. В состав прямых факторов включаются пять основных факторов, оказывающих непосредственное влияние на динамику объемов национального производства:

1. Увеличение численности населения и повышение качества трудовых ресурсов;

2. Рост объема и улучшение качества основного капитала;

3. Совершенствование технологий и организации производства;

4. Повышение количества и качества используемых природных ресурсов;

5. Рост предпринимательских способностей.

В составе косвенных факторов экономического роста можно выделить факторы предложения, факторы спроса и факторы распределения. К факторам предложения относятся снижение степени монополизации рынков, уменьшение цен на факторы производства, снижение налогов, расширение возможности получения кредитов и др. Факторы спроса определяют возможность потребления растущего объема производства. К таким факторам можно отнести рост потребительских, инвестиционных и государственных расходов, расширение экспорта продукции. К факторам распределения, оказывающим влияние на экономический рост, относятся:

1. Фактическая аллокация производственных ресурсов по отраслям, предприятиям и регионам страны;

2. Действующий в обществе порядок распределения доходов между субъектами.

Условия стабильности экономического роста.

Общество, как правило, заинтересовано в стабильном экономическом росте.

Как можно обеспечить такую устойчивость?

Первое условие. Макроэкономика должна постоянно создавать совокупный

общественный продукт (СОП) в объеме, который соответствует реально

сложившимся потребностям (точнее: платежеспособному спросу) всех граждан

страны,

Второе условие. СОП должен состоять из двух видов благ:

а) средств производства, необходимых для продолжения производства

материальных благ:

б) предметов потребления.

Третье условие. Все материальное производство делится на два

подразделения;

а) I подразделение — производство средств производства. Сюда входят

отрасли национального хозяйства и предприятия, добывающие нефть, уголь,

железную руду и создающие станки, грузовые машины строительные механизмы,

трактора и т.п.;

б) II подразделение — производство предметов потребления (хлебозаводы,

мясокомбинаты, трикотажные фабрики и т.п.).

Четвертое условие. Каждое подразделение использует создаваемые им потоки

благ для удовлетворения собственных потребностей и для нужд другого

подразделения.

Графически экономический рост может быть представлен как постоянный сдвиг вправо кривой производственных возможностей. Этот сдвиг означает, что растет способность эк-ки производить товары и услуги, т. е. растет производительн способность эк-ки.

Экономисты выделяют сегодня два типа экономического роста: экстен­сивный и интенсивный. Экстенсивный экономический рост – увеличение объемов национального производства, достигаемое за счет использования большего количества факторов производства. При этом производительность этих факторов остается постоянной. При экстенсивном (от лат. Extensivus – расширяющий) типе экономический рост достигается за счет трех факторов: основного капитала (фондов); рабочей силы; материальных затрат (природного сырья, материалов, энергоносителей). При этом типе экономического роста прирост продукции достигается за счет количественного роста численности и квалификационного состава работников и за счет увеличения мощности предприятия, то есть увеличения установленного оборудования. В результате выпуск продукции в расчете на одного работника остается прежним.

Более сложный тип экономического роста – интенсивный (фр. Intensif – напряжение).

Этот тип экономического роста характеризуется увеличением масштабов выпуска продукции, который основывается на широком использовании более эффективных и качественно совершенных факторов производства. Рост масштабов производства, как правило, обеспечивается за счет применения более совершенной техники, передовых технологий, достижений науки, более экономичных ресурсов, повышения квалификации работников. За счет этих факторов достигается повышение качества продукции, рост производительности труда, ресурсосбережения и так далее.

Главный отличительный признак этого типа экономического роста – повышение эффективности производственных факторов на базе технического прогресса.

22. Экономический цикл -

— попеременное чередова­ние подъемов и спадов в общем движении ре­ального ВНП. Эти подъемы и спады отражают колебания в экономической (деловой) активности и измеряются измене­ниями в реальном ВНП и норме безработицы. Она включает в себя несколько фаз, которые присутствуют в каждом из наблюдавшихся циклов, как бы они не отлича­лись друг от друга. Можно начать с пика цикла, когда эко­номика работает почти при полной занятости, цены растут, но рост деловой активности прекращается (т. е. экономика достигла пика). Затем начинается спад (рецессия), когда па­дает производство, снижается занятость, но цены обычно не снижаются. Спад доходит до низшей точки, где кончает­ся снижение производства и начинается его постепенное увеличение, переходящее в оживление, в ходе которого рас­тет реальный ВНП и занятость. Цены также растут вплоть до фазы пика, где вновь достигается состояние полной (или почти полной) занятости.

Экономисты разделили спад на два соподчиненных вида: а) рецессию — спад, ко­торый характеризуется снижением реального ВНП к тече­ние двух или более кварталов подряд (6 и более месяцев); б) депрессию - очень жесткую рецессию, продолжающею­ся более длительное время.

В стадии подъема (оживления) многие показатели сви­детельствует о происходящем росте: растет реальный ВНП, промышленное производство, заказы на строительство, занятость. Все эти показатели падают в фазе рецессии. В прошлом считалось, что точно так же должны вести себя и цены (расти в ходе оживления и снижаться во время спада), что отчасти соответствовало действительности. Однако, начиная с 70-х гг., мир стал свидетелем одновременного наступления рецессии и продолжающегося роста цен. Это явление стали называть стагфляцией.

23.Мировая экономика: проблемы международной торговли.

Международная торговля представляет собой процесс купли и продажи, осуществляемый между покупателями, продавцами и посредниками в разных странах. Он связан с множеством практических и финансовых затруднений для фирм, участвующих в нем. Наряду с обычными проблемами торговли и коммерции, которые возникают в любых типах бизнеса, в международной торговле существуют дополнительные проблемы:

• время и расстояние – кредитный риск и время выполнения контракта;

• изменение курсов иностранных валют – валютный риск;

• различия в законах и правилах;

• правительственные постановления – валютный контроль, а также суверенный риск и страновой риск.

Основным последствием колебания валютных курсов для международной торговли является риск для экспортера или импортера, заключающийся в том, что стоимость иностранной валюты, которую они применяют в своих торговых оборотах, будет отличаться от той, на которую они надеялись и рассчитывали.

Стоимость импортных товаров для покупателя или стоимость экспортных товаров для продавца может быть увеличена или уменьшена из-за изменения валютных курсов. Поэтому фирма, осуществляющая платежи или получающая доход в иностранной валюте, имеет потенциальный «валютный риск» из-за неблагоприятных изменений в обменных курсах.

Временной фактор состоит в том, что может пройти очень много времени между подачей заявки иностранному поставщику и получением товара. Когда товар доставляется на большое расстояние, основная часть запаздывания между заявкой и доставкой, как правило, связано с продолжительностью периода перевозки. Задержки могут быть вызваны также необходимостью подготовки соответствующей документацией для перевозки. Время и расстояние создают кредитный риск для экспортеров. Экспортер обычно должен предоставлять кредит на оплату на более длительное время, чем ему потребовалось бы, если бы он продавал товар внутри своей страны. При наличии большого числа иностранных дебиторов возникает необходимость получения дополнительного оборотного капитала для их финансирования.

Недостаточное знание и понимание правил, обычаев и законов страны импортера или экспортера приводит к неопределенности или недоверию между покупателем и продавцом, что может быть преодолено только после длительных и успешных деловых взаимоотношений. Один из путей преодоления затруднений, связанных с различиями в обычаях и характерах, состоит в стандартизации процедур международной торговли.

Суверенный риск возникает, когда суверенное правительство страны:

• получает ссуду от иностранного кредитора;

• становится должником иностранного поставщика;

• выдает гарантию на ссуду от имени третьей стороны в своей стране, но затем либо правительство, либо третья сторона отказывается погасить ссуду и заявляет об иммунитете от судебного преследования. Кредитор или экспортер будет бессилен взыскать долг, поскольку ему будет запрещено проводить свое требование через суд.

Страновой риск возникает, когда покупатель делает все, что в его силах, чтобы погасить свой долг экспортеру, но когда ему требуется получить эту иностранную валюту, власти его станы либо отказываются предоставить ему эту валюту, либо не могут сделать этого.

Правительственные постановления, касающиеся импорта и экспорта, могут быть серьезным препятствием в международной торговле. Существуют такие постановления и ограничения:

1. постановления по валютному регулированию;

2. лицензирование экспорта;

3. лицензирование импорта;

4. торговое эмбарго;

5. импортные квоты;

6. правительственные постановления, касающиеся законодательных стандартов безопасности, и качества или спецификаций на все товары, продаваемые внутри этой страны, законодательных стандартов по здравоохранению и гигиене, особенно на пищевые продукты; патентов и торговых марок; упаковки товаров и объема информации, приведенной на упаковках;

7. документация, необходимая для таможенного клиринга импортируемых товаров, может быть очень объемной. Задержки при таможенном клиринге могут быть существенным фактором в общей проблеме задержек в международной торговле;

8. пошлины на импорт или другие налоги для оплаты импортных товаров.

24. Мировая экономика: проблемы глобализации

Превращение мирового рынка в единый рынок товаров, услуг, рабочей силы и капитала, называют глобализацией.

Глобализация, по сути, это более высокая стадия интернационализации. Мировые рынки многих товаров уже поделены ТНК в том смысле, что они присутствуют или доминируют в большинстве стран мира на местных рынках товаров и услуг. Целью современных корпораций является не столько максимизация прибыли, сколько максимизация рынка.

В качестве проблем, потенциально способных вызвать негативные последствия от глобализационных процессов во всех странах, можно назвать:

-неравномерность распределения преимуществ от глобализации в разрезе отдельных отраслей национальной экономики;

-возможная деиндустриализация национальных экономик;

-возможность перехода контроля над экономикой отдельных стран от суверенных правительств в другие руки, в том числе к более сильным государствам, ТНК или международным организациям;

-возможная дестабилизация финансовой сферы, потенциальная региональная или глобальная нестабильность из-за взаимозависимости национальных экономик на мировом уровне. Локальные экономические колебания или кризисы в одной стране могут иметь региональные или даже глобальные последствия.

Наиболее болезненные последствия глобализации могут ощутить на себе менее развитые страны, относящиеся к так называемой мировой периферии. Основная масса из них, участвуя в интернационализации в качестве поставщиков сырья и производителей трудоемкой продукции (а некоторые из них — поставщиков деталей и узлов для современной сложной техники), оказываются во всесторонней зависимости от передовых держав и имеют доходы, во-первых, меньшие, во-вторых, весьма нестабильные, зависящие от конъюнктуры мировых рынков.

Глобализация для таких стран порождает, помимо вышеперечисленных, и еще множество других проблем:

-увеличение технологического отставания от развитых стран;

-рост социально-экономического расслоения, маргинализацию (т.е. разрушение государственного общества, представляющее собой процесс распада социальных групп, разрыв традиционных связей между людьми, потерю индивидами объективной принадлежности к той или иной общности, чувства причастности к определенной профессиональной или этнической группе11);

-обнищание основной массы населения;

-усиление зависимости менее развитых стран от стабильности и нормального функционирования мирохозяйственной системы;

-ограничение ТНК способности государств проводить национально ориентированную экономическую политику;

-рост внешнего долга, прежде всего международным финансовым организациям, который препятствует дальнейшему прогрессу.

Как уже отмечалось, наибольший выигрыш от участия в глобализации имеют промышленно развитые страны, получающие возможность снижать издержки производства и сосредоточиваться на выпуске наиболее доходной наукоемкой продукции, перебрасывать трудоемкие и технологически грязные производства в развивающиеся страны. Но и промышленно развитые страны могут пострадать от процессов глобализации, которые, если с ними не совладать, увеличат безработицу, усилят нестабильность финансовых рынков и т.д.

В качестве наиболее часто обсуждаемых социально-политических проблем, потенциально имеющих место в развитых странах в связи с процессами глобализации, можно назвать:

-рост безработицы в результате:

-внедрения новых технологий, что приводит к сокращению рабочих мест в промышленности, усиливает социальную напряженность;

-изменения структуры производства и перемещения массового выпуска трудоемких видов товаров в развивающиеся страны, что тяжело ударяет по традиционным отраслям этих стран, вызывая там закрытие многих производств;

-возросшей мобильности рабочей силы;

-выдвинувшиеся на первый план ТНК нередко ставят собственные интересы выше государственных, в результате чего роль национальных государств ослабевает и часть функций переходит к различным надгосударственным организациям и объединениям.

25. Совершенная конкуренция -

Совершенная, свободная или чистая конкуренция — экономическая модель, идеализированное состояние рынка, когда отдельные покупатели и продавцы не могут влиять на цену, но формируют её своим вкладом спроса и предложения. Другими словами это такой тип рыночной структуры, где рыночное поведение продавцов и покупателей заключается в приспособлении к равновесному состоянию рыночных условий.

Признаки совершенной конкуренции:

бесконечное множество равноценных продавцов и покупателей

однородность и делимость продаваемой продукции

отсутствие барьеров для входа или выхода с рынка

высокая мобильность факторов производства

равный и полный доступ всех участников к информации (цены товаров)

В случае, когда хотя бы один признак отсутствует, конкуренция называется несовершенной. В случае, когда эти признаки искусственно удаляются с целью занятия монопольного положения на рынке, ситуацию именуют недобросовестная конкуренция.

26.Национальная экономика: система национальных счетов

Система национальных счетов - это система взаимосвязанных показателей и классификаций (например, в виде таблиц), применяемая для описания и анализа макроэкономических процессов страны в условиях рыночной экономики. СНС связывает важнейшие макроэкономические показатели: объемы выпуска товаров и услуг, совокупные доходы и расходы. Также она позволяет представить ВВП (ВНП) на всех основных стадиях: производство, распределение, перераспределение, пользование

СНС выполняет несколько важных функций, среди которых:

-измерение объемов производства за определенный промежуток времени

-выявление существующих тенденций в экономике

-организация экономической политики государства.

К показателям, связанным с СНС, относят: Валовой внутренний продукт (ВВП), Валовой национальный продукт(ВНП), валовой национальный располагаемый доход, конечное потребление, валовое накопление, национальное сбережение; чистое кредитование и чистое заимствование (см. Счет финансовых операций), Национальное богатство, Сальдо внешней торговли.

ВВП- суммарн. рыночн. стоим-ть всех конечн. товаров, произвед-х за год на тер-рии данной страны национальными, иностранными и мешанными предприятиями.

ВНП- стоим-ть всей конечн. прод-ции, созданной за год с помощью национ. факторов как внутри страны, так и за ее пределами.

Уровень цен (инфляция)- устойч. тенденция повышения ур-ня цен в эк-ке.

Для расчета ур-ня инфл-и использ-ся индексы цен, при этом набор товаров фиксируется

Р1 – Ур-нь цен отчетн. периода

Р0- Ур-нь цен предыд. периода

Q1- набор товаров потребительской корзины текущего периода

Q0- ~ за предыдущий период

а) индекс Ласперейса (базисно- взвешенный)

= , Р- Ур-нь цен, Q- объем прод-ции

б) индекс Плаше (текущее- взвешенный)

=

в) индекс Ирвинга Фишера (устойч ур-нь инфл-и)

=

г) индекс покупательн. способн-ти денег

Упсд= 1/Ур

Показатель полн. занятости (~94%)

ППЗ= ЭАН*(1- естеств норма безработ-цы)

ЭАН- экономически- активное население или трдоспос население трудосп возраста.

Естест норма безраб- ситуация, когда в стране сущ-т только фрикционная и структурная безработица (~5,5 – 7,5%- допустим норма безраб).

Таким образом мы рассмотрели главн. показ-ли, хар-ие показ-ли эк-ки. Что касается показателей ВВП и ВНП, то разница между ними не велика. При этом, на основе данных показателей можно рассчитать след , не менее важн. показ-ли:

1. ЧНП (чист нац продукт)= ВНП – амортиз отчисл-ния

2. НД (нац доход)= ЧНП – косвен налоги

3. ЛД (личн доход) получается путем вычитания из нац дохода:

• взносов н соц страхование

• нераспределен прибылт корпораций и добавления

• суммы трансферных платежей

4. РЛД (располаг личн доход)= ЛД-подоходный налог с граждани неналоговые платежи госуд-ву.

27.Валовый внутренний продукт

- Валово́й вну́тренний проду́кт (англ. Gross Domestic Product), общепринятое сокращение — ВВП (англ. GDP) — рыночная стоимость всех конечных товаров и услуг (то есть предназначенных для непосредственного употребления), произведённых за год во всех отраслях экономики на территории государства для потребления, экспорта и накопления, вне зависимости от национальной принадлежности использованных факторов производства. Впервые это понятие было предложено в 1934 году Саймоном Кузнецом.

номинальный (англ. nominal GDP) (абсолютный) — выражен в текущих ценах данного года.

реальный (англ. real GDP) (с поправкой на инфляцию) — выражен в ценах предыдущего или любого другого базового года. В реальном ВВП учитывается, в какой степени рост ВВП определяется реальным ростом производства, а не ростом цен[1].

отношение номинального ВВП к реальному ВВП называется дефлятором ВВП.

фактический ВВП — это ВВП при неполной занятости — это ВВП, который отражает реализованные возможности экономики.

потенциальный ВВП — это ВВП при полной занятости. Это ВВП, который будет отражать потенциальные возможности экономики. Потенциальные возможности экономики могут быть намного выше реальных.

ВВП рассчитывается 3 методами:

По доходам

ВВП = Национальный доход + амортизация + косвенные налоги — субсидии — чистый факторный доход из-за границы (ЧДиФ) (или + чистый факторный доход иностранцев, работающих на территории данной страны (ЧДФ)), где:

Национальный доход = заработная плата + арендная плата + процентные платежи + прибыль корпораций

Данная формула характеризует ВВП по доходам в Системе национальных счетов ООН, версия 2008 года.

Операционная разница измеряет излишек или дефицит, полученный от производства до выплаты любых процентов, ренты или сходных платежей, выплачиваемых по финансовым или материальным непроизведённым активам, заимствованным или арендованным предприятием, а также до получения любых процентов или ренты, полученных по финансовым или материальным непроизведённым активам, принадлежащим предприятию (для некорпорированных предприятий, принадлежащих домашним хозяйствам, данный показатель называется «смешанным доходом»).

По расходам, где

ВВП = Конечное потребление + Валовое накопление капитала (инвестиции в фирму(покупка станков, оборудования, запасов, места производства)) + Государственные расходы + Экспорт — Импорт

Конечное потребление включает в себя расходы на удовлетворение конечных потребностей индивидов или общества, произведённые следующими институциональными секторами: сектор домашних хозяйств, сектор органов государственной власти, сектор частных некоммерческих организаций, обслуживающих домашние хозяйства.

Валовое накопление капитала измеряется общей стоимостью валового накопления основного капитала, изменениями в запасах материальных оборотных средств и чистым приобретением ценностей единицей или сектором.

По добавленной стоимости (или производственный метод)

ВВП = сумма добавленных стоимостей.

Добавленная стоимость фирмы = доход фирмы — промежуточная стоимость производства товара или услуги

Общая добавленная стоимость = общий уровень выпуска — общая ценность промежуточной продукции[2]

Объём ВВП рассчитывается в настоящее время в соответствии с рекомендациями неоклассической теории — как сумма добавленной стоимости, созданной на территории страны при предположении, что она создаётся как в сфере производства, так и в сфере услуг. При этом добавленная стоимость оценивается как разность между доходом предприятия и материальными затратами и не включает косвенных налогов, уплачиваемых с продукции (услуг). В итоге общий объём ВВП отличается от суммарной добавленной стоимости, зафиксированной в сферах производства и услуг, на величину чистых косвенных налогов (косвенных налогов за вычетом субсидий, предоставляемых государством бизнесу).

28. Транспорт как отрасль материального производства

Транспорт – сов-ть подвижного состава, путей сообщения и материально-технической базы, обеспечивающая его нормальное функционирование. Целью создания и функционирования тр-та, как отрасли народного хозяйства РФ, является полное и качественное удовлетворение потребностей субъектов народного хозяйства и населения страны в перемещении, а также предоставление услуг по обеспечению работоспособности транспортных услуг.

Основные виды транспортной деят-ти:

1. Удовлетворение спроса на перевозки грузов в местном, межрегиональном и международном сообщениях.

2. Удовлетворение спроса населения на перевозку пассажиров в местном (городской и пригородный), межрегиональном и международном сообщениях.

3. Удовлетворение спроса хозяйств. субъектов и населения на услуги по поддержанию работоспособности транспорт. техники.

4. Выполнение работ по обеспечению работоспособности путей сообщения общего пользования

5. Предоставление сервисных услуг в начально-конечных пунктах транспортного процесса, а также пути следования грузов и пассажиров.

Основная продукция тр-та – перемещение грузов и людей во времени и в пространстве.

Транспорт относится к 4ой отрасли материального пр-ва (после промышл-ти, с/х, торговли). Он не производит веществ пр-ции, пр-ция тр-та – это услуга, сам процесс перемещенияТранспорт является важным элементом сферы обращения товаров и капиталов, а также удовлетворение коммуникационных потребностей населения страны. Как отрасль народного хоз-ва транспорт имеет около 12% стоимости материальных активов народного хоз-ва; привлекает 8% трудоспособного населения; потребляет свыше 25% потребляемого металла и металлоизделий, около 30% энергоносителей, около 20% хим продуктов; на долю тр-та приходится около 30% совокупных издержек народного хоз-ва РФ; около 20% ОПФ страны.

Значение транспорта:

1. Экономическое: объединяет все отрасли х-ва в единое целое. Даёт возм-ть развития связей и координации этих отраслей.

2. Политическое: благодаря ему сущ-ет монолитность (единость) гос-ва. Более сильные гос-ва, как правило, силене экономически

3. Культурное: возм-ть перемещения культурных ценностей для повышения культурного и образовательного уровня населения

4. Социальное: экономия времени работающего, повышение его производ-ти труда

5. Научное: достижения науки и техники тесно связаны с проблемами тр-та и его развитием

6. Оборотное: возм-ть быстрой передислокации войск, материально-технических ценностей и т.д.

29. Единая транспортная сис-ма рф, состав и структура.

Транспортная система — транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах

Состав (он же структура- от большего к меньшему):

Железнодорожный: используется для перевозок грузов на средние и дальние расстояния, пассажиров на средние и в пригородном сообщение. Наиболее технически оснащенный, осуществляет половину грузооборота в стране (транспортная работа)

Трубопроводный: для перевозки в основном жидких грузов и узкой номенклатуры твёрдых грузов. Является монополистом (100%) для перевозки газов. Обладает самой дешёвой себестоимостью перевозки. Экологически чистый. Самый высокий темп развития.

Морской: для перевозок массовых грузов на бол расстояния. Межконтинентальная доставка грузов. В пассажирских перевозках доля не значительна, в основном для круизных поездок.

Речной: применяется в районах тяготения к рекам. Для перевозок грузов на ср расст-я. Самый древний вид тр-та. В РФ в основном применяется в районах Сибири и Дал Востока, но с развитием ж/д и а/м тр-та роль будет уменьшаться. Осн недостаток – сезонность работы.

Автомобильный: предназначен для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, дорогостоящих грузов на ср и дальн расстояния. Осуществляет 80% перевозок всего объёма грузов, перевозимых в стране и 90% всех пассажиров. Экологически грязный вид тр-та. Сейчас развивается высокими темпами.

Воздушный: в основном для перевозки пассажиров на ср и далн расст-я, межконтинентальное сообщение. Для перевозки грузов экономически нецелесообразен, но используют для скоропортящихся, дорогих и ценных грузов. Ряд специфических применений: с/х авиация, пожарная, полярная, МЧС, ГАИ, метеоразведка, аэрофотосъемка.

Электронный транспорт

Передача электроэнергии на расстояние является специфическим, узкоспециализированным и высокоэффективным видом транспорта. Передача электроэнергии на расстояние по высоковольтным линиям электропередачи (ЛЭП), как правило, обходится намного дешевле перевозки топлива на электростанции. Исключение составляет лишь транспортировка газа по трубопроводам большого диаметра. Электронный транспорт дает возможность объединения разрозненных электростанций в энергосистемы, что значительно повышает экономическую эффективность работы отрасли электроэнергетики в целом.

Также различают:

Промышленный: для доставки грузов в производственной деят-ти пр-тия. Осн признак – работа по локальной территории.

Городской: для перевозок грузов и пассажиров в городе и пригороде.

Космический: дя исследовательских целей.

30. Продукция транспорта , её измерители.

Транспорт осуществляет жизненно необходимую потребность общества в перемещении грузов и пас-ров в пространстве и времени. Он не производит веществ продукции.

Продукция транспорта – это услуга, сам процесс перемещения. (перемещение грузов и людей во времени и пространстве). По характеру продукции, её месту в обществ пр-ве транспорт относится к областям инфраструктуры народного хоз-ва. Тр-т не осущ-ет производство конечной продукта и не является отраслью конечного потребления, она явл промежуточным звеном в создании конечных продуктов.

Измерители: Количественные и Качественные

Количественные:

1. Натуральные:

а) измерители единичного объёма тр пр-ции в натуро-единицах. (1 тонна перевезённого груза, 1 ткм, 1 перевезённый пассажир, 1 паскм).

б). условные (псевдоизмерители): 1 место км транспортной работы, 1 км платного пробега, 1 посадка пассажира

в). Условно натуральные: 1 приведённый ткм, 1 равноценная тонна, 1 равноценный ткм

2. Стоимостные (ценностные): позволяют оценить кол-во произведён продукции в денежном выражении. Кол-во тр продукции в ценностном измерении – есть валовая выручка или брутто-доходы от реализации тр пр-ции. Также используют совокупный чистый продукт (прибыль)

Качественные:

1. Натуральные:

а). простые – некоторые базовые технико-эксплуатационные показатели (коэф использования побега, коэф выпуска, коэф техн готовности, коэф грузопод-ти);

б). специальные – характеризуют уровень кач-ва различных видов тр деятельности в разрезе их отдельных аспектов(для грузовых: уровень тр-экспл обслуживания клиентуры, обеспечение погр-разгр работами и средствавами, уровень использования специализированных тр ср-в, ур ритмичности выполнения перевозок);

для пассажирских: коэф-т регулярности движения, коэф использования вместимости

в). для оценки фактического кач-ва: коэф сохранности, уровень регулярности перевозок

2. Стоимостные: осущ-ются через измерение внетранспортных ущербов или потерь.

3. Условно-натуральные: необх-мо для интегральной оценки кач-ва тр обслуж-я клиентуры и населения по всем направления деят-ти хоз субъекта. Через математико-статистичекие модели (аддитивного и мультипликативного типа)

31. Государственное регулирование деятельности транспортных организаций.

Осуществляется в след формах:

1. Разрешительное регул-е: закрепление за гос-вом исключительного права допуска хозяйственных субъектов к деятельности на рынке транспортных услуг. Осуществляется через лицензирование отдельных видов деятельности. Для транспорта орган лицензирования – российская транспортная инспекция (РТИ), входящая в состав министерства транспорта РФ. В каждом субъекте РФ есть её отделение.

2. Объёмное регул-е производства и продажи продукции – квотирование. Государство имеет право устанавливать предельные объемы различных видов транспортной деятельности для конкретного хозяйственного субъекта, имеющего лицензию на право его ведения. Нужно для ведения внешне экономической деятельности (экспортно-импортное квотирование), а также для обеспечения стабильного функционирования конкурентных рынков или их сегментов

3. Налоговое регулирование – для фискальных и стимулирующих целей.

Прямые налоги (для всех хоз субъектов, отчуждение в бюджет гос-ва части валового и чистого дохода хоз субъектов)

Косвенные – фиксированные целевые платежи в бюджет (рента)

Специальные – когда хоз субъекты приобретают особо ценные или предметы роскоши. (используют пошлины и акцизы)

4. Тарифное (ценовое) регулирование: контроль за уровнем цен в различных сегментах товарного рынка: Тарифное регулирование деятельности естественных монополий – гос-во имеет право устанавливать и пересматривать цены (тарифы). Применяется для ж/д и трубопровода

Антимонопольное ценовое (тарифное) регулирование – для недопущения установления монопольных цен, как в следствии доминирования производителя на рынке, принудительная реструктуризация компании-монополиста.

Антидемпинговое цен регулирование – применяется если кто-либо из участников осуществляет продажу товаров и услуг по ценам существенно ниже среднерыночных. Демпинг цена – цена ниже средней рыночной на 15% и больше. Основной метод этого регулирования спец налогообложение таких компаний

5. Трудовое регулирование – установление мин з/п; тарифное регулирование з/п работников бюджетной сферы; гос-во участвует в разработке и исполнении межотраслевых и отраслевых тарифных соглашений; создание гос службы занятости. Всё осуществляется в соответствии с труд кодексом РФ.

32. Налогообложение юридических лиц.

Налоги - обязательные платежи в бюджет.

Юр.лицо - организация, кот. имеет в собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении обособленное имущество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом, может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и личные неимущественные права, нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде. ЮЛ должны иметь самостоятельный баланс или смету.

ЮЛ уплачивают федеральные и местные налоги.

Федеральные:

1.Акцизы - косвенные налоги, кот. устанавливаются гос-вом

в процентах от отпускной цены высокорентабельных товаров с целью изъятия в бюджет сверхприбыли, полученной производителями от производства

Товары со значительной разницей между ценой, определяемой потребительной стоимостью, и фактической себестоимостью.

Перечень подакцизных товаров:

-табачные изделия,

-спирт питьевой и вино - водочные изделия

2. Налог на прибыль предприятий.

Налогооблагаемая база налога на прибыль включает:

-прибыль от реализации продукции,

-прибыль от реализации ОФ, имущества,

-прибыль от внереализационных операций, сумму превышения расходов на оплату труда над ее нормируемой величиной. 20 %

3. НДС. Объектами налогообложения являются: а) обороты по реализации на территории РФ товаров, выполненных работ и оказанных услуг; б) товары, ввозимые на территориию РФ, в соответствии с таможенными режимами, установленными таможенным законодательством (18 %)

4. Страховые взносы. Новый ФЗ от 03.12.11 № 379−ФЗ. Объектом налогообложения является ФОТ . Отчисления производятся в ПФР, ФФОМС, (в ТФОМС с янв 2012 не отчисляется), соцстрах. Для малого бизнеса в совокупности ставка = 30 % с ФОТ с 01/01/2012, для предприятий, занятых в производстве и социальной сфере = 20%. Предельная база для начисления взносов 512 000.

Региональные:

1.Транспортный налог. ТН=НБ*НС*(Крег/12); Где НБ- налоговая база в л.с по каждому типу и марке подвижного состава; НС-налоговая ставка в рублях за л.с ; Крег-коэффициент, учитывающий кол-во месяцев пребывания автомобиля в АТП.

2.Налог на имущество организаций. Объект налогообложения - ОС, НМА, запасы и затраты, находящиеся на балансе плательщика (ст. 2 Закона). Налоговая ставка не может превышать 2 % от налогооблагаемой базы (ст. 6 Закона).

3. Земельный налог. Объектами обложения земельным налогом и взимания арендной платы являются земельные участки, предоставленные юр. лицам и гражданам . Ставка устанавливается органами местного управления.

Специальные налоговые режимы:

Упрощенная система налогообложения. Применяют все ИП и юр лица если доходы от реализации за 9 месяцев меньше 15 млн., среднесписочная численность не больше 100 чел, доля участия других компаний не более 25%. Платится только единый налог, который рассчитывается одним из 2-х методов (или исходя из доходов юр.лица или доходов минус расходы)

Единый налог на вмененный доход для отдельных видов деятельности (ЕНВД). Устанавливается региональным законом для одного или нескольких видов деятельности. Налогоплательщики платят единый налог на вмененный доход и уплачивают страховые взносы на обязательное пенсионное страхование, но освобождаются от уплаты прочих налогов, только в части тех операций или активов, которые относятся к деятельности, облагаемой единым налогом.

Объектом налогообложения для применения единого налога признается вмененный доход налогоплательщика. Вмененный доход рассчитывается как потенциально возможный доход налогоплательщика

Система налогообложения для сельскохозяйственных товаропроизводителей (ЕСХН). Переход на спецрежим осуществляется не в обязательном, а в добровольном порядке (п. 2. ст. 346.1 НК РФ), то есть производители сельскохозяйственной продукции вправе сами решать, переходить им на уплату единого сельхозналога или платить налоги в обычном порядке. Платят НДС. Ставка налога 6%. Налоговой базой признается денежное выражение доходов, уменьшенных на величину расходов. Доходы определяются кассовым методом. То есть доходы считаются полученными после их поступления на расчетный счет или в кассу. Расходы признаются таковыми после их фактической оплаты.

Кроме того юр.лица уплачивают Таможенные пошлины Как правило, таможенные пошлины взимаются с цены товара. Но иногда применяются специфические критерии: вес, площадь и т.п.

33. Налогообложение физ. Лиц.

Объектом налогообложения признается доход, полученный налогоплательщиками:

-от источников в РФ, или от источников за пределами РФ – для физ.л. являющихся налоговыми резидентами РФ.

-от источников в РФ – для физ.л. не являющихся налоговыми резидентами.

К доходам от источников в РФ относятся:

вознаграждение за выполнение трудовых или иных обязанностей, выполненную работу, оказанную услугу, дивиденды и проценты, полученные от российской организации; страховые выплаты, доходы полученные от сдачи в аренду или иного использования имущества; доходы, полученные от использования в РФ авторских или иных смежных прав; доходы от реализации:( недвижимого имущества, находящегося в РФ; акций или иных ЦБ; иного имущества); пенсии, пособия, стипендии и иные аналогичные выплаты; доходы, полученные от использования любых транспортных средств, включая морские, речные, воздушные суда и автомобильные ТС.

Не подлежат налогообложения следующие виды доходов: Гос. пособия (включая пособия по уходу за больным ребенком), а также иные выплаты и компенсации, выплачиваемые в соответствии с действующим законодательством; гос. Пенсии; компенсационные выплаты; алименты; суммы, получаемые налогоплател. ввиде грантов; суммы единовременной материальной помощи.

Также физ.лица уплачивают налоги:

1. Транспортный налог.

Объектом налогообложения признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы, самолеты, вертолеты,

теплоходы, яхты и др. водные и воздушные ТС зарегистрированные в установленном порядке в соотв. с законодательством РФ.

Сумма налога исчисляется в отношении каждого ТС как произведение соответ. Налоговой базы и налоговой ставки.

Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов РФ соответственно в зав-сти от мощности двигателя или валовой вместимости ТС, категории ТС в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя ТС.

2. Налог на имущество.

Объектом налогообложения признаются след. виды имущества: жилые дома, квартиры, дачи, гаражи и иные строения, помещения и сооружения.

От уплаты налогов освобождаются следующие категории граждан:

- герои Советского союза и Герои РФ, инвалиды 1 и 2 гр.,

-инвалиды с детства,

-участники гражданской и ВОВ,

-военнослужащие, а также граждане, уволенные с военной службы по достижении предельного возраста пребывания на военной службе.

34. Оценка эффективности внедрения нов техники и прогресс технологий в транспортной отрасли.

Внедрение новой техники на транспорте, как и в других отраслях экономики, осуществляется на основе расчетов экономической эффективности. При этом учитывается, что внедрение новой техники и прогрессивных перевозочных и производственных технологий является инновациями на транспорте. Различают понятия «инновации» в качестве объекта (хозяйственного результата) и в качестве процесса его получения.

1. Инновацией в качестве объекта на транспорте можно назвать впервые реализуемые на определенном уровне организационной системы (в транспортной системе, транспортно-дорожном комплексе, на предприятии транспорта) результаты научных исследований и прикладных разработок, содержащие в себе изобретения и другие научно-технические достижения, а также новые или более совершенные технологии перевозок и производства, орудия и предметы труда, способы организации производства и труда. Организационные инновации, как правило, сопутствуют первым продуктовым и процессным инновациям, но могут осуществляться и самостоятельно. Цели организационных инноваций — повышение эффективности аппарата и систем управления, совершенствование организационной структуры управления, повышение результативности производства. Если сравнить продуктовые, процессные и организационные инновации по размерам инвестиций, то наибольший объем инвестиций, как правило, требуется для продуктовых нововведений. На втором месте находятся процессные инновации, они (чаще всего) осуществляются путем реконструкции и модернизации. Меньшие затраты требуются для организацион инноваций, но они могут принести ощутимые положит или отрицательные результаты. Последнее обстоятельство связано с психологическим восприятием организационных нововведений.

2. Инновация в качестве процесса отличается от инвестиционного процесса, так как направлена на получение нового результата (инвестиционный процесс имеет целью получение финансового результата, максимального по своей величине). Разработка инноваций связана с большим по сравнению с инвестицион. Процессом риском. Стратегия инноваций включает в себя исследовательский и инвестиционный циклы. Инвестиционный процесс в узком смысле слова начинается после завершения нескольких инновацион. Стадий. Затраты на внедрение новой техники, прогрессивной технологии или на иной проект увеличиваются на величину затрат, связанных с подготовкой и осуществлением исследовательской стадии инновационного процесса. Результаты инноваций могут проявиться в приросте прибыли, увеличении объема реализуемых услуг, повышении производительности, снижении издержек, получении конкурентных преимуществ и т. п. Все результаты от инновации следует измерять в стоимостном выражении. Особое значение при инновационном процессе имеют инновационный, технологический и коммерческий риски. Реализация нововведения является вероятностным процессом. На исследовательской или производственной стадии инновационного процесса может проявиться несостоятельность инновации, что ведет к потере вложенных в инновацию средств (инновационный и технологический риски). Технологический риск может также проявиться в воспроизведении инновации конкурентами. Коммерческий риск реализуется как неопределенность принятия инновации рынком.

Повышенный риск инноваций потребует учета риска при оценке экономической эффективности.

35.Рынок транспортных услуг: сущность и содержание.

3 основн. разновидности рынка: 1. Товарн. Рынок; 2. Рынок труда; 3. рынок капитала

Товарн. рынок- это рынок, существующий в системе национ., экономич. и международн. отношений , сложившихся по поводу производства, продажи и потребления конкретных продуктов и услуг (товаров).

Рынок труда- особый вид рынка, в котором в качестве товара выступает рабочая сила различных профессий и квалификаций.

Рынок капитала- товаром являются финансы, включает в себя денежную наличность и ценные бумаги , имеющие высокую ликвидность.

Из перечисленных видов рынка, специфика транспорта проявляется на товарном рынке. Сегмент товарного рынка, на кот. осуществляется купля- продажа, носит название рынка трансп. услуг.

Составляющей товарн. рынка РТУ присуще след. признаки:

1. сегментация- на РТУ представляет собой выделение на рынке трансп. услуг специальных его частей (сегментов), кот. конкурируют хозяйствующие субъекты, производящие конкретный вид тр. продукции и услуг.

В каждом конкретном сегменте РТУ конкурируют хозяйствующие субъекты различных видов транспорта и форм собственности.

2. многообразие форм собственности хозяйствующих субъектов РТУ делятся :

-госсобственности

-муниципальн. собственности

-частной собственности

Сегодня в РФ наибольшее количество форм собственности присуще автомобильному транпорту

3. конкуренция хозяйствующих субъектов:

в каждом сегменте РТС имеет место объемная и ценовая конкуренция участников рынка. Объемная- конкуренция субъектов за право овладеть большей долей этого субъекта.

Ценовая конкуренция- конкуренция хозяйствующих субъектов в связи о назначен. именем цен продаж товаров и услуг. Есть также дискриминирующ. конкурент. ограничения. В ценов. конк-и степень конкур. зависит от множества субъектов работы в каждом сегменте рынка.

3. Обязательное гос. регулирование

Применительно к рынку тр. услуг гос. регулирование осуществляется в след формах:

1. разрешительного регулирования

2. объемного регулир-я пр-ва и продажи продукции

3. налоговое регул-ние

4. тарифного (ценового регулир-ния)

5. трудового регулиров-я (занят. и труд. отнош.)

совокупность методов и принципов госрегулирования РТУ носит название гос. транспортн. политики.

К услугам транспорта относят:

перевозку грузов и пассажиров;

погрузочно-разгрузочные работы;

хранение грузов;

подготовку перевозочных средств;

предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

транспортно-экспедиционные услуги;

прочие услуги.

36.Классификация транспортных услуг

Транспорт осуществляет жизненно необходимую потребность общества в перемещении грузов и пассажиров в пространстве и времени. Он не производит веществ продукции. Продукция транспорта – это услуга, сам процесс перемещения. (перемещение грузов и людей во времени и пространстве). По характеру продукции, её месту в обществ производстве транспорт относится к областям инфраструктуры народного хозяйства. Транспорт не осуществляет производство конечного продукта и не являвляется отраслью конечного потребления, она является промежуточным звеном в создании конечных продуктов.

К услугам транспорта относят:

перевозку грузов и пассажиров;

погрузочно-разгрузочные работы;

хранение грузов;

подготовку перевозочных средств;

предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

транспортно-экспедиционные услуги;

прочие услуги.

Свойства продукции транспорта (транспортных услуг): нематериальность, неделимость, неодинаковость, непродолжительность, неравномерность во времени.

Транспортные услуги – перевозки. Бывают

По виду груза: Грузовые и пассажирские.

По дальности перевозки: Внутригородские, пригородные, междугородные, международные.

По виду тр-та: А\м, ж\д, авиа-, морские, речные, смешанные.

З7.Роль и место транспорта России в мировой транспортной системе

Вот кусок из того, что было в шпорах:

Транспорт России занимает особое место в мировой транспортной системе не только в силу выгодного территориального местоположения (наибольшая по величине территория самого крупного континентального материка, связывающая внутренними путями многие государства), но и в силу стабильно функционирующей, сбалансированной транспортной системы, динамично развивающейся в наст вр и готовой к интеграции в мировую тр систему. Предоставляя свои мощности, мат-технич базу и рес-сы для обеспеч-я перемещений импорт и транзитн грузо- и пассажи-ропотоков через тер-рию страны, транспорт Р обслуж-ивает потребности не только внутр, но и междун оборота. В XX в. Транспорт изменился колич-нно и кач-нно: возникли и имеют к настоящему вр современ техноло-гич основу целые тр отрасли —а/м, воздушн и трубопр виды тр-та. В общобъеме перевозок грузов в Р всеми видами тр-та, в том числе транзитных, доля а/м тр-та составляет 54,6 %, а в перевозках пассажиров — 52,7 %. На транспорт Р при-ходится около 18 % мир объема перевозок, что обеспе-чивает 4...6% ВВП и около 3,5 % всех налогов в гос. бюджет. Междун а/м перевозки (МАП) явл одной из важн сфер тр отрасли, «добыва-ющей» валюту. Рос АТ обслуживает 28 % всех внешне-торг грузов, поста-вляя значит долю в валютные запасы страны. Доля АТ России на мир рынке растет. Начиная с 2000 г., усилвается конкурен-ное давление рос АТ на европ рынок. От нас грузы на а/м в 46 стран мира и пассажиров на междун автобусах по 360 регу-лярным маршрутам. Рос а/м на междун линиях перевозят около 6 млн т грузов и 4 млн пассажиров в год.

А вот , что я предлагаю почитать: (И то , и то имеет шанс быть ответом на экзамене)

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в ее восточных регионах развита недостаточно.

Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место.

Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России – от Урала до Дальнего Востока.

Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.

С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию, - в Ленинградской области – Усть-Луга и Приморск, в Калининградской - Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства.

Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке – Находка, Владивосток, порт Восточный и другие, на Черном море – Новороссийск, Туапсе и другие. Однако при развитии портов нужно помнить о комплексном подходе, то есть развивать не только портовую структуру, но и железнодорожные и автомобильные подходы. Но и этого мало. Недостаточно, если грузы будут быстро и качественно перерабатываться портами, нужно, что бы они в соответствии с установленными сроками доставлялись получателям (или проходили транзитом), а это значит нужно развивать железнодорожную и автомобильную сеть в целом по стране. То есть работа портов напрямую зависит от работы железнодорожного и автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время автомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров страны, являясь, по сути, «главным перевозчиком» страны.

Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги привели к росту объемов транспортно-экспедиционных услуг, в развитии которых автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Однако, несмотря на благоприятные изменения, в деятельности автомобильного транспорта существует ряд серьезных проблем, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они не приемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Это привело к тому, что в странах Западной Европы меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта: железнодорожного и внутреннего водного.

Авиационный и внутренний водный виды транспорта столкнулись с проблемой обновления парка транспортных средств. Для авиации ситуация усугубляется запретом ряда стран на использование отечественных самолетов, не удовлетворяющих условиям по уровню шума. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры, особенно в восточных районах страны. Для внутреннего водного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок довольно незначительна по сравнению, например, с США, площадь которой сравнима с Россией, важнейшей задачей является создание современного флота и реконструкция ряда ключевых объектов на внутренних водных путях России. Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна, что объясняется большим экспортным потенциалом нефте – и газодобывающей отрасли. Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показатель США более, чем в 2 раза.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг).

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

38. Особенности транспорта как отрасли материального производства.

Как отрасль материального производства транспорт существенно отличается от промышленности, сельского хозяйства и имеет ряд особенностей:

1. Транспорт - общее и необходимое условие всякого процесса производства материальных благ. Транспорт осуществляет перемещение товаров, созданных многочисленными предпринимателями в разных районах, из сферы их производства в сферу потребления.

2. Транспорт имеет особую продукцию – перемещение товаров и людей.

Транспорт не создает нового продукта в вещественной форме, но изменение места нахождения товаров или людей в результате транспортировки придает продукции транспорта материальный характер.

На транспорте процесс производства и потребления продукции слиты воедино и совершаются одновременно.

Так как продукция транспорта невещественна, ее не возможно накапливать, не могут быть созданы запасы готовой продукции. – Резервы транспорта – подвижного состава, провозной и пропускной способности.

3. На транспорте отсутствует сырье (в промышленности 60%) – существенные отличия в структуре производственных фондов и себестоимости продукции.

4. Не создавая продукции в виде вещи, транспорт создает дополнительную стоимость товара, потому что при перемещении затрачиваются средства труда и труд работников транспорта.

5. На транспорте орудия труда участвуют не только в производственном, но и в личном потреблении.

Транспортный тариф - это плата за услуги по перемещению. Его роль в деятельности того или другого вида транспорта транспортного предприятия трудно переоценить, поскольку от уровня тарифов зависит прибыльность, а значит, и финансовая стабильность, выживаемость в конкурентной борьбе. В рыночной экономике существуют как свободные тарифы, складывающиеся в зависимости от спроса и предложения, так и фиксированные

Построение грузовых тарифов:

При перевозке основной номенклатуры грузов применяются двухставочные дифференцированные тарифы, построенные по принципу разделения тарифных ставок за движенческую и начально-конечные операции. Провозная плата:

П = (a + lb)Q

а – ставка за начально-конечные операции;

l – расстояние перевозки;

b – ставка за движенческую операцию;

Q – объём перевозимых грузов.

Уровень рентабельности одинаков для всех грузов. Размер тариф платы зависит от груза, определяемый по степени грузоподъёмности транспортного средства, указывается в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ).

На ж/д транспорте тарифная плата определяется по роду, количеству груза и его отличительным признакам, тарифному расстоянию перевозки, виду отправки, типу вагона, номеру тарифной схемы, виду сообщений, учитывается скорость доставки.

На внутр водном транспорте тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов, судов, работы и услуг, оказываемых этим видом транспорта, устанавливаются на 1 тонну груза определённой группы с учётом ставок на начально-конечные, движенческие операции, расстояний перевозки, исключительных тарифов по регионам плавания, а также взвешивание, перегрузочные операции, проверка состояния грузов.

На морском тр тариф зависит от вида плавания (каботажное или заграничное), типа сообщения, типа судна, морского бассейна и т.д.

На а/м транспорте применяются:

- сдельный тариф за перевозку 1 тонны определённого груза, за отправку конкретной массой или общим весом от 5 т., в зависимости от расстояния;

- тариф за перевозку груза в условиях платных автотонно-часов при выделении определённого типа транспортного средства за 1 автотонно-час и за каждый километр пробега с грузом;

- тариф за повременной использование грузовых автомобилей и таксомоторов в зависимости от грузоподъёмности автомобиля и за каждый километр его пробега, а для грузового таксомотора – за каждый час простоя и километр пробега.

Дифференцированный подход, скидки, отражает основной принцип рыночных отношений – удовлетворение интересов потребителей и уменьшение стоимости услуг на основе взаимовыгодных отношений.

Построение пассажирских тарифов:

Затраты на пассажирские перевозки отличаются от расходов на грузовые, т.к. пассажирский транспорт должен обеспечивать максимальный уровень комфорта и минимально возможные сроки доставки пассажиров. Ценовая политика должна обеспечивать соответствие объёмов и качества предоставляемых услуг на пассажирском транспорте платёжеспособному спросу большинства социальных групп населения.

На железнодорожном транспорте тарифы подразделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жёстком вагоне пассажирского поезда с местом для сидения. Дополнительные удобства оплачиваются пассажирами дополнительно. Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие.

Пассажирские тарифы на автотранспорте дифференцированы по территории страны, видам сообщений и предоставляемых пассажирам удобств. Тарифы делятся на городские и междугородные (по поясам дальности поездки).

Авиационные компании формируют тарифы в зависимости от спроса и предложения на пассажирские перевозки, однако с учётом цен конкурентов и стоимости полётов авиакомпаниями других стран.

На морском транспорте пассажирские тарифы устанавливаются на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) плавании. В заграничном плавании они находятся на уровне складывающихся мировых цен для каждой линии и каждого судна. Тарифы дифференцированы по классам кают, а внутри класса – в зависимости от числа мест в каюте, расположения кают, наличия удобств. Во внутреннем плавании тарифы дифференцированы по морским бассейнам, судоходным компаниям, типам судов, комфортабельности кают.

На речном транспорте тарифы дифференцированы по пароходствам, типам судов с учётом скоростей их хода, видам перевозок (транзитные, местные, пригородные, внутригородские, переправа) и классам кают.

Отдельная плата взимается за багаж на всех видах транспорта

40. Конкуренция на рынке транспортных услуг.

Создание конкуренции на рынке транспортных услуг является одним из основных методов улучшения обслуживания клиентов. Вовлечение в беспрерывную транспортировку грузов альтернативных средств перевозки дает возможность улучшать бесперебойную доставку товаров потребителям

Проявляется в виде объектной и ценовой конкуренции участников рынка.

Объектная – конкуренция субъектов за увеличение доли продаж в каждом сегменте рынка.

Ценовая - конкуренция субъектов, склад. в каждом сегменте рынка по ур-ню цен продаж.

Чем выше объем продаж, тем ниже цена.

Конкуренция на транпорте бывает: межвидовая и территориальная.

Межвидовая – различные виды транспорта. Критерий выбора вида – скорость и цена.

Территориальная – конкуренция одного или нескольких видов транспорта на рынках транспортных услуг в пределах ограниченной территории.

Существует 3 типа рынка по уровню конкуренции:

Монопольный, олигопольный, рынок совершенной конкуренции.

41.Правовое регулирование транспортной деятельности.

Между транспортными организациями, клиентурой, органами государственной власти, прочими субъектами, участвующими в процессе организации и выполнения транспортных услуг, возникают определенные отношения. Создание правовой основы для регулирования подобных отношений — главная задача транспортного законодательства.

В системе источников правового регулирования транспортной деятельности в качестве основных выделяют следующие [

1) транспортное законодательство федерального уровня;

2) нормативные правовые акты, регулирующие деятельность различных отраслей транспорта (уставы и кодексы);

3) подзаконные нормативные правовые акты;

4) международные соглашения, к которым присоединилась Российская Федерация.

система источников правового регулирования включает в себя:

а) новые общие транспортные законы

б) транспортные уставы и кодексы, принятые в СССР в частности Устав автомобильного транспорта РСФСР.

Основу транспортного законодательства составляет Конституция Российской Федерации. Согласно ст. 71 Конституции Российской Федерации федеральный транспорт и пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации.

Следующий по значению нормативный правовой акт — Гражданский кодекс Российской Федерации. Данный документ определяет лишь наиболее принципиальные правила, касающиеся перевозок груза, пассажира и багажа, иных транспортных обязательств; основные положения, связанные с ответственностью перевозчика, с порядком предъявления исков и т.д. (гл. 40 и 41).

Дополнительно к уставам и кодексам принимаются соответствующие правила перевозок, издаваемые Правительством РФ, а также транспортными ведомствами (Минтрансом России, федеральными транспортными службами). В них закреплены не только правовые нормы, но и технические нормативы деятельности транспорта. Кроме того, подзаконными актами — указами Президента РФ, постановлениями Правительства РФ, положениями и инструкциями, издаваемыми министерствами и ведомствами — регулируются наиболее важные текущие проблемы транспортных обязательств, иные отношения. Большое значение при регулировании транспортной деятельности имеют постановления Пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, которые содержат акты толкования, обеспечивающие единообразие судебной и арбитражной практики по разрешению споров, связанных с перевозками

42. Государственное регулирование транспортной деятельности

Методы регулирования транспортной деятель­ности укрупненно можно подразделить на: нормативно-правовые; эконо­мические; комплексные.

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие без­опасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного дви­жения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнес­ти: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).

Среди экономических методов можно выделить комплексные и част­ные. Комплексные методы предполагают изменение системы производ­ственных отношений, и в частности отношений собственности. Это нацио­нализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные ме­тоды экономического регулирования транспортной деятельности осу­ществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

Синтетические методы регулирования автотранспортной деятель­ности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить. Так, например, в Финляндии при лицензировании перевозок туристов автобусами, перед автотран­спортными фирмами ставится обязательство отработки определенного времени на городских маршрутах.

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности на территории республик в условиях перехода к рынку стало соз­дание Российской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществлять лицензирование транспортных и сервисных предприятий, входящих в транспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение транспортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять ряд других функций, свя­занных с обеспечением нормального функционирования рынка транспорт­ных услуг.

Задачи РТИ:

1. Разработка правил допуска новых предприятий к работе в различ­ных секторах рынка.

2. Непосредственное осуществление деятельности по допуску новых предприятий на различные сектора транспортного рынка или расширение прав действующих предприятий (лицензирование транспортной деятель­ности).

3. Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований. В данном случае должно проверяться, прежде всего, соответствие деятельности пред­приятия тем требованиям, которые определены выданной ему лицензией.

4. Контроль ценообразования и применения тарифов. Данная функ­ция является одной из важнейших.

5. Налоговое регулирование транспортной деятельности.

6. Контроль и анализ транспортного обслуживания в различных сек­торах рынка.

7. Финансирование отдельных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное значение, а также оказание государственной помо­щи различным предприятиям в обеспечении такого финансирования.

8. Покрытие текущих убытков транспортных предприятий, повыше­ние рентабельности которых за счет самоокупаемости является по тем или иным соображениям невозможным (дотации транспортным предприятиям).

9. Разработка и контроль выполнения экологических стандартов.

10. Разработка и контроль выполнения норм безопасности труда на транспорте и технических стандартов безопасности.

11. Разработка и применение административно-экономических мер по экстренной концентрации транспортных ресурсов в чрезвычайных ситуа­циях.

42. Особенности правового регулирования международных перевозок грузов и пассажиров

Договор международной перевозки представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок. Специфика этого договора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства. Договор международной перевозки включает в себя публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты. Международная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения.

Специфика правового регулирования состоит в том, что основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством. Договор перевозки – это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.

Виды международных перевозок: железнодорожные, автомобильные, воздушные, водные (речные и морские). Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона этого договора – перевозчик). Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки.

Особенности применимого к договору международной перевозки права заключаются в действии общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформации в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов и т. п.). Автономия воли является генеральной коллизионной привязкой договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, который понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6 п. 3 ст. 1211 Гражданского кодекса).

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Россия является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм ранее рассмотренных конвенций в области международной купли-продажи товаров, носят императивный характер.

42. Современное состояние и перспективы развития транспорта в России

В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2007 года составляла 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, 439 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта.

Третья - это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как перечисленными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках.

Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;

недостаточное качество транспортных услуг;

низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

недостаточный уровень транспортной безопасности;

усиление негативного влияния транспорта на экологию.

42. Экономические критерии размещения предприятий транспорта

Факторы, влияющие на размещение:

1.природно-климатические характеристики территории, характеристика рельефа, гидрологические и сейсмические характеристики;

2.факторы конъюнктуры описывают величину потенциального спроса на трансп. продукцию (экспортно-импортные характеристики региона по ввозу-вывозу продукции конкретной номенклатуры; объем услуг, потребляемый населением, требующий его перемещения внутри региона и за его пределами; платежеспособность организации и населения региона на трансп. услугу);

3.экономические: собственный инвестиционный потенциал территорий, потенциальный заемный потенциал и возможность его возврата, инвестиц. потенциал населения;

4.социальные: величина народонаселения, динамика народонаселения, возрастной состав населения и параметры его динамики, обеспеченность территории рабочими местами, объектами жилья и сферой услуг.

Размещение предприятий транспорта на территории осуществляется с учетом перечисленных факторов с помощью построения специальных экономико-математических моделей:

- модели грузового транспортного баланса;

- м-и пассажирского трансп. баланса;

- м-и размещения трансп. сетей региона;

- м-и размещения объектов трансп. хозяйства и его инфраструктуры. Это модели математического прогнозирования. Размещение трансп. хозяйства является частью науки, которая называется региональной экономикой

42. Экономическое обоснование выбора вида транспорта и способа организации доставки грузов и пассажиров

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км э т о т в и д т р а н с п о р т а с а м ы й де ш е в ы й .

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

Воздушный транспорт. Основные преимущества - скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

42. Роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку от двери до двери' без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров.

Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза - 20—24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60 % пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности — 100 %.

К недостаткам автомобильного транспорта можно отнести: высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном); высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте), низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкость. Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.

42. Роль логистики в повышении эффективности автомобильного транспорта

Транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% oт суммы общих затрат на логистику. Согласование действий по управлению материальными потоками в процессе осуществления больших объемов перевозок является предметом транспортной логистики. Актуальность транспортной логистики обусловлена необходимостью транспортировать все возрастающие потоки грузов без соответствующего увеличения количества осуществляющего перевозки транспорта.

При изучении первого вопроса темы формируется понимание специфики управления материальными потоками на транспортных участках.

К задачам транспортной логистики относят:

— создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

— совместное планирование работы различных видов транспорта (в случае смешанных перевозок);

— совместное планирование работы транспорта и смежных производственных и складских звеньев;

- задачи разработки оптимальных маршрутов и графиков движения транспорта, а также ряд других.

Распространенной задачей транспортной логистики является выбор транспортного средства для осуществления перевозки. Изучение второго вопроса темы знакомит с основными преимуществами и недостатками различных видов транспорта. При этом автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и воздушный транспорт оцениваются в разрезе следующих факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

- стоимость перевозки;

- время доставки;

- частота отправлений груза;

- надежность соблюдения графика доставки;

- способность перевозить разные грузы;

- способность доставить груз в любую точку территории.

Завершает изучение темы знакомство с системой транспортных тарифов.

Самостоятельная работа, рекомендуемая по данной теме, включает:

- изучение нормативной базы функционирования транспорта;

- знакомство с организацией работы транспорта на конкретной фирме;

- разработку рациональных маршрутов движения транспорта для системы распределения фирмы;

- разработку и обоснование предложений по повышению эффективности использования транспорта (собственного или наемного) за счет усиления логистических связей фирмы со своими партнерами.

42. Инновационная стратегия развития автомобильного транспорта России(имя олега белого можно не называть)

К принципиально новым, инновационным направлениям стратегии Олег Белый отнес повышение качества транспортных услуг. Оно обеспечивает конкурентоспособность отрасли в целом и предполагает внедрение новых технологий, формирование новых транспортных услуг. Следующее новое направление – рациональное взаимодействие видов транспорта. Ни один из видов транспорта не выполнит самостоятельно задачу доставки продукции точно в срок «от двери до двери». Несмотря на то, что каждый вид транспорта имеет свою физико–техническую основу, все они связаны единой задачей. Поскольку за каждой инновационной проблемой стоит комплекс исследований, Олег Белый остановился на методологии их реализации. Ключевым вопросом здесь является функционирование единой транспортной системы, в которой все транспортные сети связаны между собой. Построение такой системы – сложнейшая фундаментальная проблема. Одна из новых задач – формирование рынка транспортных услуг. Сегодняшнюю транспортную систему можно совершенствовать с помощью имитационных моделей.

Сложнейшей задачей является построение системы управления транспортной отраслью в целом. По мнению ученого, сегодня мы имеем единый транспортный орган, единое транспортное министерство, которое определяет развитие транспортной отрасли. В настоящее время разрабатывается такая теория организации транспортных систем, которая позволяет не только систематизировать транспортные потоки, но и управлять ими. Олег Белый рассказал также о новом подходе к минимизации нагрузки на окружающую среду. Он назван эконологическим. Защита окружающей среды стоит больших средств, и здесь необходима реализация системного подхода с подсчетом экономических затрат. Ученый подчеркнул, что для решения инновационных проблем необходимы новые знания, новые комплексные исследования, поэтому важно воссоздать отраслевые научно–исследовательские институты.

Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, комментируя выступление ученого, призвал определиться с приоритетами развития транспортного комплекса. По его словам, к приоритетам необходимо отнести, во–первых, безопасность транспортных услуг, надежность транспортной системы. Во–вторых, доступность транспортных услуг, а это предполагает снижение себестоимости перевозки пассажиров и грузов, использование эффективных транспортных средств, новых видов топлива, подготовку высококвалифицированного персонала и т. д., и в–третьих, снижение экологической нагрузки транспортной системы на окружающую среду.

42. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта

 Привлекательность АТ для инвестиций в инновации  очень высока в силу высокой эффективности и скорости окупаемости даже низких капитальных вложений. В автомобильной отрасли естественным образом сформированы предпосылки для быстрой реализации инноваций: срок службы основных фондов, обеспечивающих наибольший доход, - автомобилей - в среднем составляет 5-12 лет, в то время как в отраслях промышленности в среднем 15-35 лет; средняя норма прибыли 5...18%, в то время как в промышленности около 20%; средний период окупаемости автомобилей при интенсивной эксплуатации и современных технологиях перевозки – 2 – 5 лет, в то время как промышленного оборудования - более 25 лет. Есть и другие факторы инвестиционной привлекательности отрасли: высокая конкурентоспособность, мобильность в изменении сфер и направлений деятельности, организационная гибкость, низкий уровень постоянных затрат в общих затратах на производство услуг и др.

      Точная  оценка инвестиционной привлекательности  отрасли или производства имеет значение как для предприятий транспорта, так и для инвестора. В этом случае следует учитывать специфические факторы отрасли:

      • отраслевые особенности структуры  инвестиций, которая характеризуется значительной долей вложения капитала в основные средства, что определяет высокий производственный риск;

      • большая потребность в инвестициях  в связи с неблагоприятной возрастной структурой подвижного состава в сочетании с ограниченностью собственных источников обновления основных фондов;

      • необходимость привлечения значительного  по размерам заемного капитала, что определяет высокий финансовый риск;

      • организационное различие процессов  инвестирования в капитальное строительство  и в подвижной состав.

      В настоящее время тенденции сокращения и старения парка подвижного состава не оставили резерва в уровне качества услуг транспортных предприятий, которым можно было бы пожертвовать в процессе реорганизации транспортной системы.

      Длительные  сроки эксплуатации большинства  объектов транспортной отрасли подтверждают необходимость их реконструкции, а  для транспортных предприятий существенным является формирование новой материально-технической базы и внедрение современных технологий, что непосредственно связано с процессами инвестирования.

42. Особенности реализации инвестиционных проектов на транспорте

Инвестирование средств (капитала) является неотъемлемым элементом развития производства в деятельности любого хозяйствующего субъекта экономики. Эффективные инвестиции в транспортную отрасль не только способствуют прогрессу субъектов отрасли, но и стимулируют расширение транспортно-экономических связей между отраслями, регионами страны и между разными странами, приводят к росту подвижности населения и улучшению условий его жизни.

Под инвестициями в транспортную отрасль понимают совокупность долгосрочных вложений капитала в ее экономические объекты с целью получения предпринимательских доходов, процентов или иных выгод.

Виды инвестиций принято подразделять (в зависимости от назначения):

• на реальные инвестиции (капитальные вложения), направленные на создание, приобретение новых или реконструкцию действующих основных фондов и прирост оборотных средств, — это строительство и приобретение зданий, сооружений, транспортных средств, оборудования, дополнительных запасов материалов. Капитальные вложения — самый распространенный вид инвестиций в транспортную отрасль;

• финансовые инвестиции, связанные с вложением капитала в акции, облигации и другие ценные бумаги, а также в уставные фонды других организаций.

Объектом реальных инвестиций в транспортную отрасль может являться транспортно-дорожный комплекс страны и отдельных регионов, транспортные коммуникации, инфраструктура, отдельные предприятия транспорта и основные средства предприятий. Соотношение реальных инвестиций в активную часть основных фондов к общей сумме капитальных вложений называется технологической структурой реальных инвестиций. На многих предприятиях автомобильного транспорта технологическая структура инвестиций близка к 100%, т.е. объектом капитальных вложений являются преимущественно транспортные средства, основные фонды производственного и административно-хозяйственного назначения практически не покупают, не строят, а имеющиеся здания, сооружения, оборудования используют или приобретают на условиях аренды. Такая ситуация особенно характерна для малых и средних предприятий.

Источниками финансирования инвестиций на транспорте являются бюджетные средства; внебюджетные средства; привлеченные средства (от продажи акций, паевые и иные взносы граждан и юридических лиц); заемные средства (облигационные займы, банковские кредиты, средства лизинговых компаний); собственные финансовые ресурсы (прибыль, денежные накопления, амортизация и т.д.).

42. Экономическая оценка эффективности инвестиций в транспортную отрасль

Эффект от инвестиций в транспортную отрасль является многоаспектным. Составляющими комплексного эффекта являются экономический, социальный, экологический, технологический, технический и др. Все они разнокачественны, но взаимосвязаны между собой, во многих случаях могут быть приведены к стоимостному виду, что упрощает общую оценку проекта.

При определении эффективности инвестиций в транспортную отрасль различаются следующие виды

эффективности инвестиций:

– народнохозяйственная экономическая эффективность отражает эффективность проекта с точки

зрения интересов экономики страны, отдельных отраслей, регионов;

– бюджетная эффективность отражает влияние результатов инвестиционного проекта на доходы и

расходы соответствующего бюджета;

– коммерческая эффективность, определяющая соотношение финансовых затрат и результатов для

каждого участника проекта.

В процессе инвестирования немаловажной проблемой является выбор источников финансирования инвестиций. Помимо величины эффекта и эффективности, выбор источника финансирования для инвестиционных проектов на транспорте определяется наличием средств у собственника объекта капитальных вложений, формой собственности на объект.

Источниками финансирования инвестиций на транспорте могут быть: бюджетные средства;

внебюджетные средства; привлеченные средства (от продажи акций, паевые и иные взносы граждан и юридических лиц); заемные средства (облигационные займы, банковские кредиты, средства лизинговых компаний); собственные финансовые ресурсы (прибыль, денежные накопления, амортизация и т. д.).

Для проектов инвестиций в объекты, находящиеся в собственности государства или имеющие государственное значение, используются бюджетные и внебюджетные источники. Так, для финансирования Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)» планируется выделение средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации и привлечение средств из внебюджетных источников. Транспортной стратегией России предусматривается привлечение для финансирования инвестиций в инфраструктуру заемных и частных средств в сочетании с бюджетным финансированием. Приоритетной задачей государства является разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения частно-государственного партнерства на транспорте.

В связи с этим для повышения инвестиционной привлекательности проектов развития транспортной инфраструктуры в Транспортной стратегии Российской Федерации предусматриваются:

• налоговые преференции (в частности, по имущественным налогам) при налогообложении объектов и систем транспортной инфраструктуры;

• повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственного бюджета, а также государственных гарантий по займам;

• предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

• содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов для финансирования

капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;

• учет особенностей транспортной инфраструктуры при установлении условий заимствования и

землеотвода;

• расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.

результатов применительно к интересам его участников.

Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиций

осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого, как правило, ограничена сроком инвестиционной деятельности.

При оценке эффективности инвестиций соизмерение разновременных показателей осуществляется путем приведения (дисконтирования) их к ценности в начальном периоде. Для приведения разновременных затрат, результатов, эффектов используется норма дисконта (Е), равная приемлемой для инвестора норм дохода на капитал. Тут рассказать про НПВ, ЧДД индекс рентабельности.

42. Организационно-правовые формы предприятий транспорта

42. Основные фонды транспортных организаций, показатели их стоимости и эффективности использования

Основные средства — это средства труда, которые неодно­кратно участвуют в производственном процессе, сохраняя при этом свою натурально-вещественную форму, а их стоимость

предприятия. Анализ структуры основных фондов

Изготовление продукции или оказание услуг невозможно без использования средств производства: средств труда и предметов труда, которые составляют основную часть имущества предприятия. В процессе производства работники предприятия с помощью средств труда воздействуют на предметы труда, превращая их в различные виды готовой продукции.

На предприятиях средства производства представляют их производственные фонды. В зависимости от роли в производстве и формы возмещения стоимости производственные фонды делятся на основные и оборотные.

Основные производственные фонды — это часть имущества, которая используется в качестве средств труда при производстве продукции, выполнении работ или оказании услуг либо для управления организацией в течение периода, превышающего 12 месяцев или обычного операционного цикла, если он превышает 12 месяцев.

Повышение интенсивности эксплуатации основных производственных фондов является важнейшим условием и резервом роста эффективности производства.

Для оценки эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте применяются показатели фондоотдачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности основных фондов, а также различные коэффициенты.

Фондоотдача «ФО» — показатель, который отражает сумму доходов ТД, приходящуюся на 1 руб. основных производственных фондов Ф₀сн

TC=VC+FC 8

Виды монетарных политик 8

Металлическая теория денег 11

Номиналистическая теория денег 12

Количественная теория денег 12

Функциональная теория денег 12

Государственная теория денег 12

Специальные налоговые режимы 15

5. Альтернативный характер развития. 16

Итоги развития переходной экономики могут быть многовариантны, потому что в состояние неустойчивости экономика попадает вследствие требований («вызова») экономических, политических, природных и других факторов, которые требуют «ответа». Итогом завершения периода перехода от одной экономической системы к другой могут быть разные варианты экономической системы, но все эти варианты представляют собой варианты развития, эволюции общества. Вступление общества в переходное состояние исключает возврат к прежней ступени развития, т. к. после начала переходного периода «система не помнит своего прошлого». 16

Не подлежат налогообложения следующие виды доходов: Гос. пособия (включая пособия по уходу за больным ребенком), а также иные выплаты и компенсации, выплачиваемые в соответствии с действующим законодательством; гос. Пенсии; компенсационные выплаты; алименты; суммы, получаемые налогоплател. ввиде грантов; суммы единовременной материальной помощи. 49

Также физ.лица уплачивают налоги: 49

1. Транспортный налог. 49

Объектом налогообложения признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы, самолеты, вертолеты, 49

теплоходы, яхты и др. водные и воздушные ТС зарегистрированные в установленном порядке в соотв. с законодательством РФ. 49

Сумма налога исчисляется в отношении каждого ТС как произведение соответ. Налоговой базы и налоговой ставки. 49

Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов РФ соответственно в зав-сти от мощности двигателя или валовой вместимости ТС, категории ТС в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя ТС. 49

2. Налог на имущество. 49

Объектом налогообложения признаются след. виды имущества: жилые дома, квартиры, дачи, гаражи и иные строения, помещения и сооружения. 49

От уплаты налогов освобождаются следующие категории граждан: 49

- герои Советского союза и Герои РФ, инвалиды 1 и 2 гр., 49

-инвалиды с детства, 49

-участники гражданской и ВОВ, 49

где N — среднесписочная численность работников АТП, т. е. ко­личество человек.

R_O0 = П_БАЛ /Ф

Кроме перечисленных показателей, для оценки использова­ния основных производственных фондов на автомобильном транспорте используются следующие коэффициенты:

1. экстенсивного использования К_э;

2. интенсивного использования К_ин ;

3. интегральной нагрузки К_и ;

4. сменности работы основных фондов К_см. Коэффициент экстенсивного использования основных фондов

(или коэффициент экстенсивной загрузки) представляет собой отношение фактически отработанного времени в часах Т_ф за сме­ну (сутки, месяц, год) к возможному Т_в:

^кэ - ^ТФ /^тв

Если в числителе принимается плановое Т_п , календарное Т_к , режимное (номинальное) Т_Р время, то в результате могут быть рассчитаны плановый, календарный и режимный (номинальный) коэффициенты экстенсивного использования.

Коэффициент интенсивного использования основных фондов определяется соотношением фактически выполненного объема работ в единицу времени W₀ к плановому W_n,

К_И, = №_Ф/1У_Л,

или к максимально возможной выработке W_МАХ за то же время:

K„₂=W₀/W_max (4.7)

Коэффициент интегральной нагрузки основных фондов К_ИНТ учитывает использование основных фондов во времени с учетом производительности труда и вычисляется как произведение коэф­фициентов экстенсивного и интенсивного использования основ­ных фондов предприятия:

К инт = Кэ*Ки (4-8)

Среди показателей экстенсивного использования орудий тру­да заслуживает внимания коэффициент сменности работы обору­дования, который демонстрирует, сколько смен в течение суток работала в среднем каждая единица установленного оборудова­ния. Он определяется посредством деления числа отработанных во всех сменах машиносмен М_с на количество установленного оборудования М:

К_см = М_с/М (4.9)

Улучшение использования основных фондов является зада­чей первостепенной важности для всех работников АТП и может быть достигнуто в результате повышения производительности ав­томобильного парка.

42. Амортизационные отчисления, порядок их нормирования и системы расчета

Амортизация — это денежное возмещение износа основных фондов путем включения части их стоимости в затраты на выпуск продукции.

Амортизация осуществляется в целях полной замены (восста­новления) основных фондов при их выбытии.

Амортизируемое имущество принимается на учет по первона­чальной (восстановительной) стоимости. Основные средства, права на которые подлежат государственной регистрации, соглас­но законодательству Российской Федерации, включаются в со­став соответствующей амортизационной группы с момента доку­ментально подтвержденного факта подачи документов на регист­рацию указанных прав.

Амортизация начисляется одним из двух методов: линейным или нелинейным и подсчитывается отдельно по каждому объекту амортизируемого имущества. Сумма амортизации для целей налогообложения определяется ежемесячно.

Линейный метод начисления амортизации предполагает равномерное ее начисление в течение всего срока полезного использования имущества. В соответствии с ним месячная сумма амор­тизации рассчитывается как произведение первоначальной (вос­становительной) стоимости объекта и нормы амортизации, т. е.

А = С_П х Н_А/100%, (4.10)

где А — месячная (годовая) сумма амортизации (руб.); С_п — пер­воначальная стоимость основных средств (руб.); Н_А — норма амортизации (%).

Норма амортизации для каждого объекта определяется по формуле:

Н_А =1x100 %/N, (4.11)

где N — срок полезного использования (месяцев).

Нелинейный метод обусловливает ежемесячное снижение амортизационных отчислений. В данном случае месячная сумма амортизации определяется как произведение остаточной стоимости объекта амортизируемого имущества и нормы амортизации, т. е.:

А = С₀ хН_Л/№%, (4.12)

где С₀ — остаточная стоимость основных средств (руб.). При этом норма амортизации определяется по формуле:

Н_А =2x100 %/N (4.13)

Снижение амортизационных отчислений производится до месяца, в котором остаточная стоимость достигает 20% его перво­начальной (восстановительной) стоимости. В течение оставшего­ся срока полезного использования организация должна равно­мерно начислять амортизацию, месячная сумма которой рассчи­тывается по формуле:

А = Б/М, (4.14)

где Б — базовая стоимость объекта, применяемая для дальнейших расчетов (руб.); М — количество месяцев, оставшихся до истече­ния полезного использования объекта (месяцев).

В отношении амортизируемых основных средств, которые эксплуатируются в условиях агрессивной среды и (или) повышен­ной сменности, к основной норме амортизации их владелец впра­ве применять специальный коэффициент, но не выше 2.

Основным источником покрытия затрат, связанных с приоб­ретением новых основных фондов взамен изношенных, являются собственные средства предприятий, к которым относятся аморти­зационные отчисления.

Первоначальная стоимость ОПФ — это сумма затрат на изго­товление или приобретение фондов, их доставку и монтаж.

Восстановительная стоимость ОПФ — затраты на воспроиз­водство основных фондов в современных условиях; она устанав­ливается обычно во время переоценки фондов.

Остаточная стоимость ОПФ представляет собой разность между первоначальной и восстановительной стоимостью основ­ных производственных фондов и суммой их износа, т. е. это та часть стоимости основных средств, которая еще не перенесена на производимую продукцию. Оценка основных средств по их оста­точной стоимости производится для того, чтобы знать их качест­венное состояние, в частности определить коэффициенты годно­сти и физического износа.

42. Оборотные фонды транспортных организаций

Следует знать, что термины — состав оборотных фондов и оборотных средств АТП не тождественны.

Оборотные фонды — это предметы труда, которые участвуют в одном производственном цикле, свою стоимость переносят на стоимость вновь созданной продукции и в процессе производства полностью изменяют вещественно-натуральную форму.

Оборотные производственные фонды предприятия включают в себя производственные запасы, незавершенное производство и расходы будущих периодов.

Оборотные производственные фонды обслуживают процесс производства. Одновременно с ними в сфере обращения функ­ционируют фонды обращения. К ним относят денежные средства в банке на расчетном счете предприятия, в кассе; средства, ука­занные в расчетных документах за выполненные перевозки и дру­гие услуги; дебиторскую задолженность заказчиков.

Совокупность денежных средств предприятия, предназначен­ных для образования оборотных фондов и фондов обращения, со­ставляет оборотные средства предприятий.

Различают состав и структуру оборотных средств. Под соста­вом оборотных средств понимают совокупность элементов, обра­зующих оборотные средства.

Соотношение между отдельными элементами оборотных средств, выраженное в процентах, называется структурой оборот­ных средств.

Особенность производственного цикла автотранспортного предприятия налагает отпечаток на структуру его оборотных средств. На территории АТП не содержатся основные материа­лы, промышленных предприятиях, здесь также нет незавершенного производства, нет готовой продукции как конечного результата производственной деятельности предприятий. Эта особенность автотранспортного предприятия определяет относительно мень­шую долю оборотных средств (примерно 15%) в сумме всех средств АТП, в то время как на машиностроительных предпри­ятиях она составляет 35—45% общей суммы основных и оборот­ных средств.

К оборотным производственным фондам относятся средства производства, которые участвуют, как правило, только в одном производственном цикле. При этом их стоимость полностью включается в затраты на производство продукции.

Производственные запасы составляют 40—50% оборотных средств АТП, производственные оборотные фонды — около 90%.

При планировании оборотных средств производственные за­пасы разделяются на следующие основные группы:

1. Материалы для эксплуатации, ремонта автомобилей и других нужд — составляют примерно 20% производственных запасов.

2. Топливо — около 6%.

3. Автомобильные шины, находящиеся в запасе на складе АТП, в шинном цехе, на автомобилях технической помощи, авто­станциях и линейных пунктах — примерно 8%. Шины, смонтиро­ванные на колесах автомобиля (включая и запасное колесо), вхо­дят в состав основных средств и поэтому в оборотных средствах не учитываются.

4. Запасные части фонда оборотных агрегатов для ремонта ав­томобилей агрегатным методом — до 40% производственных за­пасов. Сюда включаются также материалы для ремонта подвиж­ного состава.

5. Малоценные и быстроизнашивающиеся инструменты и материалы со сроком службы менее одного года — до 30% производственных запасов.

Вследствие многократности использования инструмента и инвентаря установлен следующий порядок отнесения стоимости их износа на себестоимость перевозок: 50% их стоимости списывается при первоначальной передаче в эксплуатацию и остальные 50% —при окончательном износе (за вычетом стоимости реализуемых остатков от списываемых предметов).

К незаконченным расчетам относятся:

1. незавершенное производство, которое имеет место лишь в процессе выполнения текущих ремонтов и не связано с основ­ной деятельностью;

2. расходы будущих периодов.

Это обусловлено тем, что некоторые затраты осуществляются в предыдущем периоде, и их относят на себестоимость перевозок в последующие периоды.

К этим расходам причисляются арендная плата, затраты на научно-исследовательские работы, печатные издания и т. д.

Суммарное количество оборотных средств по указанной груп­пе небольшое и составляет менее 1% общего их количества

42. Организация наличных и безналичных расчетов между хозяйствующими субъектами

В целях осуществления деятельности, предусмотренной Уставом, хозяйствующие субъекты вступают в экономические связи с другими юридическими и физическими лицами - субъектами предпринимательской деятельности. К основным целям управления денежными средствами и расчетно-кредитными операциями относятся: обеспечение хозяйствующего субъекта необходимыми денежными средствами на приемлемых условиях; эффективное использование имеющихся денежных средств; извлечение дохода из использования собственных или полученных в качестве кредита или займа денежных средств. Важнейшими задачами учета денежных средств и расчетно-кредитных операций являются: соблюдение действующих требований, касающихся расчетно-кассовой дисциплины; точное, полное и своевременное отражение всех операций с денежными средствами и обеспечение контроля за их наличием и движением; обеспечение четкости в расчетах с поставщиками, субподрядчиками, заказчиками и другими контрагентами организации; достоверное и своевременное отражение всех кредитных операций и осуществление контроля по каждому виду кредита или ссуды; проведение периодической инвентаризации денежных средств, денежных документов, а также расчетов с различными дебиторами и кредиторами; обеспечение надежного хранения денежных средств в кассе организации, а также в других местах их хранения и выдачи; обеспечение, путем планирования, бесперебойного удовлетворения денежной наличностью потребностей организации в ходе текущей деятельности; формирование информации, касающейся денежных потоков, выявления нерационального использования денежных средств, как собственных, так и полученных в виде кредитов или займов. Для учета наличия и движения всех видов денежных средств в российской и иностранной валютах в Плане счетов бухгалтерского учета выделен специальный раздел V «Денежные средства».

В настоящее время безналичные формы расчетов являются основными в деятельности хозяйствующих субъектов. Наиболее распространены из них расчеты платежными поручениями. Безналичные расчеты между юридическими лицами осуществляются через кредитные организации, их филиалы и структуры Банка России. Для осуществления расчетов, а также хранения денежных средств в безналичном порядке организации открывают расчетные или другие счета в банковских учреждениях. Порядок открытия счета установлен Банком России. Законодательное регулирование проведения безналичных расчетов осуществляется гл. 46 ГК РФ и банковскими правилами. Формами, предусмотренными Положением Банка России № 2-П, безналичных расчетов являются:

• расчеты платежными поручениями;

• расчеты чеками;

• расчеты по аккредитиву;

• расчеты по инкассо;

• расчеты платежными требованиями.

Расчетным документом является оформленное в виде документа на бумажном носителе или в установленных случаях в виде электронного платежного документа распоряжение плательщика (клиента или банка), а также получателя средств (взыскателя) о списании денежных средств со своего счета и перечислении их на счет получателя или указанный получателем счет.

42. Бухгалтерский учет: сущность и содержание

Целью бухгалтерского учета является формирование сведений для внешних и внутренних пользователей.

Применительно к внешним пользователям цель бухгалтерско­го учета — накопление информации о финансовом положении организации (о ее финансовых результатах и изменениях в ее фи­нансовом положении), полезной широкому кругу заинтересован­ных пользователей при принятии решений.

Заинтересованными пользователями информации считаются юридические и физические лица, имеющие потребность в точных сведениях об организации и обладающие достаточными познания­ми и навыками для понимания, оценки и использования данной информации: реальные и потенциальные инвесторы, работники организации, заимодавцы, поставщики и подрядчики, покупатели и заказчики, органы власти и общественность в целом.

Ниже перечисленные пользователи заинтересованы в получе­нии следующей информации, формируемой в бухгалтерском учете:

1. инвесторы и их представители — о рискованности и до­ходности предполагаемых или уже вложенных инвестиций и о способности организации выплачивать дивиденды;

1. работники организации и их представители (профсою­зы и др.) — о стабильности и прибыльности работодателей, способности организации гарантировать оплату труда и со­хранение рабочих мест; заимодавцы — о способности организации погасить предоставленные ей займы и выплачивать соответствующие проценты;

2. поставщики и подрядчики — о способности организа­ции выплатить в срок причитающиеся им суммы;

3. покупатели и заказчики — о продолжении деятельности организации;

4. органы власти — нуждаются в сведениях, необходимых для осуществления ими своих функций (по распределению ресурсов, регулированию народного хозяйства, разработке и реализации общегосударственной политики, ведению ста­тистического наблюдения);

5. общественность в целом — о роли и вкладе организа­ции в повышение благосостояния общества на местном, ре­гиональном и федеральном уровнях.

Наряду со специфической внешним пользователям нужна и общая для всех них информация, например о способности орга­низации воспроизводить денежные средства и аналогичные акти­вы; о времени и последовательности их поступления.

Применительно к внутренним пользователям целью бухгал­терского учета является накопление информации, необходимой руководству организации для принятия управленческих решений, планирования, анализа и контроля над производственной и фи­нансовой деятельностью.

Информацию для внутренних пользователей, в которой ха­рактеризуются финансовое положение организации, финансовые результаты ее деятельности и изменения в ее финансовом поло­жении, целесообразно использовать при формировании инфор­мации и для внешних пользователей.

42. Транспортные издержки, их состав по видам т статьям затрат

Таким образом, издержки — это денежное выражение затрат производственных факторов, необходимых для осуществления предприятием своей коммерческой и производственной деятель­ности. Они выражаются в показателях себестоимости перевозок, которые характеризуют в денежном измерении все материальные затраты; затраты на оплату труда; затраты, которые необходимы для производства ремонта автомобилей и осуществления перево­зок. В себестоимость перевозок не включаются затраты и потери, относимые на счет прибыли и убытков. Это затраты по аннулиро­ванным производственным заказам и на содержание законсерви­рованных производственных мощностей (скажем, автомобилей); судебные издержки и арбитражные сборы; штрафы, пени, неус­тойки и другие виды санкций за нарушение условий хозяйствен­ных договоров; убытки от списания безнадежных долгов и т. д.

Конкретной формой выражения издержек производства в хо­зяйственной практике являются стоимостные показатели, харак­теризующие в денежном выражении их уровень, — показатели се­бестоимости.

Себестоимость продукции выражает в денежной форме инди­видуальные издержки предприятия на производство и реализа­цию единицы или объема продукции в действующих экономичес­ких условиях.

Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассмат­ривается как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже себестоимости может производиться только как вре­менная мера, которая предпринимается в исключительных случаях — например, в целях удержания выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта услуг.

Себестоимость — это денежное выражение затрат предпри­ятия на производство единицы транспортной продукции.

Так как прибыль находится в прямой зависимости от себе­стоимости перевозок, одна из важнейших задач работников транспорта — снижение себестоимости и увеличение резервов на­коплений.

Затраты на содержание подвижного состава автомобильного транспорта по экономической природе делятся на две группы (независимо от их целевого назначения): затраты на возмещение живого и овеществленного труда.

В процессе образования себестоимости транспортной продук­ции затраты принимают прямое или косвенное участие, поэтому их делят на прямые и косвенные.

К прямым относятся расходы, которые могут быть непосред­ственно включены в себестоимость единицы транспортной про­дукции: заработная плата водителей; затраты на топливо и сма­зочные материалы для автомобилей; техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; автомобильные шины; амортиза­ция подвижного состава.

Косвенными являются общехозяйственные расходы, которые не могут быть прямо отнесены на себестоимость отдельных видов продукции, и поэтому они распределяются между ними косвен­но. Это прежде всего затраты на содержание производственных зданий (отопление, освещение, амортизацию), заработную плату вспомогательных рабочих и административно-управленческого персонала.

Основными группировками затрат являются группировки по «экономическим элементам» и «по статьям затрат». На основе этих группировок разрабатываются важнейшие документы: смета затрат на производство; калькуляция себестоимости по отдель­ным видам продукции; составление формы отчетности № 5—3.

Таблица 10.1. Классификация затрат

Однородные по своему экономическому содержанию затра­ты называются экономическими элементами независимо от то­го, где они расходуются и на какие цели. Выделяют пять элемен­тов затрат:

1. материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных от­ходов) — сырье и основные материалы, в том числе покупные полу­фабрикаты, вспомогательные материалы, топливо и энергия и т. п.;

2. затраты на оплату труда;

3. отчисления на социальные нужды — в пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд занятости, фонд обязатель­ного медицинского страхования;

4. амортизация основных фондов;

5. прочие затраты — платежи по процентам, износ нематери­альных активов, командировочные расходы, представительские расходы, расходы на рекламу, расходы на подготовку кадров.

Классификация затрат по экономическим элементам позво­ляет определить задания по снижению себестоимости продукции; рассчитать потребность в оборотных средствах, смету затрат для экономического обоснования инвестиций, а также для вычисле­ния показателей материалоемкости, зарплатоемкости (трудоем­кости), фондоемкости продукции.

В состав коммерческих расходов включаются: расходы на тару и упаковку; расходы на транспортировку продукции; комиссион­ные сборы и отчисления, которые уплачиваются сбытовым пред­приятиям и организациям в соответствии с договорами; затраты на рекламу; прочие расходы по сбыту.

Общепроизводственные и общехозяйственные расходы отно­сятся к накладным расходам.

Общепроизводственные накладные расходы — это расходы на обслуживание и управление производством.

Расходы АТП или СТОА в значительной степени обусловле­ны назначением, мощностью и технической оснащенностью автотранспортного предприятия. Общехозяйственные расходы планируются на год согласно смете и при расчете себестоимости перевозок относятся на 1 автомобиле-день или 1 автомобиле-час В результате рассчитывается себестоимость каждого вида технического воздействия.

При увеличении коэффициента использования пробега и гру­зоподъемности удается существенно снизить себестоимость авто­мобильных перевозок по элементам затрат. При этом повышается выработка на 1 км пробега и 1 час работы автомобиля, после чего уменьшаются расходы на содержание автомобильного парка по всем вышеуказанным статьям и обеспечивается значительное снижение себестоимости перевозок.

42. Переменные и постоянные расходы

Переменные затраты

Собственно, название говорит само за себя: объем переменных затрат меняется прямо пропорционально изменению объемов тех процессов, в которых они состоят. В этом сущность переменных затрат.

Например: при шитье одежды объем необходимых затрат на материалы (ткань, нитки и т.д.) изменяется в зависимости от объемов производства.  Больше шьем – больше закупаем и наоборот

Постоянные затраты

В отличие от переменных, постоянные затраты характеризуются тем, что не изменяют своего объема на некотором временном интервале в зависимости от показателей деятельности компании в этот промежуток времени.

В качестве примера можно привести расходы на аренду офиса. Этот показатель неизменен на протяжении достаточно длительного периода, пока компании не становится тесно в занимаемом помещении.  В течении этого периода затраты на аренду помещения постоянны во времени.

Таким образом, видно, что определить поведение затрат можно только соотнеся их с каким-либо объектом учета затрат и определенным периодом времени. Затраты не существуют сами по себе – они всегда привязаны к какому-то объекту и в зависимости от текущих потребностей мы имеем право определять этот объект так, как нам удобно/необходимо.

42. Автотранспортное предприятие – как социально-экономическая система

В условиях хозяйствования автотранспортное предприятие как звено национальной экономики представляет собой сложную систему, объединяющую в себе взаимосвязанные компоненты социально-экономической, технологической и природной среды. Коммерческие, производственные предприятия, аккумулируя в своей структуре элементы различного происхождения - общественного, материального, информационного, отражают по сути сложную структуру народного хозяйства в целом.

Можно выделить следующие требования к предприятиям:

- Предприятие должно адекватно реагировать на изменение рыночной ситуации (в том числе изменение цен на продукцию и на факторы производства), формируя свою объемно-номенклатурную и ценовую политику. Следует стремиться к максимизации разницы между доходами и расходами.

- Для устойчивого функционирования на рынке предприятие должно создавать условия для уменьшения внутрифирменных, трансакционных и внешних транспортных издержек, облегчая поиск внешних контрагентов

- Система внутрифирменного принятия решений должна быть объектом самостоятельного исследования и совершенствования. Следует оптимально сочетать стабильность правил принятия стратегических решений с гибкостью принятия тактических решений. Одна из главных задач предприятия - создать гармоничные условия взаимоотношений предприятия с хозяйственной и административной средой, обеспечить соэволюцию предприятия и среды, противодействовать отставанию внутренних изменений от внешних.

- Необходимым условием эффективной работы предприятия в свободной рыночной экономике является наличие позитивной целенаправленной мотивации его работников - от рабочих до менеджеров. Для значительного числа работников такая мотивация возможна только при создании возможностей реализации их предпринимательских качеств либо на самом предприятии, либо в «интеграционной зоне» предприятия. Весьма важной является проблема сближения интересов руководителя предприятия и коллектива, преодоление разрыва между поведением директора как физического лица и как представителя юридического лица

- Взаимоотношения между менеджментом и собственниками предприятия должны быть скоординированы с интересами бизнеса как продолжающегося процесса. Весьма сложную и важную задачу представляет собой поиск оптимальных соотношений между материальной заинтересованностью и профессиональным развитием менеджера. Асимметрия информации в треугольнике «работник – менеджер - собственник» создает предпосылки для нежелательного снижения производительности труда работников и менеджеров и для падения эффективности использования средств собственника.

42. Корпоративная культура автотранспортного предприятия

Корпоративная культура пред-ия — это совокупность сфор­мированных в его границах межличностных ценностей, норм и стилей поведения, культурных и эк-их приоритетов развития. При формировании корпоративной культуры прежде всего учитываются те ценности, которые в наибольшей степени опре­деляют поведение работников. Корпоративная культура складывается в каждом пред-ии спустя некоторое время после его создания. При этом стихийно может сформироваться культура как благоприятная, так и неблагоприятная с позиций целей предприятия. Вне­шние признаки: • миссия, декларируемая АТП; • собственные символы АТП (фирм-ые логотипы, лозунги, фирм-ая одежда, особое оформление помещений, рекламные проспекты, внешняя атрибутика: флагштоки, вывески); • опред-ный стиль общения с клиентами, с эк-ми партнерами (культура телефонных переговоров, знаки внима­ния: поздравления с проф-ми и общефедеральными праздниками, приглашения на конференции). К внутренним признакам отно­сится наличие и эффективное использование: • Кодекса АТП; • традиционных мероприятий, опосредованно связанных с произ-ной деят-тью (корпоративные праздники, спор­тивные состязания, проф-ные конкурсы); • системы адаптации вновь поступивших в АТП работников (наставничество, семинары молодых специалистов, собеседова­ние); • ритуалов и церемоний, предназначенных для демонстрации главных ценностей АТП; • организованной системы информирования работников, вкл-щей в себя спец-ые издания, использование телекоммуникаций, анализ уровня информированности работников и др.; • аналитических процедур, в результате кот-х определяют состояние и приоритетные методы управления соц-психо­логическим климатом (наличие и характер неформальных групп, уровень интегрированности работников,наличие процедур раз­решения конфликтов и т.п.); • эфф-ть системы мотивации труда (формирование эфф-ой системы з/п, наличие элементов вовлечения работников в процесс управления пред-ем, создание нормальных условий труда и т.п.). Корп-ая культура АТП вкл-ет в себя следующие элементы: декларация миссии пред-ия и следование этой миссии; корпоративный стиль, ощущение работниками сопричастно­сти к решению проблем АТП; определенный стиль руководства, предполагающий непроти­воречивое функционирование руководителей АТП и неформаль­ных лидеров; свод правил, принятых в отдельных подразделениях и в целом в АТП; этикет общения, соотв-щий общепринятым правилам делового этикета и вкл-щий в себя специфические для дан­ного АТП элементы; эфф-ая система трудовой мотивации работников; фирменный стиль одеждыинтерьера, презентации АТП; фиксированная система (или отдельные элементы) социаль­ного партнерства.

4 наиболее распространенных типов корпоративной культуры: 1) Если на определенной стадии существования АТП большое значение имеет его способность к изменениям, то скорее всего предпочтительным можно считать развитие адаптивной корпоративной культуры. В этом случае в АТП особо высоко ценятся ини­циатива и предприимчивость работников, умение рисковать и настаивать на своих идеях. Вознаграждаются творческий подход и инновации. Корп-ая культура соответственно должна под­держивать такие нормы, которые повышают способность АТП вы­делять и интерпретировать сигналы внешней среды. 2) Если на каком-то достаточно длительном отрезке времени не возникает необходимости в радикальных изменениях, а стратеги­ческие цели отчетливо просматриваются, целесообразно форми­рование корпоративной культуры, направленной на решение стра­тегических задач. В основе лежит видение будущего состояния АТП, достигаемого через конкретные цели, и именно по степени при­ближения к этим целям оцениваются результаты труда работни­ков АТП. Такими целями может быть обеспечение стандартов ка­чества тр-ых услуг или рост объемов перевозок, или уве­личение доли постоянных клиентов, или экономия автомобиль­ного топлива и т.п. 3) При необходимости вовлечения работников в бизнес, фор­мирования у них чувства ответственности и т. п., усилия менедже­ров могут быть направлены на создание клановой корпоративной культуры. В этом случае особо взращиваются и поощряются пре­данность работников предприятию, их творческое отношение к выполняемой работе, ощущение непосредственной причастности к АТП. 4) В стабильной окружающей среде возможно формирование корпоративной культуры бюрократического типа. Такой тип куль­туры предполагает, что центральное место занимают традиции, церемонии, системность в выполнении заданий. Поощряют ло­яльность, высокую степень согласованности действий. Инициа­тивность и проявление личного мнения работников в этом случае ниже, чем в корпоративных культурах другого типа, но это оку­пается надежностью, ощущением работниками стабильности их положения в границах данного АТП

63. Ресурсы транспортного предприятия.

1) Финансовые ресурсы: К ним относятся денежные средства транспортных организаций, а так же находящиеся в их владении быстро ликвидные нематериальные активы (ц.б.). В соответствии с существующей системой денежного оборота капитала хоз.субъектов, фин.ресурсы транспорта как часть их оборотных средств могут находиться в следующих стадиях обращения: в фин.обороте или расчетах; на расчетных счетах; в ден.наличности; виде быстро ликвидных ценных бумагах (акции, облигации, векселя). Фин.ресурсы в процессе своего обращения обеспечивают движение денежных потоков хоз.субъектов. Все денежные потоки разделяются на: входящие потоки (фин.результаты деятельности), исходящие (или издержки).

2) Трудовые ресурсы – это все люди трудоспособного возраста, за исключением лиц неспособных к труду, а так же люди, находящиеся за его пределами, но фактически работающие. В зависимости от степени участия в производственном процессе различают производственный (рабочие) и непроизводственный персонал (специалисты, служащие, АУП). Рабочие – это лица осуществляющие управление ТС (водители, рабочие по ТО и Р ПС, вспомогательные рабочие). Специалисты – это работники, занятые в сфере организации управления производственным процессом в области проектирования и создания новой техники и технологий. Служащие – работники, обслуживающие производство и управление. АУП – руководители всех уровней и подразделений вместе с их замами. 3) Материальные ресурсы (материально-техническая база): ТС и ПТБ, основные и оборотные фонды.

64.Эффективность использования основных фондов транспортных предприятий. Показатели экономической эффективности действующих ОПФ делятся на: 1) характеризующие интенсивность использования ОПФ; 2) характеризующие экономическую отдачу ОПФ. К 1 группе относятся техн-экономич показатели: коэф. использ-ия пробега, коэф. использ-ия грузоподъемности, время в наряде, скорость технич. и эксплуатационная, коэф. выпуска ав-ля на линию, суточ. пробег, производительность. Ко 2 группе относятся показатели фондоотдачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности.

1) фондоотдача: а)натурал. измерители: ФО= Wткм/ОПФ; ФО= Wпкм/ОПФ(где Wткм- грузооборот, Wпкм -пассажирооборот);

б) условно-натурал. измерители: ФО= Wприв/ОПФ; в) стоимостные измерители: ФО=Доход/ОПФ.

2) фондоемкость – показатель обратный фондоотдаче. ФЕ= 1/ФО: а) ФЕ=ОПФ/ Wткм; б) ФЕ= ОПФ/ Wприв; в) ФЕ= ОПФ/Д. 3) фондовооруженность: ФВ=ОПФ/спис. кол-во работников. 4) рентабельность ОПФ: R= П/ОПФ*100%. 5) производительность труда: ПТ=Д/ спис. кол-во работников. Показатели, хар-щие степень вовлечения ОПФ в производство:1. коэф.обновления – хар-ет интенсивность ввода в действие новых производственных мощностей. К об=ОПФ ввод/(ОПФ к - И), где ОПФ ввод – стоимость вновь введенных ОПФ за опред.период (в руб.), ОПФ к – стоимость ОПФ на конец того же периода (в руб.), И – износ ОПФ на конец года. 2. коэф.выбытия – определяет необходимость пополнения ОПФ. К выб= ОПФ выб/ОПФ н, где ОПФ выб – стоимость выбывших ОПФ за период, ОПФ н – стоимость ОПФ на начало того же периода. 3. коэф.износа – хар-ет степень изношенности ОПФ, показывает какая часть ОПФ перенесена на стоимость готовы.продукции. К и = И/ОПФ к, где И - износ ОПФ на конец года, ОПФ к – стоимость ОПФ на конец того же периода (в руб.). 4. коэф.годности – хар-ет степень годности ОПФ.Кг=1-Ки.

Показатели интенсивности использования ОПФ:1.экстенсивное использование – характеризуется коэф.экстенсивности. Кэкст=Тф/Тпи (отношение фактически отработанного времени к плановому).2.интенсивность исп-ния ОПФ хар-ся 2мя коэф-ми: а) коэф.интенсивности(эфф-сть использования ОПФ по их производ=сти) К инт=фактич.выработка/планов.выработка

б) коэф.интегральной загрузки хар-еет интенсивность испол-ния ОПФ во времени с учетом их производительности Кинт.загр.=Кэкст*Кинт

65. Эффективность использования оборотных фондов транспортных предприятий. Она характеризуется их оборачиваемостью, кот. показывает как быстро эти средства совершают свой кругооборот. Оборачиваемость обор.ср-в оценивается несколькими взаимоувязанными показателями: 1) продолжительность оборота – это время прохождения оборотных средств через все стадии кругооборота. Положительной тенденцией считается снижение этого показателя: До=НОС/(Дгод/Дк), где Дгод – годов.объем доходов, Дк- кол-во календарных дней в году, НОС – норматив оборот.ср-в. 2) кол-во оборотов оборотных средств: Ко=Дгод/НОС = Дк/До=Ко. Ко=Дгод/НОС – кол-во оборотов хар-ет величину доходов, получаемых с одного рубля, вложенного в обор.ср-ва.

Дк/До=Ко – кол-во оборотов показывает сколько раз каждый рубль, вложен. В оборотные средства обернется в течен. года. Положительной тенденцией считается рост этого показателя. 3) загрузка оборотных средств:Зо=1/Ко=НОС/Дгод. Показывает сколько денег нужно вложить в НОС(в производств. запасы), чтобы получить 1 руб. дохода. Положительная тенденция – снижение этого показателя. Однако, повышение эффективности использования оборотных средств оценивается не только положительными тенденциями в изменении вышеизложенных показателей, но и приростом объема доходов или снижением норматива оборотных средств. Теоретически различают 2 ситуации: 1) абсолютное высвобождение – прежний объем продукции(в натур.выражении) не меняется и цены на продукцию тоже не меняются, а норматив обор.ср-в снижается. Это уменьшение величины обор.ср-в назыв.абсолютным высвобождением. Эти деньги могут быть изъяты из хоз.оборота и направлены на др.цели.2) относительное высвобождение – высвобожденная величина НОС остается в хоз.обороте и направляется на прирост объема продукции в натуральном выражении (при неизменных ценах). Осн.признаком этой ситуации и ее количественной оценкой является прирост объема доходов при неизменном нормативе оборотных ср-в. В количественном выражении в руб. относительное высвобождение обор.ср-в равно абсол. высвобождению об.ср-в. Они отличаются только направлением дальнейшего использования высвобожденной суммы.

66. Нематериальные активы транспортных предприятий.

Нематериальные активы – активы предприятия, не имеющие физической, осязаемой формы нематериальным активам относятся активы:

-не имеющие материально-вещественной (физической) структуры,

-идентифицируемые от другого имущества предприятия,

используемые в производстве продукции, при выполнении работ или оказании услуг, либо для управленческих нужд предприятия,

-используемые в течение длительного периода времени (свыше 12 месяцев),

-способные приносить экономические выгоды (доход) в будущем,

-имеющие надлежащие оформленные документы, -подтверждающие существование самого актива и исключительных прав на результаты интеллектуальной деятельности (патенты, свидетельства, договор уступки и т.д.)

Нематериальные активы можно подразделить на три основные группы:

-объекты интеллектуальной собственности (промышленная собственность, ноу-хау, объекты авторского права),

-организационные расходы,

-деловая репутация (или гудвилл).

Одновременно нужно отметить, что в практике АТП большинство НМА не нахо­дят своего отражения в финансовой отчетности. К подобным ак­тивам чаще всего относятся пакеты выгодных коммерческих пред­ложений, контракты, исключительные авторские права на про­граммы для ЭВМ, информационные базы, оригинальные управ­ленческие и технологические решения, собственные патенты и лицензии и т. п. То, что эти активы не отражены в балансе, связано с их отно­сительной «неосязаемостью». Вместе с тем все НМА могут получить стоимостную оценку. Так, для оценки такой части нематериальных активов, как патенты и лицензии, часто используется метод «роялти».

67. Методы управления трудовыми ресурсами транспортных предприятий. Структура управления: 1) линейная стр-ра –при дан.стр-ре между ее элементами сущ-ет одноканальное взаимодействие. Каж.подчиненный имеет только одного руководителя. В каждом звене выполняется весь комплекс работ, связанных с руководством подчиненных объектов. Осн.преимущества: четкость и простота взаимоотношений, оперативность подготовки и проведения управленческих решений, отсутствие параллелизма в работе и надежный контроль. Недостатки: ограничение инициативы у нижестоящих работников, значительный объем информации, передаваемый от одного уровня к другому, высокие требования к квалификации руководителей и к их компетенции по всем вопросам работы подчиненных. 2)функциональная стр-ра: по отдельным функциям управления формируются спец.подразделения. Осн.преимущества: полное соответствие квалификационных характеристик работников решаемым ими задачам управления, специализация способствует лучшему восприятию всех нововведений, эта стр-ра управления гораздо легче способна к перестройке. Недостатки: очень затруднена координация управленческих воздействий, очень снижена оперативность работы органов управления. 3) линейно-функциональная стр-ра позволяет организовать управление производственными процессами по линейной схеме. При этом функционал.подразделения оказывают методическую помощь, подготавливают необходимую информацию и решают управленческие задачи. Недостатки:сочетание лин. и функционал. управления может затягивать сроки принятия управленческих решений, такая стр-ра управления приводит к информационной перегрузке руководителей высш.уровня управления и не обеспечивает согласованностив работе функциональных подразделений. 4)матричная стр-ра: управление каждым видим деятельности предприятия рассатривается как проект, во главе которого руководитель проекта, кот.формирует исполнителей за счет соответствующих функциональных звеньев. Эта ср-ра явл.наиболее эффективной и позволяет избежать недостатков, присущих др. стр-рам. 5)проектное управление подобно матрич.стр-ре, в кот.предусмотрено 2 группы: гр.развития и проектная гр. Группы развития занимаются разработкой стратегии развития, проведением науч.исследований, решением задач фин.плана и обеспеченностью ресурсами. Проект.группы разраб. и реализ.отдельные пректы по созданию и освоению нов.видов продукции, современ. технологий и оборудования.

68. Особенности организации оплаты труда работников транспортных предприятий. Сис-мы оплаты труда работников транспорта по своей эконом.сути должны обеспечивать: 1)возмещение затрат труда работников за учетный период времени в денеж.форме;2) стимулировать рост производительности труда и качества труд.деят-сти;3)обеспечивать возмещение в денеж.форме выполнение работниками гос.обязанностей, несвойственных или сверхурочных работ по заданию работодателя;4)стимулировать экономию матер. и фин.рес-в, кол-во которых зависит от трудовой деятельности работника. Все осн.сис-мы оплаты труда явл-ся комплексными, в их составе имеются элементы, обеспечивающие стимулирование затрат труда по всем перечисленным выше аспектам и направлениям. В рамках повремен.формы наиболее распространенными явл. след.сис-мы оплаты: прямая повременная (применяется для рабочих, труд которых практически не влияет на кол-во произведенной продукции или услуг – рабочие роботизированных и автоматизированных производств: диспетчеры, наладчики и др.), повременно-премиальная (осн. часть оплаты связана с оплатой труда за отработанное время, а меньшая часть – с премированием работников за выполнение производственных заданий, обеспечение выс.кач-ва прод. и усл., экономию мат. и фин.рес-в – на этой сис-ме работают водители автотр-та)и окладная (оплата труда руководителей и служащих с ненормированным рабочим днем, размер их оплаты определяется должностным окладом по установленному штатному расписанию). Сдельная сис-ма оплаты труда: прямая сдельная (подразумевает прямую зависимость оплаты труда от произведенной продукции), сдельно-премиальная – самая распространенная на транспорте (сдельная часть оплаты – за выполненную работу или произведенную продукцию, а премиальная часть – за качество работ и за экономию матер. и фин.рес-в), сдельно-прогрессивная (применяется прогрессивный принцип повышения расценок оплаты при росте объемов пр-ва; сис-ма применяется на временных,сезонных работах), сдельно-нормативная (оплата т-да устанавливается за закрепленное за ним нормативное задание, при этом размер этой оплаты сохраняется за работником независимо от того уложился он в установленный норматив или нет), косвенно-сдельная (предполагает оплату труда работника за кол-во косвенно-произведенной им прод. или усл.), аккордная (размер оплаты труда устанавливается за фиксированный объем работ).

69. Роль и место кредитов в хозяйственном механизме управления предриятием. Привлеченные ср-ва – это ср-ва, кот.находятся во временном использовании у данного предприятия, а затем возвращаются их владельцам или расходуются по целевому назначению. Основную часть привлеченных средств составляют банковские и коммерческие кредиты, займы, объединенные названием «заемные средства». В виде банковских кредитов они имеют строго целевое назначение, выдаются на определенный срок и сопровождаются выплатой банковского процента. Наряду с финансированием оборотных ср-в в форме краткосрочного банковского кредитования широкое распространение получил коммерческий кредит. Предприятие-покупатель, получив товарно-материальные ценности, не оплачивает их стоимость до установленного поставщиками срока платежа. Таким образом, на этот период поставщик предоставляет покупателю коммерческий кредит. Средством коммерческого кредита служит вексель – обязательство, выдаваемое заемщиком на имя кредитора, с указанием места и времени выдачи долгового обязательства, суммы, места и времени платежа. Цель коммерческого кредита – ускорить реализацию товаров и получение заключенной в них прибыли. Процент по нему, входящий в цену товара и в сумму векселя, ниже, чем по банковскому кредиту, цель которого – получение прибыли по кредитам. Размеры этого кредита ограничены величиной резервных (свободных) капиталов, имеющихся у предприятий.

Функции кредита:1) экономия издержек обращения – концентрация временно свободных фин.рес-в, кот.покрывает недостаток финансовых ресурсов, образовавшийся вследствие временного разрыва между поступлением и расходованием средств. Привлекая ссудный капитал заемщик ускоряет оборачиваемость капитала, а значит происходит экономия издержек обращения; 2) ускорение концентрации капитала – прцесс привлечения заемных ср-в наряду с собственными позволяет расширить объем производства и таким образом получить дополнительную прибыль; 3) обслуживание товарооборота – через него кредит обеспечивает замену наличных расчетов безналичными, что упрощает и ускоряет механизм денежного обращения.

70. Маркетинговый подход к организации деятельности транспортного предприятия.

Маркетинг - комплексная система организации производства и сбыта продукции, ориентированная на удовлетворение потребностей потребителей и получение прибыли на основе исследования и прогнозирования рынка. М. призван приспособить производство к требованиям рынка. М. включает разработку товара (определение вида и установление характеристик продаваемого товара), анализ рынка (разделение рынков, выделение предпочтительных рынков, сегментацию и позиционирование рынка), ценовую стратегию и политику

Маркетинговый подход к организации деятельности предприятия автомобильного рынка подразумевает стратегическое планирование -установление и поддержание динамического взаимодействия предприятия с окружающей средой с целью обеспечения конкурентных преимуществ.

Цель маркетинговых исследований автомобильного рынка - сбор информации, разработка маркетинговой стратегии Компании и программы ее реализации,

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Изучить и проанализировать микросреду автомобильного рынка по следующим блокам:

- Компания

- Потребители

- Конкуренты

- Сбытовая сен,

2. Изучить и проанализировать макросреду автомобильного рынка по следующим блокам (SТЕР-анализ):

- Экономическая среда

- Политическая среда

- Социальная среда

- Технологическая среда

3. Провести анализ внешней среды по направлениям:

- Углубленный анализ покупателей

- Углубленный анализ конкурентов

- Анализ 5-ти сил конкуренции

- STEP- анализ

-Анализ спроса потребителей

4. Сформировать маркетинговую стратегию, включающую: Целевые рынки; Целевые сегменты; Стратегию позиционирования; Стратегию управления брзндом; Перспективный имидж брэнда

5. Разработать маркетинговую программу, включающую: Продуктовую программу; Ценовую программу; Сбытовую программу; Программу продвижения

71.Особенности формирования маркетинговой стратегии трасп пр-ия.

М.стратегия заключается в определении перспективных видов продукции, услуг и рынков, а также в определении наиболее эффективного состава комплекса маркетинга (исследований рынка, товарной и ценовой политики, каналов распределения и стимулирования сбыта). При маркетинге следует различать рынок продавца и рынок покупателя. Рынок продавца как правило дифференцированный рынок.. Рынок покупателя насыщенный рынок, на котором осуществляется диктатура покупателя. Изучение рынка всегда осущ-ся в 2-х позициях:1) изучение особенностей, потребностей рынка.2) Емкость рынка, степень насыщенности, состояния конкуренции, вероятность появления товаров-аналогов, товаров-заменителей. Отдавая предпочтения той или иной позиции приходят к маркетинговому ориентированию на продукт или на потребителя. Маркетинговое ориентирование на продукт, когда деят-ть пред-ия нацелена на создание нового товара или усовершенствование выпускаемого. Это основная цель данного маркетинга, т.е. побудить потребителей приобретать новые или усовершенствованные товары. Маркетинговое ориентирование на потребителя применяется, когда деятельность предприятия нацелена на удовлетворение потребностей, диктуемых рынком. Основная цель изучение потенциального потр-ля и поиск рын-ой ниши.

Пред-ие производит: Маркетинговый анализ - изучение рынка товаров и услуг, рыночной конъюнктуры, спроса и предложения, поведения потребителей, динамики цен с целью лучшего продвижения своих товаров на рынке. Выбор целевых сегментов рынка - оценка и отбор одного или нескольких сегментов рынка для выхода на них со своими товарами. Мар-ое сегм-ние вскрывает возможности различных сегментов рынка, после этого фирме предстоит решить: сколько сегментов следует охватить и как определить самые выгодные для неё сегменты. Позиционирование товара на рынке - обеспечение товару конкурентного положения на рынке и разработка детального комплекса маркетинга. На основе всего этого и маркетингового подхода пред-ие формирует свою мар-ую страт-ию. В практике различают 4 основные маркетинговые стратегии: 1) стратегия интенсивного мар-га – это стратегия, при которой устанавливается высокая цена реализации и предусматриваются большие расходы на стимулирование сбыта. Она позволяет новому товару быстро внедриться на рынок, обеспечивая при этом высокую прибыльность продаж. Она эффективна в случае противодействующей конкуренции и используется для формирования у потребителя образа товара, как предмета вожделения. 2) выборочное проникновение – устанавливается высокая стартовая цена при сравнительно низких расходах на маркетинг. Она применяется, когда конкуренция по новому товару незначительна, а товарная емкость рынка не велика. В этом случае продвигаемый товар д.б. уже известен покупателю в определенном сегменте. 3) стратегия широкого проникновения. Цена реализации устанавливается на относительно низком стартовом уровне, а затраты на маркетинг предусмат-ся значит-ми. Это обеспечивает быстрое внедрение товара на рынок, что позволяет производителю ↑ объем производства данного товара за счет чего обеспечивается ↓ уд.затрат. Данная стратегия носит специальное название: стратегия экономических издержек на масштабах, «малого корабля», улучшение того, что уже делается. 4) стратегия пассивного маркетинга. Цена реализации товара и относительно небольшие расходы на маркетинг. Она оправдана, когда уровень спроса зависит от цены. Потребитель предпочитает данный товар именно в связи с тем, что цена не высокая, а качество удовлетворительное.

72. Оценка финансового состояния атп. (не знаю, возможно ли сжать данный ответ,по-моему нет)

Финансовое состояние – обобщённая хар-ка, сложность оценки которой обуславливается отсутствием единого показателя. Хар-ся комплексом пок-лей , часто противоречащих друг другу, т.к. увелич. одного ведет к уменьшению другого. Устойчивое фин состояние – компромисс м/у разл пок-ми, при котором ликвидность, рентабельность, оборачиваемость, фин зависимость находятся в разумных пределах. Анализ фин. состояния нацелен на поиск этих пределов, и выяснением того сколь далеко мы находимся от фин. благополучия. Финансовое состояние предприятия хар-ся широким набором параметров, отражающих потенциал предприятия и его ис­пользование. Прежде всего, это: размеры активов, которыми располагает предприятие, и их со­ответствие объемам производства и продаж; обеспеченность предприятия собственным капиталом и его зависимость от заемных источников финансирования; рентабельность предприятия, его способность генерировать прибыль, достаточную для покрытия затрат на поддержание своего потенциала; соотношение дебиторской и кредиторской задолженности, по­казатели текущей ликвидности; показатели, характеризующие отдачу активов в целом и их основных составляющих; поток наличности, его образование и использование и др.

Источником инф-ции для оценки фин состояния явл фин отчётность, кот состоит из 5 форм: 1) бух.баланс - содержит осн инф-цию о имуществе, кот владеет пр-тие и источниках ср-в, за счёт которых это имущ-во было приобретено; 2) отчет о прибылях и убытках; 3) отчет о движение капитала; 4) отчет о движение ден.ср-в; 5) приложения к балансу. Изучение баланса и др. отчетности обычно начинается со сравнительного (стандартный) анализ, цель кот-го выявление и оценка изменений, произошедших за анализируемый период. Он осущ-ется путём последоват сравнения анализируемых данных с данными за предшествующий период или др момент времени, принятый за базовый. Определяются абсолютн отклонения от базов пок-лей, оценивается темп изменения пок-лей, Сопоставляются стр-ры анализируемого и базового балансов, определяя темпы изменения удел весов отд статей. • Анализируя фин состояние пр-тия в первую очередь обращают внимание на обеспеченность оборотными ср-ми. Рассматривают ЧОК, ОПОС, ЧПДС: ЧОК = долгосрочн капитал – основн ср-ва = оборотн активы – краткосрочн зад-ть. ЧОК показывает в какой степени об. средства могут быть профинансированы из долг. капит. Частным случаем ЧОК является пок-ль собственных оборотных средств (СОС) = собств капитал – осн средства. Показывает какая сумма оборотн ср-в (активов) финансируется за счёт собственных ср-в. ЧОК показывает насколько оборотн активы превышают текущ обяз-ва, либо в какой мере пр-тие финансирует свои оборотн ср-ва за счёт оборотн кап-ла. Чем больше краткосрочная задолж., тем меньше нужно ЧОК. ОПОС – это важн аналитический пок-ль, позволяющий оценивать обеспечённость пр-тия оборотн кап-лом. ОПОС = Оборотн средства – Кредит задолж-ть. ОПОС показывает какая вел-на оборотн ср-в не м.б. профинансирована за счёт кредиторск зад-ти и поэтому должна финансироваться за счёт ЧОК, а если и ЧОК не хватает, то за счёт краткоср займов. ЧПДС = ОПОС – ЧОК = краткоср займы – ден.ср-ва (касса).

• Отчет о прибылях и убытках представляет интерес для всех участников пр-тия, т.к. содержит инф-цию, а именно о: выручке от осн деят-ти, себест-ти проданной пр-ции, Валовой прибыли (Выручка – себест-ть), Администр расходах, Коммерческих расходах (связаны с продажей), Прибыль от продаж (Валов прибыль – расходы), прочие доходы и расходы. Кроме стандартного анализа отчёта о прибылях и убытках целесообразно оценивать (анализировать) процесс формирования прибыли для того, чтобы выяснить какое значение имеют отдел элементы затрат на величину чистой прибыли. • Анализ структуры финансирования активов имеет цель – выяснить за счет каких источников и в какой мере обеспечено фин-ие тех или иных составляющих активов пред-ия. • Отчет о движение ден.ср-в раскрывает информацию о том: откуда и сколько было получено денег, на какие цели и сколько было потрачено.

Объем информации о финансовом состоянии пдп, получаем из финансовой отчетности, можно увеличить за счет использования относительных показателей, объединяющих сведения из различных фин. документов.

Для пользователей фин. отчетности (прежде всего кредиторы и инвесторы) наиб. интерес представл. 4 группы фин. коэф-тов: 1) К. ликвидности, которые позволяют судить об обеспеченности предприятия платежными средствами; 2) К. оборачиваемости, харак-щие интенсивность использования активов, «съем продукции» с 1 рубля активов; 3)К. финансовой устойчивости, показывающие меру зависимости предприятия от внешнего финансирования и его способность выдерживать убытки; 4)Коэффициенты рентабельности, отражающие эффективность использования активов, их способность генерировать прибыль. К. ликвидности – способность пдп своевременно и полностью рассчитываться по долгам, зависит от его ликвидности, т.е. обеспеченности деньгами, либо способности трансформировать активы в денеж.ср. Основной к. ликвид. – это к. общей ликвидности (покрытия) – показывает во сколько оборотные активы превышают крат.зад-ть: Кобщ. ликв.(покр)= оборотные активы/краткоср. задолж. Если =1 следоват. все оборот. активы созданы за счет краткоср. займов, собств. оборот. средств у пдп нет. К. текущей ликвидности: К. тек. лик.=(дебиторская з. + деньги ) / краткоср. задолж. Он интересен для банков, которые хотят быть уверенными, что заемщик в состоянии своевременно вернуть полученную ссуду. К. абсолютной ликвидности: К. абс.лик. = деньги+суммарная выручка(можно без нее) / краткосроч. задолж. Этот к. показывает какая часть краткосроч. задолж. обеспечена ликвидными средствами и, следоват. м.б. погашена немедленно.

Показатели финансовой устойчивости предприятия. Важнейшей характеристикой пдп, представляющей интерес для инвесторов и кредиторов, явл. его способность выдерживать убытки. Она в первую очередь зависит от величины собственного капитала предприятия, поскольку за его счет покрываются убытки. Поэтому собственный капитал предприятия - это рода стабилизатор, обеспечивающий финансовую устойчивость предприятия. Естественно, что кредиторы и инвесторы в первую очередь интересуются долей собственного капитала в активах пдп, т.е. вычисляют коэффициент собственного капитала предприятия Кс.с. = собственный капитал/актив баланса. Понятно, чем выше коэффициент собственного капитала, тем в большей степени за его счет профинансированы активы пдп и соответственно, при прочих равных условиях, меньше риск предоставления капитала такому пдп. Кроме этого кредиторам важно иметь представление о степени защищенности предоставленных предприятию займов. Определенное мнение об этом они могут получить, сопоставляя величины заемного и собственного капитала: Кф.л. =заемные средства/ собственный капитал. Чем меньше это соотношение – Кф.л., называемое финансовым левереджем, тем выше защищенность заемных средств. Дополнительную информацию о финансовой устойчивости пдп кредиторы могут получить, сопоставив прибыль до уплаты процентов и налога и сумму процентов, которую предприятие уплачивает за пользование кредитами. Это отношение, называемое к. обеспеченности процентов по кредитам Коб.проц., равно прибыль до уплаты процентов и налога/сумма процентов по всем кредитам. Считается у финансово устойчивого пдп этот коэф. д.б. не менее четырех.

Показатели эффективности управления активами. Всех участников предприятия, интересует интенсивность использования его активов. Чем она выше, тем меньше потребность в капитале и соответственно выше отдача на инвестированный капитал. Интенсивность использования предприятием активов характеризует ресурсоотдачу, т.е. величину выручки, приходящуюся на 1 руб. капитала, вложенного в данный вид активов. Традиционно он оценивается с помощью так называемых коэффициентов оборачиваемости. Обычно, анализируя эффективность управления активами предприятия, рассчитывают показатели оборачиваемости запасов, дебиторской задолженности, оборотных и основных средств, а так же активов в целом. Коэффициент оборачиваемости любого вида актива: Коб. = выручка/ средней величине соответствующего актива. К. интенсивности ОС и активов: активы/выручка. Показывают сколько нужно рублей активов для получения рубля выручки.

Показатели рентабельности. Всех пользователей отчетности интересует способность пдп генерировать прибыль. Оценивается с помощью коэф-в рентабельности. Различают 2 группы:1. характеризует рентабельность (эффективность) продукции пдп. 2. хар. использовании пдп капитала. К 1-ой группе: рентабельность продаж (РП) – характер. размер выгоды, получаемой от продажи продукции. РП=ЧП/выручка от продаж. показывает величину прибыли полученной пдп с 1 руб. проданной прод. Маржа прибыли – это отношение прибыли до налогообложения к выручке. Маржа – норма прибыли, котор. закладывается при планировании или сколько получаем с 1ед. проданной прод. Сравнение фактической и заложенной в цену маржи дает основание для дальнейшего анализа причин возможн. расхождения. К 2-ой группе: Рентаб. собственного капитала (РСК)= ЧП/собственный капитал. Она показывает, сколько прибыли приносит собственникам пдп каждый принадлежащий им рубль. В акционерных обществах в качестве эквивалента рентабель­ности собственного капитала используется отношение чистой при­были на одну акцию (EPS) к балансовой стоимо­сти акции, т.е. EPS=ЧП на 1 акцию/стоимость 1 акции. Важным показателем эффективности предприятия является, рентабельность активов = ЧП/актив баланса. Показ. сколько копеек прибыли приходится на рубль активов.

Для прогнозирования финансового поло­жения пдп может оказаться пок-ль рен-сти инвестированного (авансированного) капитала РИК= (ЧП+%за кредит)/(актив-кредитор. задолж).

73. Роль инвестиций в развитии атп.

Капитальные вложения (инвестиции) – это собственные или заемные денежные ср-ва хоз.субъектов, направляемые ими на расширенное воспроизводство ОФ. На транспорте к расширенному воспр-ву ОФ относят: 1) расширение тр-го пр-ва; 2) строительство новых объектов; 3) реконструкция действующих тр-х объектов; 4)техническое перевооружение тр-х организаций. Основной целью привлечения инвестиций явл-ся: 1) повышение эк-ой конкурентоспособности хоз.субъекта; 2) повышение доходности и рентабельности тр-го бизнеса; 3)повышение уровня капитализации (стоимости) тр-го бизнеса. Повышение конкурентоспособности хоз.субъекта обуславливает гарантированность его выживания в условиях конкуренции. Повышение доходности и рентабельности тр-го бизнеса обеспечивает предпринимательскую привлекательность этого бизнеса. Рост уровня капитализации тр-го бизнеса обеспечивает возможность его постоянной выгодной ликвидности. Чаще всего инвестициями могут быть физические или реаль­ные активы; денежные активы; нематериальные активы. При помощи внешних инвестиций АТП как открытая соци­ально-экономическая система даже в кризисной ситуации мо­жет реконструировать себя, избежать ликвидации или расшириться. С этой точки зрения следует отметить особую роль инвестиций в выравнивании жизненного цикла АТП. Рассматривая АТП как открытую социально-экономическую систему, можно считать инвестиции не только средством внутри­производственного воспроизводства основного и оборотного ка­питала АТП, но и фактором активизации взаимосвязей АТП с его внешней средой. Непосредственно эта взаимосвязь осуществляется в форме инвестиционных потоков, а опосредованно — через появление новых субъектов внешней среды, вовлеченных (на основе инвестирования) во взаимодействие с АТП в связи с повышени­ем уровня его конкурентоспособности. Поскольку АТП находится в постоянной и тесной взаимосвязи с факторами внешней среды, то результаты его деятельности оп­ределяют не только достижение определенного благосостояния наемных работников АТП и его акционеров (владельцев), но и степень удовлетворения потребностей общества в перевозках гру­зов и пассажиров, а также полноту возврата кредитов, постоян­ство спроса на продукцию поставщиков и т.д. Следовательно, про­цесс инвестирования затрагивает интересы многих субъектов внут­ренней и внешней среды АТП.

74.Обоснование и выбор стратегии развития атп.

Различают три осн стратегии: интенсивный рост, интеграционный, диверсификационный. Интенсивный: глубокое проникновение на рынок, расширение границ рынка, совершенствование товаров или услуг. Интегр. : регрессивная интеграция, прогрессивная интеграция, горизонтальная. Диверсификация: концентрическая, горизонтальная, конгломератная. Интенсивный рост- оправдан в тех случаях, когда пдп на до конца использует возм-ти на завоевание сегмента рынка. Глубокое проникновение на рынок предполагает увеличение объема продаж предполагаемых объемов и услуг своей клиентуре. Расширение границ рынка предполагает увеличение объема продаж своих товаров и услуг за счет расширения клиентуры на выбр сегментах рынка. Совершенствование тов или услуг предполагает увеличение объема продаж своей клиентуре на выбранных сегментах. Интегральный рост – оправдан в тех случаях, когда у пдп достаточно устойчивые позиции на рынке и когда оно может получить дополнит выплаты за счет перемещения внутри отрасли. Регрессивная интеграция заключается в попытке фирмы заполучить во владение или взять под жесткий контроль своих поставщиков. Прогрессивная интеграция заключается в попытке фирмы заполучить во владение систему распределения. Горизонтальная интеграция предст попытку фирмы заполучить во владение ряд пдп конкурентов. Диверсификационный рост –оправдан в тех случаях, когда завоев рынок не дает пдп возможности для дальнейшего роста или когда возможности роста за пределами завоеванного рынка значительно привлекательны. Концентрическая предполагает пополнение номенклатуры своих товаров или услуг, новыми которые технически похожи на существующие. Горизонтальная –поплнение своей номенкл тов или услуг новыми, которые ни с технич, ни с маркет точки зрения не связаны с выпуск прод-цией, но которые смогут заинтересовать нашу клиентуру. Конгломератная выпуск нов тов/усл не связ с тем что мы делали и ориентир на новых клиентов.

75. Организация учета и отчетности на атп.

Сбор, обработки, анализ и представление органам управления информации являются одной из функций управления, реализуемой в форме оперативного, бухгалтерского и статистического учета. В задачи оперативного учета входят наблюдение, измерение и регистрация состояний и изменений объектов управления. В ходе оперативного учета осуществляются первичный учет и докумен¬тальное оформление актов и операций деятельности предприятия и отдельных лиц, представляющие собой доступные для хранения, проверки и последующего использования записи о совершении тех или иных действий. Первичный учет хозяйственных и других опера¬ций осуществляется, как правило, по мере их совершения либо сразу после их окончания. Данные оперативного учета применяют¬ся для нужд оперативного управления и являются исходной инфор¬мацией для бухгалтерского и статистического учета. Первичная отчетность АТП составляется по типовым формам. Первичными документами по учету грузовых перевозок явля¬ются путевой лист грузового автомобиля и товарно-транспортная накладная. Товарно-транспортная накладная предназначена для учета движения товарно-материальных ценностей и расчета за перевоз¬ки, выполненные автомобилями. Итоги работы автомобиля за день исчисляются и записываются в соответствующем разделе путевого листа. Первичными документами по учету автобусных перевозок яв¬ляются путевой лист и при кассовом методе обслуживания учетно-билетный лист. В учетно-билетный лист заносятся число оторванных билетов и сумма выручки, а при обработке определяется объем пассажир¬ских перевозок в пассажирах. Для учета таксомоторных перевозок также используется путевой лист. Бухгалтерский учет — это система непрерывного, сплошного и документально обоснованного отражения в денежном выражении хозяйственных операций. Бухгалтерский учет дает информацию о наличии и движении основных фондов предприятия, материальных ценностей и денежных средств, состоянии расчетов с заказчиками транспорта, финансовых результатах деятельности АТП. Осуществляя постоянный учет наличия материальных ценно¬стей (зданий, подвижного состава, оборудования, запасных частей, автомобильных шин и т. д.), а также контролируя их правильное и эффективное использование, бухгалтерский учет позволяет выяв¬лять и предупреждать отдельные случаи бесхозяйственности и хи¬щения на предприятии. В задачи бухгалтерского учета входит также контроль за со¬блюдением режима финансирования, кредитования и налогообло¬жения. Основными приемами бухгалтерского учета являются доку¬ментирование, инвентаризация, счета бухгалтерского учета и двой¬ная запись, калькуляция себестоимости продукции, бухгалтерский баланс и отчетность. В задачи статистического учета входят сбор, обработка и ана¬лиз данных оперативного и бухгалтерского учета, а также данных специально организованных статистических наблюдений с целью удовлетворения нужд органов управления в информации. Организационно функция сбора и обработки статистических данных возлагается, как правило, на вычислительные центры и специалистов по сбору и машинной обработке данных. Данные статистического учета позволяют выявить общие зако¬номерности развития автомобильного транспорта, результаты ра¬боты отдельных предприятий и их подразделений. Точные и объек¬тивные данные статистического учета необходимы для составления текущих и перспективных планов работы АТП.

Данные, получаемые в процессе учетной работы, подвергаются соответствующей обработке, включающей их группировку и обоб¬щение по тем группам объектов, по которым они необходимы для органов управления. В дальнейшем производят экономический анализ этих данных, цель которого заключается в определении степени выполнения плановых заданий и причин, обусловивших данный уровень их выполнения; в изучении закономерностей дина¬мики объекта или процесса и определяющих их факторов; в харак¬теристике взаимосвязей изучаемого объекта с другими объектами; в оценке эффективности деятельности объекта и резервов ее роста; в выявлении узких мест в развитии объекта и возможных путей их преодоления и т. п.

76. Организация труда на предприятиях автотранспорта.(по лекц Улицкой им)

Управление АТП складывается из следующих функций: общее руководство, технико-экономическое планирование, организация труда и заработной платы, бухгалтерский учёт и финансовая деятельность, материально-техническое снабжение, комплектование и подготовка кадров, общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание, эксплуатационная, производственно-техническая и контрольно-ревизорская службы.

В целях совершенствования организации и структуры управления технической службой на современных крупных АТП внедряется централизованная система управления процессами ТО и ТР.

Директор АТП является руководителем предприятия. Он распоря-жается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за выполнение государственного плана и соблюдение финансовой дисциплины.

Главный инженер АТП возглавляет техническую службу и несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитие технической базы, материально-технического снабжения.

Особенности связаны со спецификой процесса работы водителей.

1. Водитель находится вне пдп, вне коллектива.

2. Из двух видов нагрузок: физической и нервно-эмоциональной, у водителей преобладает нервно-эмоциональная.

3.Рабочее место водителя-автомобиль-это зона повышенной опасности.

4. На результаты труда водителей большое влияние оказывают внешние факторы: состояние дорог; климатические условия; организация грузоотправителей и грузополучателей

5.У водителя присутствует суммированный учет рабочего времени, чаще за месяц.

6.Особенность труда рем. рабочих АТП в том, что основные рем. работы выполняются в вечерне-ночное время(биологически неудобное для человека)

77. Нормирование труда на предприятиях транспорта.

Нормирование затрат труда лежит в основе организации и расчета з/п, поэтому предъявляются высокие требования к их качеству.Сущ-ет 3 вида норм:

1)Норма времени-затраты времени на 1 прод.

2)Норма выработки-кол- во ед-ц произведенных в еденицу времени(в час, за смену)

3)Норма расхода рабочей силы- численность раб-в, необходимых для произ-ва работ, услуг в установленном объеме, требуемого кач-ва и за опред. период времени.

Нормирование труда – это мероприятие по оценке количества труда, которое должно быть реализовано в рамках заданной технологии.

   Нормирование труда позволяет рационально организовать труд работников, оценить его эффективность, учесть фонд заработной платы, сопоставить результаты труда у различных работников.

   Нормирование труда на предприятии включает разработку, и утверждение норм времени и норм выработки.

   Норма времени – время установленное на выполнение натуральной или условной единицы продукции.

   Норма выработки - количество натуральных или условных единиц продукции, которое должно быть изготовлено в единицу времени в определенных организационно-технических условиях одним или группой рабочих соответствующей квалификации.

   Эти нормы должны быть обязательно научно обоснованны с учетом конкретных организационно-технических условий их применения. При разработке трудовых норм учитывается применимая технология, оборудование, инструменты, материалы, организация труда и другие факторы.

   На предприятиях автомобильного транспорта лучше применять аналитический метод нормирования труда. Этот способ основывается на детальном анализе технологического процесса и тщательной проверке производственных возможностей рабочего места и оборудования.

   Производственные процессы на автомобильном транспорте по назначению различают как основные (перевозка грузов и пассажиров, проведение технического обслуживания и подвижного состава и т. д.) и вспомогательные (контроль качества выполняемой работы, обслуживание рабочих мест).

   Производственным процессом называется совокупность всех действий людей и орудий производства, необходимых на данном предприятии для изготовления или ремонта выпускаемых изделий.

   Технологический процесс — часть производственного процесса, содержащая действия по изменению и  последующему определению состояния  предмета производства.

   Законченная часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте, называется технологической операцией.

   Разделение производственного процесса на отдельные части необходимо сочетать с проведением анализа рабочего времени. Рабочее время делится на время работы и на время перерывов. Время работы в сою очередь делится на подготовительно-заключительное, основное, вспомогательное и время обслуживания рабочего места.

   Подготовительно-заключительное время – время подготовки к работе, получения задания, ознакомления с работой, подготовки рабочего места. Это время устанавливается на всю рабочую смену.

   Основное время – время выполнения непосредственной цели технологического процесса.

   Вспомогательное время – время подготовки к основной работе.

   Сумма основного и вспомогательного времени называется оперативным временем.

   Время обслуживания рабочего места – время обслуживания оборудования, приспособлений, инструмента в течение смены.

   Время перерывов составляют время на отдых и время на естественные надобности.

   На предприятиях автомобильного транспорта существуют сменные нормы выработки для водителей грузовых автомобилей. Они рассчитаны, исходя из норм простоя подвижного состава под погрузо-разгрузочными операциями и единых норм времени на пробег.

   При выполнении технического обслуживания и ремонта подвижного состава разработаны типовые технологические процессы. Применительно к ним установлены нормативы.

   Кроме того нормы  классифицируются по технологическому признаку:

• Единые нормы разрабатываются для предприятий одной отрасли хозяйства или ряда отраслей на работы, выполняемые в одинаковых организационных условиях.

• Типовые нормы разрабатываются на работы, выполняемые по типовым технологическим процессам.

• Местные нормы разрабатываются на работы, не предусмотренные едиными и типовыми нормами, и на работы, организационно-технические условия которых позволяют в данной хозяйственной организации устанавливать нормы более прогрессивные, чем единые и типовые.

   Аналитический метод нормирования основывается на изучении затрат рабочего времени путем наблюдения и измерения. Для этого используются два способа – фотография рабочего дня и хронометраж рабочего времени.

Фотография рабочего дня - один из методов изучения использования рабочего времени путём непрерывного наблюдения и измерения всех его затрат на протяжении смены.

  Хронометраж - метод изучения затрат рабочего времени путем измерения повторяющихся элементов операции. Основной его целью являются выявление наиболее оптимальных методов работы и определение соответствующих им норм времени. Хронометраж  позволяет оценить организацию рабочего  места, дифференцированно изучить структуру отдельной операции и условия ее выполнения.

78. Оплата труда на предприятиях транспорта.

Заработная плата-величина денежного вознаграждения, кот. выплачивается наемному работнику за выполнение определенных заданий, объёма работ или исполнения своих служебных обязанностей.

Водители ремонтники могут оплачиваться 2 способами, администрация опл обычно по окладной с-ме

1)ФЗП_сд^ВОДИТ=р_т*Q+р_ткм* W. где р_{т и} р_ткм-сдельные расценки за 1ти 1 ткм

ФЗП^{РЕМ/РАБ}=Σ(Рi*N_возд), где Рi-расценка за воздействие,а N_возд-их число

2)ФЗП_повр=С_час*ΣТ_раб но существуют разновидности форм оплаты

Также предусмотрены разл. доплаты и надбавки стимулирующего и компенсационного хар-ра.(оговаривается в трудовом договоре)

1.Доплаты за работу в ночное время(с22 до 6)

2. Доплаты за сверхурочное время

3. Доплаты за работу в выходные, праздники.

4.Совмещение, бригадирство и др.

79.Сущность и функции планирования работы предприятий

Планирование - это умение предвидеть цели предприятия (фирмы), результаты ее деятельности и ресурсы, необходимые для достижения определенных целей. Однако планирование - это не просто умение предусмотреть все необходимые действия, это спо­собность предвидеть любые «неожиданности», которые могут воз­никнуть по ходу дела, и уметь с ними справляться. Основные функции механизма управления:

-планирование;

-организация;

-мотивация;

-контроль.

Исходя из функций механизма управления планирование, является одной из самых основных функций и в рыночных условиях, и на уровне предприятия.

Весь процесс планирования предприятия можно разделить на две основные стадии: 1. разработка стратегии деятельности фирмы (стратегическое планирование), 2. определение тактики реализации выработанной стратегии (оперативное, т.е. тактическое планирование)

80.Стратегическое планирование развития предприятия.

Стратегическое планирование - это концепция выживания и развития предприятия (фирмы) в определенных условиях, на базе которой дается конкретное представление о том, каким должно быть предприятие (фирма) в будущем, в каком окружении ему предстоит функционировать, какую долю и стратегию занимать на рынке, какие иметь конкурентные преимущества и какие изменения должны быть осуществлены в предприятии. Стратегическое планирование охватывает период, как правило, не менее 5 лет.

Под стратегией планирования и управления предприятия понимается определение долговременных целей его развития и факторов повышения доходности с учетом возможных изменений на рынке. В стратегии планирования и управления находят отражение долгосрочные задачи предприятия, а также средства и ресурсы, необходимые для их реализации. Задача стратегического планирования и управления состоит в том, чтобы подготовить предприятие к возможным изменениям рыночной ситуации, противостоять неблагоприятным воздействиям случайных факторов.

Особенность стратегического планирования: при нем разрабатывается несколько вариантов возможного развития предприятия, реализация которых позволяет достигнуть поставленную цель, исходя из этого стратегическое планирование иногда называют многовариантным планированием.

При стратегическом планировании обязательным является построение области допустимых решений, в рамках которой выбирается оптимальный вариант развития предприятия, который подвергается корректировке с переходом на последующий период. Для построения ОДР развитие предприятие рассматривается с двух позиций: наихудшего варианта и наилучшего. При рассмотрении развития предприятия с позиции наихудшего варианта полагают, что предприятие на перспективный период сохраняет свои позиции, достигнутые им на начало этого периода. С позиций наилучшего варианта – руководство предприятия считает, что конкуренты данного предприятия не изучают рыночную ситуацию и поэтому развитие предприятия может осуществляться по наиболее благоприятным для него направлениям. ОДР всегда располагается между наилучшим вариантом развития предприятия и наихудшим. ОДР определяется уровнями развития предприятия верхним и нижним, значение которых определяется в денежном выражении.

При рассмотрении стратегического развития предприятия в условиях партнерства принимается решение, при котором развитие предприятия является эффективным при коллегиальном рассмотрении развития рыночной ситуации

Формирование ОДР развития предприятия происходит в следующей последовательности: 1) формируется рынок транспортных услуг на перспективу (не менее 5 лет) с учетом увеличения провозных возможностей предприятия, а также исходя из уровня развития и темпов роста отраслей народного хозяйства, определяемых либо по кривой Гомпарта, либо на основе прогнозных значений, полученных в процессе разработки стратегии на базе данных анализа рыночной ситуации;2)формируется «портфель» заказов по предприятиям с выделением стратегических зон хозяйствования, входящих в состав хозяйственного «портфеля» предприятия; 3)строятся два уровня перспективного развития предприятия ( НУ и ВУ), которые формируют ОДР, содержащую множество альтернативных вариантов развития предприятия

81. Содержание бизнес-планирования на транспорте.

Бизнес-план - это специальный документ, который в современной рыночной экономике играет очень важную роль, именно на основании его принимается решение о приведении в жизнь проекта.

Бизнес-план –это жестко структурированный, подробный документ, отражающий к чему стремиться фирма, как она предполагает достичь поставленных целей, и как фирма будет после этого выглядеть.

Бизнес-план разрабатывается:

1. создается новое предприятие (фирма) или происходит смена собственника.

2. требуется привлечение денежных средств.

3. для прогноза дальнейшей работы предприятия в изменяющихся экономических условиях.

4. предполагаются существенные изменения в деятельности фирмы или диверсификация.

Бизнес план должен включать в себя бизнес анализ, т.е. оценка состояния фирмы, какое место она занимает на рынке; определение миссий, целей, конкурентных преимуществ; оценка реализации поставленных целей.

Разделы бизнес плана:

1.Резюме; 2.меморандум о онфиденциальности; 3.Описание отрасли; 4.описание предприятия; 5. описание товаров/услуг; 6.оценка рынка; 7.производственный план; 8.организационный план; 9. план маркетинга; 10. юр. План; 11. финансовый план; 12. оценка проекта; 13. риски и их страхование

В Резюме входит:

- полное название предприятия, адрес, выходные реквизиты

- ФИО директора предприятия;

-суть предлагаемого проекта;

-предполагаемые результаты реализации проекта ( максимизация прибыли, завоевание рынка и т.д.)

-совокупная стоимость и потребность в финансировании

- возможные источники финансирования с описанием условий лизинга и кредитования. Гарантии по возврату кредитов

-ежегодный объем ЧП, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.

Меморандум о конфиденциальности с оставляется в случае если б.п. содержит коммерческую тайну.

Описание отрасли –основная задача раздела, обосновать перспективность работы предприятия в данной (автомобильной отрасли).

- специфика АТ (от двери к двери, широкая сфера применения, высокая маневренность и подвижность, высокая скорость доставки и т.д.)

- характеристика развития АТ отрасли (Сегодня в транспорт, как в отрасль народного хозяйства России, входят свыше 100 тыс. хозяйств, субъектов различных видов транспорта и форм собственности. По количеству хозяйствующих субъектов лидером является автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 60% всех действующих на транспорте хозяйствующих субъектов.)

-виды транспортных и др. услуг, предоставляемых АТП, структура парка ПС, состояние дорожной сети, оснащенность системами связи и передачи информации, уровень обеспеченности транспортно-экспедиторскими предприятиями.

Описание предприятия – что представляет собой предприятие (ОПФ), капитал предприятия, как организована работа, как финансируется, цель деятельности, наличие ПС и др. ОС (колич. и источники получения), наличие счетов в банке, причина рентабельности данного вида б.п.

Описание товаров/услуг – основной вид деятельности перевозки – направления, марщруты.

Применяемые технологии организации перевозок: сколько водителей, уровень тарифов на перевозки, сезонны ли перевозки. Возможности предприятия – насколько оно обеспечивает сроки доставки. Гарантии по приему заявок от клиентов. Если есть дополнит. Услуги.

Оценка рынка – определение емкости рынка ( спроса), сегментировать рынок ( направления перевозок, тип груза, периодичность перевозок и т.д.), отобрать целевые сегменты ( на каком будем работать), оценить конкурентов, описать стратегию конкурентных преимуществ, стратегия развития предприятия ( например расширение границ рынка).

Производственный план -

- Описание технологического процесса перевозок.

-Обоснование технико-экономических показателей работы подвижного состава. (Tн,tп-р, lе,Асс и т.д)

-Провозные возможности предприятия.(объем перевозок, грузооборот)

- Производственная программа по эксплуатации.( АДр, АДх, АЧр, Lобщ и т.д.)

- План по техническому обслуживанию и ремонту ПС и прочих основных средств.

(ТО 1, ТО2 , кап. ремонт и т.д.)

-Организация хранения подвижного состава.

- Расчет стоимости ОПФ.

- свести все в смету

Организационный план - Основной задачей производственного плана является определение необходимого количества работников необходимых для предприятия, их функции и задачи ,также определение системы оплаты труда и ФОТ.

План маркетинга. - ценообразование и рекламная компания.

Ценообразование

1.затратный метод, т.е. формируем цену прежде всего исходя из имеющихся затрат на производство.

2. установление цен на основании ощущаемой ценности товаров или услуг.

3. метод слепого следования за конкурентом

4. построение графика безубыточности.

Юр. план – юр. адрес, учредитель, дата регистрации фирмы.

Финансовый план – задача, определить предполагаемые финансовые результаты деятельности предприятия.

Фин. план включает в себя:

-планирование доходов предприятия, т.е. все доходы к. получает предприятие ( от реализации, внереализационные доходы)

-таблица доходов и расходов (Отчет о прибылях и убытках)

- баланс поступление и расходование денежных средств –« движение денежных потоков» (основная задача показать ситуацию с денежными средствами)

-баланс активов и пассивов ( показывает имущественное состояние предприятия на определенную дату) Составляется по годам.

-оценка финансового состояния.

Объем информации о финансовом состоянии предприятия, получаем из финансовой отчетности, и может увеличить за счет использования относительных показателей, объединяющих сведения из различных фин. документов. При финансовом анализе вся инфор. рассматривается с т.з. целей лиц, предостав. предприятия фин. ресурсы. Для пользователей фин. отчетности (прежде всего кредиторы и инвесторы) наиб. интерес представл. 4 группы фин. коэф-тов: 1) К. ликвидности, которые позволяют судить об обеспеченности предприятия платежными средствами; 2) К. оборачиваемости, харак-щие интенсивность использования активов, «съем продукции» с 1 рубля активов; 3)К. финансовой устойчивости, показывающие меру зависимости предприятия от внешнего финансирования и его способность выдерживать убытки; 4)Коэффициенты рентабельности, отражающие эффективность использования активов, их способность генерировать прибыль.

Риск – это возможное понесение ущерба или убытков, вследствие занятия каким-либо делом.

Различают:

- производственный риск – риск невозврата инвестируемых вложений.

Производственный риск = постоянный затраты/текущие затраты

Чем выше доля постоянных затрат к текущим, тем выше риск.

- финансовый риск – это риск потери финансовой независимости.

- коммерческий риск – риск утраты позиций на рынке, характеризует чувствительность предприятия к ценам.

82.Планирование производства и сбыта продукции.

Главная задача предприятия - максимальное получение прибыли (для производителя) и удовлетворение постоянно растущих потребностей общества в высококачественной продукции.

Производственный процесс – совокупность взаимосвязанных процессов труда и естественных процессов, в результате которых исходные материалы превращаются в готовые изделия.

Исходными моментами для разработки плана производства и ре­ализации продукции являются: перспективный план развития пред­приятия; мероприятия по повышению эффективности производства и наращиванию производ­ственных мощностей; договоры о поставках продукции, данные от предприятий-потребителей и сведения о спросе на нее; данные об обеспечении предприятия сырьем и исходными материалами; све­дения о наличии нереализованной продукции на начало и конец планируемого периода.

План по выпуску продукции устанавливается предприятием в натуральном выражении (при выпуске относительно устойчивого ассортимента изделий), в условных единицах (при выпуске широ­кого, часто изменяющегося ассортимента изделий) и в ценностном выражении (для всех предприятий).

Объекты анализа и планирования:

1.Объём производства и реализации продукции

2.Качество товарной продукции

3.Структура товарной продукции

4.Ритмичность производства и реализации продукции

Основные задачи анализа и планирования:

1.Оценка степени выполнения плана производства и реализации продукции

2.Определение влияния фактора на изменение величины этих показателей

3.Выявление внутрихозяйственных резервов, увеличение выпуска и реализации продукции

4.Разработка мероприятий по освоению выявленных резервов

Показатели объёма производства промышленной продукции

1.Натуральные показатели объёма производства по отдельным видам однородной продукции (шт., т., м., км); их используют при анализе объёмов производства.

2.Условно-натуральные показатели, как и стоимостные, применяются для обобщённой характеристики объёмов производства (количество условных ремонтов, 1000 условных балок и т.д.)

3.Стоймостные показатели - товарная продукция, реализованная,

валовая, отгруженная.

Для организации коммерческой деятельности по реали­зации готовой продукции на предприятиях создается служ­ба сбыта.

Основными задачами службы сбыта являются изучение спроса и установление тесных контактов с потребителями продукции; поиск наиболее эффективных каналов и форм реализации, отвечающих требованиям потребителей; обеспечение доставки продукции потребителю в нужное время; контроль за ходом реализации продукции в целях сниже­ния коммерческих (внепроизводственных) издержек и ус­корение оборачиваемости оборотных средств.

Организация сбыта продукции базируется на маркетин­говых исследованиях, которые являются основой всех марке­тинговых действий. Такими исследованиями в области сбы­та являются исследование потребностей и спроса на данную продукцию, исследование емкости рынка, определение доли предприятия в общем объеме продажи продукции данного ассортимента, анализ рыночной ситуации, изучение возмож­ностей выхода на внешний рынок, исследование динамики объема продаж, анализ каналов сбыта, изучение мнений поку­пателей и потребительских предпочтений.

Маркетинговые исследования составляют базу для осу­ществления всех элементов деятельности предприятия в об­ласти управления сбытом.

Планирование сбыта включает: изучение внешних и внут­ренних условий; определение целей; разработку прогнозов конъюнктуры и спроса; подготовку прогнозов реализации товаров; составление планов поставок готовой продукции; планирование оптимальных хозяйственных связей; выбор ка­налов распределения товара; планирование дополнительных услуг, внешнеторговых операции, рекламной деятельности; со­ставление сметы расходов на управление сбытом и распреде­лением, планирование доходности.

Организация сбыта включает: организацию сбора информации о спросе; заключение с потребителями хозяйствен­ных договоров на поставку продукции; выбор форм и мето­дов реализации продукции, способов доставки ее потребите­лю; подготовку продукции к отправке потребителю; техно­логию товародвижения; организацию информационно-диспет­черской службы, отчетности; организацию торговой коммуни­кации, правовой и претензионной работы; организацию сти­мулирования спроса и рекламной деятельности.

Важнейшими задачами отделов сбыта является наблюдение за своевременностью отгрузки, качеством и комплектностью готовой продукции, ускорение и удешевление продвижения ее к потребителю.

Объектами сбыта являются все виды товарной продукции (готовая продукция, полуфабрикаты), идущие сторонним потребителям; продукция для собственных нужд (капитального строительства или ремонта); различные виды услуг; излишние и неликвидные материалы, оборудование, отходы производства

План сбыта разрабатывается на основе заданий выше­стоящей организации в тесной увязке с планом производства товар­ной продукции и в соответствии с договорами, заключенными с ее получателями. При технико-экономическом планировании реализуемой считается та продукция, которая должна быть отгружена пот­ребителям в планируемом периоде (вне зависимости от времени ее производства) и оплачена им, т. е. та, стоимость которой включает­ся в сумму реализации.

83.Финансовое планирование на предприятиях транспорта.

Основное предназначение управления финансами предприятия и финансового планирования состоит в том, чтобы:

-обеспечить рациональную сбалансированность активов (средств) и пассивов (источников финансирования) предприятия. Иначе говоря, обеспечить устойчивое и экономически оправданное соответствие источников финансирования активам;

-сбалансировать поступления и выплаты платежного оборота, т.е. обеспечить достаточность платежных средств для исполнения всех обязательств предприятия как по срокам. так и по величине.

Одним из важнейших составных элементов управления финансами является финансовое планирование. Финансовое планирование, как и любой другой его вид. - это, во-первых, определение будущего предприятия и его структурных подразделений, во-вторых, проектирование желаемых результатов деятельности предприятия и, в-третьих, выбор методов и средств (ресурсов) и определение последовательности действий в достижении желаемых результатов.

Последовательность планирования обычно такова:

определение целей;

моделирование будущего состояния предприятия;

определение способов его достижения;

декомпозиция заданных (желаемых) результатов в цели и постановка задачи исполнителям, которые сами определят способы их достижения.

Планирование, таким образом, представляет собой:

систематическую постановку целей и разработку мероприятий по их достижению;

моделирование (проектирование) основных параметров деятельности предприятия, взаимосвязей между ними и определение условий и сроков их достижения;

систематическую подготовку управленческих решении, связанных с будущими событиями (подготовка к будущему).

Основой финансового планирования, образно говоря, его "точкой отсчета", являются интересы и ожидания тех, кто предоставил и предоставляет предприятию ресурсы, Игнорирование этого простого факта приводит к тому, что ресурсы в конце концов перестают предоставлять. Для того, чтобы этого не случилось, и требуется последовательное и рациональное управление финансами и, в частности, финансовое планирование, как важнейший инструмент поддержания жизнеспособности предприятия. В конце концов саму деятельность любого предприятия можно рассматривать как переработку ресурсов (материальных, трудовых и т.п.).

Таким образом, разумное управление финансами предприятия как в финансовом планировании, так и при проведении финансового анализа с необходимостью предполагает учет интересов всех групп владельцев предоставленных предприятию ресурсов - как акционеров, так и кредиторов, к которым можно отнести банки, поставщиков и подрядчиков, бюджет и внебюджетные фонды, персонал и др.

84. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности транспортного предприятия: сущность и содержание

Финансовое состояние предприятий, его устойчивость во многом зависят от оптимальности структуры источников капитала (соотношения собственных и заемных средств) и от оптимальности структуры активов предприятия, в первую очередь - от соотношения собственных и оборотных средств, а также от уравновешенности отдельных активов и пассивов предприятия.

Анализ финансовой устойчивости включает: анализ состава и размещения активов; анализ динамики и структуры использования финансовых ресурсов; анализ наличия собственных оборотных средств; анализ наличия и структуры оборотных средств; анализ дебиторской задолженности; анализ платёжеспособности.

Для оценки финансовых ресурсов используют: коэффициент автономии - характеризует независимость финансового состояния от заёмных средств (доля собственных средств в общей сумме источников) Коэффициент автономии = Собственный капитал / Валюта Баланса.

Коэффициент соотношения заемных (ЗК) и собственных источников: КЗ/C=Заёмный капитал / Собственный капитал

Платежеспособность - возможность своевременно погашать свои платежные обязательства наличными денежными ресурсами. Оценка платежеспособности по балансу осуществляется на основе характеристики ликвидности оборотных активов, которая определяется временем, необходимым для превращения их в денежные средства. Чем меньше требуется времени для инкассации данного актива, тем выше его ликвидность.

Коэффициенты ликвидности: абсолютной = (денежные средства + краткосрочные активы) / (кредиторская задолженность + краткосрочные займы)

текущей = (денежные средства + краткосрочные активы + дебиторская задолженность) / (кредиторская задолженность + краткосрочные займы)

общей = (денежные средства + краткосрочные активы + дебиторская задолженность + запасы) / (кредиторская задолженность + краткосрочные займы)

Целью АФХД АТП являются: выявление и оценка социально-экономических ре­зультатов всех сторон деятельности предприятия, определение на­пряженности плановых заданий и эффективности их выполнения, вскрытие резервов использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов, а также подготовка и повышение обоснован­ности текущих и перспективных управленческих решений.

АФХД проводится на основании фискальной отчётности предприятия и данных регистров бухгалтерского учёта.

Субъектами анализа являются: заинтересованные пользователи: собстбственники предприятия, банки, поставщики, налоговые органы, персонал предприятия и руководство.

85. Особенности планирования численности работников на атп.

Соотношение между количеством работников, занятых управлением, и общим количеством работников, участвующих в производстве транспортных услуг, принято называть уровнем административной нагрузки. При неоправданно высоком уровне административной нагрузки у АТП возникают нерациональные управленческие расходы, а при необоснованно низком – снижается качество управления. Оптимальный уровень административной нагрузки зависит от масштаба производства транспортных услуг, степени диверсификации производства в АТП и от других факторов. Определение потребности в трудовых ресурсах предполагает выявление профессионально- квалификационных характеристик работников. В связи с этим при проектировании профессионально-квалификационной структуры трудовых ресурсов следует учитывать

следующее:

• объем и структуру спроса на перевозки и другие транспортные услуги, выполняемые автотранспортным предприятием;

• производственную программу по перевозкам, техническому обслуживанию и

текущему ремонту подвижного состава, по другим видам деятельности предприятия;

• объем и функциональное разделение управленческих работ;

• содержание и сложность работ по категориям работников;

• принятые на предприятии технологии перевозок, технического обслуживания,

текущего ремонта, других видов производственной деятельности, управления, обслуживания производства;

• требования трудового законодательства и отраслевых тарифных соглашений;

• возможные (перспективные) изменения в содержании трудовых функций в связи со стратегией развития АТП.

На предприятиях автомобильного транспорта к категории рабочих относят водителей, рабочих, занятых на техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, оборудования.

Руководители – работники, занимающие должности руководителей предприятия и его структурных подразделений. К ним относятся руководитель предприятия, начальник гаража и др.

Специалисты – работники, выполняющие инженерно-технические, управленческие, экономические работы. К ним относятся инженеры, менеджеры, диспетчеры, бухгалтеры,

экономисты.

Другие служащие – работники, осуществляющие учет, контроль, хозяйственное обслуживание, оформление документации. К ним относятся делопроизводители, секретари-машинистки, табельщики, учетчики.

Nв=(АЧр+Чп-з)/ФРВгод

АЧр=Тн*АДр=Тн*Ах*Др

Чп-з=0,3*АДр

ФРВ=(Дк-Двых-Дпр-Дотп-Дпо проч прич)*8, (т.к 5 дневная раб неделя то 8 ч.р в день)-дпрепр*1

Nрр=∑(Ттоитр)/ФРВрр

-пост раб

-по совместительству

-договор-подряд

40 часов раб неделя, не менее 28 календ дней отпуск рем раб, водит

Различают 4 основных метода расчета потребности в рабочих 1.по трудоемкости планируемых работ 2. по нормам обслуживания рабочих мест 3. по числу раб мест 4. по нормативам численности рабочих кадров. 1. Водители, кондукторы, рем раб.2.рабочие занятые на обслуживание отопительных и котельных рабочие АЗС 3. водители повременных а/м, крановщики и 4. слесари и рем рабочие, электоронтеры по обслуживанию электрооборудования.

86. Режим труда и отдыха работников транспорта

Главой 51 ТК РФ предусмотрены особенности регулирования труда работников транспорта. Рабочее время и время отдыха работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, регулирует статья 329 ТК РФ. Поскольку транспортные средства представляют собой источники повышенной опасности, трудовое законодательство предъявляет особые требования к приему на работу, рабочему времени, времени отдыха и дисциплине труда лиц, работа которых непосредственно связана с движением транспортных средств. Цель этих требований - свести к минимуму возможность причинения ущерба лицам, пользующимся транспортными средствами, иным лицам и окружающей среде.

Работодатель обязан вести учет рабочего времени, фактически отработанного каждым работником (ст.91 ТК РФ). Такой учет может быть ежедневным, еженедельным и суммированным. Ежедневный учет рабочего времени осуществляется при равной продолжительности ежедневной работы. Если продолжительность ежедневной работы определяется графиком в пределах нормальной продолжительности рабочей недели, которая составляет 40 часов в неделю (ст.91 ТК РФ), применяется еженедельный учет рабочего времени.

Рабочее время водителя (за которое он имеет право на получение заработка) состоит из следующих периодов: а) время управления автомобилем; б) время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах; в) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены; г) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии; д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей; е) время простоев не по вине водителя; ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи; з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок, в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем; и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем, при направлении в рейс двух водителей; к) время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Норма рабочего времени для водителей, как и для всех других категорий работников, не может превышать 40 часов в неделю. При этом для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов. При суммированном учете рабочего времени и при продолжительности рабочей смены более 8 часов водителю по усмотрению работодателя могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

87. Организационно-производственная структура автотранспортного предприятия

Организационно-производственная структура АТП – это установленная и зафиксированная в его уставе схема взаимодействия и координации технологических элементов и персонала. Такая схема показывает состав и взаимосвязь отделов и подразделений, обеспечивающих общее управление АТП; организацию процесса перевозок грузов и пассажиров (др. видов деятельности); координацию экономических процессов в АТП и управление финансовыми потоками; материально-техническое снабжение АТП; наем водителей, ремонтных рабочих и работников других категорий; техническую готовность ПС к работе на линии и т.д.

На АТП чаще всего организационно-производственную структуру формируют по функциональному признаку, когда группируют и организационно выделяют группы работников предприятия в соответствии с общностью основных функций, выполняемых ими при решении определенного круга задач АТП. По функциональному признаку, например, выделяется коммерческая служба, техническая служба, бухгалтерия и т.д.

Автотранспортное предприятие состоит из администрации и основных служб:

• эксплуатационной — организует и осуществляет перевозки грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами и заданиями.

• технической — обеспечивает техническую готовность автомобилей к работе на линии, возглавляется главным инженером.

• обслуживающей — обеспечивает производство энергоресурсами, информационным обслуживанием, уборку помещений и территории, контролирует качество технического обслуживания и ремонта.

Техническая служба включает следующие подразделения:

• производственно-вспомогательные цехи или участки: (агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, топливной аппаратуры, ремонта холодильных установок, шиномонтажный, кузнечно-рессорный, мойки и смазки, сварочный, медницкий, кузовной, малярный);

• зону текущего ремонта;

• зону первого технического обслуживания;

• зону второго технического обслуживания;

• зону ежедневного осмотра.

К обслуживающей службе относятся:

• гараж-стоянка,

• АЗС,

• контрольно-технический пункт.

Технологический процесс ТО и ремонта автомобиля осуществляется на рабочих постах. Различают два метода организации работ:

• на универсальных постах — все работы данного вида ТО или ремонта производится на одном посту группой рабочих-универсалов, либо рабочих разных специальностей,

• на специализированных постах — объем работ данного вида ТО или ремонта расчленён с учётом однородности работ или рациональной их совместимости.

Работы на постах могут быть организованы параллельно, либо образовывать поточную линию.

88. Оценка эффективности организационной структуры управления.

Существует 6 основных структур управления предприятием:

1. линейная

2. Функциональная

3. Линейно-функциональная

4. Программно-целевая (матричная)

5. Проектная структура

6. Структура управления нововведениями.

Линейная (иерархическая) структура: при данной структуре между ее элементами существует одноканальное взаимодействие – каждый подчиненный имеет только одного руководителя. В каждом звене выполняется весь комплекс работ, связанный с руководством подчиненным объектом. Преимущества: - четкость и простота взаимодействия; - оперативность подготовки и проведения управленческих решений; - отсутствие параллелизма (когда параллельно) в работе и надежный контроль. Недостатки: - ограничена инициатива у работников нижележащих уровней; - значительный объем информации, передаваемый от одного уровня к другому; - высокие требования к квалификации руководящих работников и к их компетенции по всем вопросам работы подчиненных.

Функциональная структура: при данной структуре по отдельным функциям управления формируются специальные подразделения. Преимущества: - имеется полное соответствие профессионально-квалификационных характеристик работников решаемым ими задач управления; - присущая специализация способствует лучшему восприятию всех нововведений; - данная структура управления гораздо легче может перестроиться. Недостатки: - очень затруднена координация управленческих воздействий; - очень снижена оперативность работы организационного управления.

Линейно – функциональная структура - позволяет организовать управление производственными процессами по линейной схеме. При этом функциональные подразделения оказывают методическую помощь, подготавливают необходимую информацию и решают управленческие задачи. Недостатки: - сочетание линейной и функциональной структуры управления может затягивать сроки принятия управленческих решений; - данная структура управления приводит к информационной перегрузке руководителей высших уровней управления; - данная структура не обеспечивает согласованности в работе функциональных подразделений.

Матричная структура - каждый вид деятельности предприятия рассматривается как проект, во главе которого назначается генеральным директором руководитель. Он формирует исполнителей за счет соответствующих функциональных звеньев. Матричная структура является наиболее эффективной и позволяет избежать тех недостатков, которые присущи предыдущим структурам. В соответствии с данной структурой управления осуществляется: - проектное управление; - внедрение различных нововведений; - осуществляется управление производств разнообразных видов продукции в рамках одного предприятия.

Проектное управление - подобно матричной структуре, в которой предусматриваются два основных типа групп: группы развития и группы проектные. Группа развития решает следующие задачи: а) осуществляет разработку стратегии развития; б) проводит научные исследования, касающиеся анализа рыночной ситуации, анализирует технологии; в) решает вопросы финансового плана; г) решает вопросы, связанные с обеспеченностью ресурсами. Проектная группа: а) разработка и реализация отдельных проектов по созданию и освоению новых видов продукции; б) разработка и реализация более современных технологий и оборудования.

Структура управления нововведениями - относится к матричной структуре управления. Предусматривается создание двух типов групп: группы основного производства и группы по созданию и внедрению в производство новых видов продукции.

89. Организация работы подразделений коммерческой службы атп

В условиях рыночной экономики одним из ключевых элементов организации бизнеса является система организации коммерческой деятельности. Коммерческая деятельность оказывает непосредственное влияние на эффективное производство и воздействует на различные показатели деятельности предприятия: объем реализации товара, уровень коммерческих издержек, показатели оборачиваемости и ряд других. Наиболее точно отражает эффективность коммерческой работы показатель прибыли. Поэтому определение коммерческой деятельности, как деятельности, направленной на получение прибыли, является наиболее распространенным и отражает основной принцип коммерческой деятельности.

Коммерческая служба решает следующие задачи: 1. изучение состояния и тенденций развития рынка транспортных услуг; 2.участие в выборе целевых секторов рынка, в определении сферы деятельности предприятия, в разработке общей рыночной программы АТП; 3. участие в выработке тарифной политики и в определении тарифов АТП; 4.стимулирование спроса на услуги АТП; 5.заключение договоров с потребителями; 6.коммерческре обеспечение выполнения заключенных договоров; 7. анализ результатов коммерческой деятельности АТП.

90. Организация работы подразделений технической службы атп

Схема управления технической службой на АТП: Директор => Главный инженер => ОТК (отдел технического контроля) => Подразделения по оперативному учёту и анализу производства.

Отделы: ТО1, ТО2, ЕО, различных работ материально-технического диагностики снабжения, центральный склад, отдел Главного механика.

Состав, цели и задачи подразделений:

1) ТО и ТР автомобилей: состоит из комплексной бригады в составе нескольких человек. За ней закреплены все автомобили предприятия, в ее задачи входит проведение плановых ТО, ТР и КР.

2) подразделений, занятых подготовкой производства: в их состав входят слесари-комплектовщики, которые по заданию обеспечивают оформление требований и получение на складе запчастей, необходимых для выполнения ремонтных работ, и доставку их на рабочие посты, а также транспортировку неисправных агрегатов, узлов и деталей, снятых для ремонта.

3) отдел технического контроля - осуществляет контроль за качеством выполняемых работ. Проводит выборочный контроль технического состояния подвижного состава, при приеме его и выпуске на линию.

4) отдел главного механика - осуществляет содержание технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт производственного оборудования.

91. Организация работы подразделений хозяйственной службы атп

Отдел (группа) материально-технического снабжения, обеспечивающий материально-техническое снабжение АТП, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства. Запасы выполняют стабилизирующую функцию, обеспечивая стабильность в снабжении производства сырьем и материалами. Управление запасами происходит через управление закупками сырья и материалов. При необходимости нарастить запас сырья учащают закупки, при необходимости уменьшить, наоборот. Основной вопрос, на который необходимо ответить в процессе управления запасами - это величина рационального заказа сырья и материалов. Рациональной величиной заказа - называют такую величину, при которой суммарные расходы на содержание запасов и их восполнение являются минимальной. Расходы состоят из: 1. затрат на содержание запасов: % на капитал (затраты на кап) + ущерб от физического и морального износа + складские расходы + страхование запасов. 2. затраты на пополнение запасов = транспортные расходы + расходы, связанные с организацией запасов.

Рациональная величина заказа:

Суммарные расходы на содержание и пополнение запасов:

S=0,5q0Цs1+(Q/q)s2

Q- годовой расход запасов

S1- годовве удельные издержки содержания 1 руб. запасов,

S2- затраты на выполнение одного заказа,

Ц – средняя цена ЕДИНИЦЫ запаса

ДЗ= цена * Qмес/30 *Тд

Тд (средний срок взыскания дебиторской задолженности)=0,4*15+0,6*60

Чтобы не оставить производство без сырья и не допустить излишки расходов на содержание и пополнение запаса, заявку на поставку очередной партии необходимо подавать заблаговременно до исчерпания запаса. Предельный уровень запасов при котором необходимо выдать заказ на новую поставку равен среднесуточному расходу сырья на средний срок выполнения заказа.

Необходимость содержания резерва запаса обусловлена неравномерностью расходования сырья (т.е. наличием того, что фактический расход превышает плановый). Вторая причина – колеблемость срока выполнения заказа. Для того чтобы избежать потерь, вызванных отсутствием сырья предприятие содержит страховой запас макс величина кот= qрез=макс. среднесут. потребл.* макс срок вып. заказа – норматив. среднесут. расход* нормативный срок вып. заказа

Контроль за величиной запасов с использованием метода АВС.

Обычно номенклатура запасов на очень велика в следствии чего отслежив. средн. величины запаса по кажд. продукту дело весьма дорогое. На большинстве предприятий на долю ограниченной номенклатуры запасов приходится львиная доля их стоимости. Это позволяет сосредоточиться на контроле за запасами этой огран. номенклатуры не обращая особого внимания на огр. номенкл. запасов стоимость которых невелика.

92. Себестоимость автотранспортных услуг.

Себестоимость — все издержки (затраты), понесённые предприятием на производство и реализацию (продажу) продукции или услуги. Себестоимость — это стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и других затрат на ее производство и реализацию. Себестоимость изменяется с каждой произведенной или приобретенной единицей товара или услуги.

Под себестоимостью транспортной продукции понимаются совокупные издержки на осуществление транспортной деятельности: - затраты на перевозки; - затраты на эксплуатацию и содержание путей сообщения; - затраты на экспедиторские, логистические услуги; - затраты на погрузо-разгрузочные работы.

В экономической науке и для прикладных задач выделяется несколько типов себестоимости:

• Полная себестоимость (средняя) — соотношение полных издержек к объему производства;

• Предельная себестоимость — это себестоимость каждой последующей произведенной единицы продукции;

Полная себестоимость транспортной продукции измеряется и учитывается на тех видах транспорта, где все виды транспортной деятельности выполняются каждым хоз. субъектом: на ж/д транспорте, на трубопроводном транспорте, на автомобильном, воздушном и водном транспорте измеряется и учитывается только себестоимость перевозок грузов и пассажиров, т.к. затраты на эксплуатацию путей сообщения, экспедиторско-логистические услуги, погрузо-разгрузочные работы осуществляются др. субъектами хоз. деятельности и учитываются в составе из издержек.

Виды себестоимости:

• Себестоимость по статьям калькуляции (распределение затрат для составления себестоимости по статьям учета);

• Себестоимость по элементам затрат.

Структура себестоимости по статьям калькуляции:

• 1) Материалы, прочее (комплектующие, полуфабрикаты, агрегаты, узлы и т. д.)

• 2) Топливо, горюче – смазочные материалы

• 3) Амортизация основных производственных фондов: ТС, производственные помещения и техника;

• 4) Основная и дополнительная заработная плата основного персонала: водители, техники;

• 6) Страховые взносы.

Структура себестоимости по элементам затрат:

• I Материальные затраты:

  • 1) Сырье, материалы, комплектующие изделия и т. д.;

  • 2) Топливо, ГСМ;

  • 3) Общепроизводственные затраты.

• II Оплата труда - заработная плата:

  • 1) основного производственного персонала;

  • 2) вспомогательного производственного персонала (обслуживание оборудования и т. п.);

• III Страховые взносы.

• IV Амортизация основных средств.

• V Прочее (накладные расходы, непосредственно связанные с производством и реализацией; маркетинговые расходы и т.п.)

93. Организация маркетинговых исследований на транспортных предприятиях.

Маркетинговое исследование - форма бизнес-исследования и направление прикладной социологии, которое фокусируется на понимании поведения, желаний и предпочтений потребителей, конкурентов и рынков в диктуемой рынком экономике.

В дополнение к маркетинговым исследованиям, категория бизнес-исследований включает в себя:

• Исследование рынка — одна из разновидностей маркетинговых исследований, изучает все аспекты бизнес-среды. Здесь задаются вопросы о конкурентах, структуре рынка, правительственных постановлениях, экономических тенденциях, технических достижениях и многих других факторах, которые составляют бизнес-среду. Иногда этот термин приписывается финансовому анализу компаний, индустрий или секторов. В этом случае финансовый анализ предоставляет результат инвестиционным консультантам или потенциальным инвесторам, базируясь на проведённом исследовании.

• Исследование продукта — отвечает на вопрос, какой продукт можно произвести на базе доступных технологий и какие продукты и технологии могут быть разработаны в ближайшем будущем

• Исследование рекламы — этот вид исследований пытается заранее оценить возможное влияние рекламной кампании, а также измеряет успех прошедшей рекламной кампании.

Стадии маркетингового исследования:

Планирование сбыта включает: изучение внешних и внут­ренних условий; определение целей; разработку прогнозов конъюнктуры и спроса; подготовку прогнозов реализации товаров; составление планов поставок готовой продукции; планирование оптимальных хозяйственных связей; выбор ка­налов распределения товара; планирование дополнительных услуг, внешнеторговых операции, рекламной деятельности; со­ставление сметы расходов на управление сбытом и распреде­лением, планирование доходности.

Организация сбыта включает: организацию сбора информации о спросе; заключение с потребителями хозяйствен­ных договоров на поставку продукции; выбор форм и мето­дов реализации продукции, способов доставки ее потребите­лю; подготовку продукции к отправке потребителю; техно­логию товародвижения; организацию информационно-диспет­черской службы, отчетности; организацию торговой коммуни­кации, правовой и претензионной работы; организацию сти­мулирования спроса и рекламной деятельности.

94. Направление снижения себестоимости автотранспортных услуг.

Себестоимость — все издержки (затраты), понесённые предприятием на производство и реализацию (продажу) продукции или услуги. Себестоимость — это стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и других затрат на ее производство и реализацию. Себестоимость изменяется с каждой произведенной или приобретенной единицей товара или услуги. Под себестоимостью транспортной продукции понимаются совокупные издержки на осуществление транспортной деятельности: - затраты на перевозки; - затраты на эксплуатацию и содержание путей сообщения; - затраты на экспедиторские, логистические услуги; - затраты на погрузо-разгрузочные работы.

Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективности проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствования методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств. Снижение себестоимости всех видов продукции служит источником накоплений в народном хозяйстве, базой снижения цен и тарифов.

Существуют внешний и внутренний факторы:

Внешние: к ним относятся: структура автопарка, цены на материально-технические ресурсы, состояние дорожной сети, природно-климатические условия, развитие производственно-технической базы, размещение производительных сил, материально-тенхническое снабжение. Политическая ситуация внутренняя и внешняя, налоговое регулирование (международные перевозки экспортно – импортное направление (не облагаются НДС), пассажирские перевозки внутренние.

Внутренние: Снижение себестоимости связано с освоением передовых методов организации транспортных процессов, совершенствованием технологии ТО и ТР. Улучшение технико – эксплуатационных показателей работы. Грузоподъемность ПС, коэфф. использования грузоподъемности, пробега. Организация труда. Обеспечение превышения темпов роста производительности труда над темпами роста з/п.

Деятельность автотранспортных предприятий, осуществляющих социальные перевозки, поддерживается государством в виде дотаций, отличающихся в зависимости от региона страны, что объясняет различную стоимость проезда на пассажирском транспорте. Данный механизм работает в форме возмещения части себестоимости АТП, что позволяет снижать стоимость тарифа для населения.

95. Особенности формирования доходов атп

Под доходами транспорта понимается совокупность денежных средств, получаемая транспортными организациями в результате их предпринимательской деятельности.

3 разновидности доходов: -валовая выручка или брутто-доход;

-нетто-доход (брутто-доход –НДС в доходах);

-чистый доход – чистый финансовый результат, та часть которая находится в собственном распоряжении после вычета всех расходов.

Чистый доход –это категория, используемая в оценке проекта, в хозяйственной деятельности этот показатель практически не используется.

Доходы транспортных организаций формируются: -доходы от реализации транспортной продукции или услуг;

-доходы от реализации или сдачи в аренду имущества транспортных организаций;

-доходы, связанные с оборотом НМА, принадлежащих организации (ценных бумаг, акций, векселей, обязательств и т.д.)

-спонсорские средства;

-денежные средства, связанные с имуществом лизинговых операций и т.д.

Методы определения доходов:

-метод прямых расчетов. (доходы определяются по тарифам)

-укрупненный расчетный метод. (используется величина доходной ставки).

Доходная ставка – усредненная по нескольким видам деятельности величина доходов на единицу транспортной продукции.( по грузовым перевозкам доходная ставка на 1 ткм транспортной работы, по пассажирским на 1 пассажир или на 1 пассажир км и т.д)

96. Организация аналитической работы на атп

Приступая к аналитической работе на АТП, необходимо определить цели ее проведения, которые определяются с учетом интересов пользователей информации, которых в свою очередь можно разделить на внутренних и внешних. Внутренние пользователи получают инфо о текущей деятельности и о перспективах развития предприятия, к ним относят: упрвленческий персонал АТП, трудовой коллектив АТП обслуживающ. производство тран. услуг, владельцев контрольных пакетов акций, бухгалтеров, внутренних аудиторов и т.д.

Для работников занятых в управлении производства, аналитические данные - необходимая инфо для принятия решения, т.к. они влияют на качество управления. Трудовой коллектив АТП обслуживающ. производство тран. услуг ( водит, рем. раб т.т.д.) – у них о посредством инфо ↑ или ↓ удовлетворенность местом работы, формируется отношение к труду и заинтересованность в конечных результатах деятельности АТП. Владельцы контрольных пакетов акций , их интересует существующее положение дел и перспективы развития АТП на рынке транспортных услуг. Среди менеджеров АТП сущ. 2 категории внутренних пользователей аналит. инфо: 1. Поглотители- менеджеры, получающие инфо, но не использующие ее для дальнейшего принятия решений. Например: руководитель кадровой службы предприятия. 2. Трансформеры - менеджеры, получающие инфо, и использующие ее для дальнейшего принятия решений.(руководитель предприятия, главбух)

Внешним пользователям инфо о деятельности АТП приходится довольствоваться сведениями из официальных источников (бухгалтерских, статистических). К внешним источникам относятся: кредиторы, инвесторы, конкуренты, гос. контрол. органы, СМИ, профессиональные союзы и ассоциации и т.д. Все пользователи внешней инфо имеют разные цели. Кредиторы –можно ли иметь дело с данным АТП, каково его положение на рынке тр. услуг. Инвесторы- им интересны экономическая и финансовая стабильность предприятия, его потенциал на рынке услуг. Гос. контрол. Органы анализируют инфо, с целью проверить выполняются ли предприятием требования законодательства. Для проведения аналитической деятельности формируется команда аналитиков. Причины ее образования:

-сокращение времени на определение и решение проблемы;

-высокий уровень знания и аналитических навыков соединенных воедино;

-достижение организационных целей;

-проф. развитие членов команды и т.д.

Принципы формирования аналит. команд:

-компетентность, члены команды обладают обширными знаниями области проведения аналитич. процедур и опытом практической деятельности;

-независимость, они не впрямом подчинении у руководителей структурных подразделений;

профессионализм в области применения методологии анализа.

План развития команды аналитиков:

1 этап: планирование – определяются цель и задачи командной деятельности, формируют команду и распределяют роли.

2 этап: исполнение –знакомят членов команды с производственной ситуацией.

3 этап: контроль – дают оценку деятельности команды.

АТП при проведении аналит. работ обходится силами:

-собственных работников;

-п.1+ сторонние организации;

-только сторонние организации.

Примечание: привлечение сторонних организаций приводит к удорожанию процесса аналит. деятельности АТП.

97. Источники информации для аналитической работы на атп и их идентификация

По характеру источники бывают:

-плановые ( все виды планов на АТП- текущие, оперативные, перспективные, также внутренние нормативные материалы АТП – требования к качеству перевозок грузов и пассажиров и т.д.);

-учетно-аналитические ( док-ты оперативного , бух. и стат. учета; отчетности и т.д) При помощи этих источников устанавливается степень ответственности исполнителей за выполненную работу.

-нормативно-справочные ( док-ты регулир. хоз-фин. деят., материалы специальных обследования проводимых на АТП, материалы собраний трудового коллектива АТП и т.д.)

По отношению к объекту исследований (АТП ) источники бываю:

-внутренние ( учредительные док-ты, юр. документы фиксирующие отношения с поставщиками, грузовладельцами и т.д., бизнес-планы и т.д.);

-внешние (периодика, СМИ, телевидение, Интернет и т.д)

По отношению к предмету источники формируются из:

-основной инфо;

-вспомогательной инфо.( она необходима для полной, развернутой характеристики рассматриваемой предметной области АТП).

По переиодичности поступления аналит. инфо разделяется:

-регулярная (производственные задания, отчетные данные об анализируемом объекте на АТП и т.д.)

-эпизодическая (формируется по мере необходимости: пример, сведения о новом конкуренте).

По отношению к процессу обработки инфо делится:

-первичная (возникает в ходе производственного процесса на АТП);

-вторичная (возникает в результате обработки отчетов, сводных планов и т.д.)

Идентификация инфо – проверка на сколько полно и адекватно она отражает исследуемые процессы на АТП, и его взаимодействие с внешней средой.

Процесс идентификация инфо включает этапы:

-прямая счетная проверка, т.е. соответствие полученных данных прямому их пересчету.

-встречная проверка , т.е. сопоставление инфо различных источников.

-логическая проверка, аналитик выясняет на сколько можно доверять внутр. и внеш. инфо об объекте рассмотрения. Эта проверка субъективная.

Аналитик в зависимости от типа данных может воспользоваться одним этапом их идентификации, а при более детальном распознавании –несколькими.

98. Типы, формы и методы организации производства на атп

Состав и параметры производственной структуры АТП определяются внешними и внутренними факторами.

К внешним факторам относятся условия и система поставок материальных ресурсов; к внутренним — степень развития производственно-технической базы, размещение основных подразделений, численность персонала предприятия, режим его работы, характер продукции, принятый технологический процесс, степень специализации предприятия и кооперирования его с другими предприятиями.

Производственная структура оказывает непосредственное влияние на экономику предприятия. Правильное соотношение между основными и вспомогательными цехами, рациональная структура и планировка каждого цеха и производственного участка позволяют повысить производительность труда, снизить цеховые расходы, облегчить управление работой цехов, внедрить передовую технику и технологию в производство. Производственная структура АТП строится на основе сочетания технологи-ческой и предметной специализации. При технологической специализации цех или участок предназначается для выполнения определенного технологического процесса. На предприятиях автомобильного транспорта к таким можно отнести основные цехи и зоны, например зону технического обслуживания, разборочно-сборочный цех и др. При предметной специализации цехи и производственные участки, обычно имеющие замкнутый цикл ремонта определенного агрегата или узла автомобиля, обособляются для работы с однородной продукцией. Сюда относятся такие цехи, как агрегатный, ремонта электрооборудования, аккумуляторный, кузовной и др.

Тип производства определяется комплексной характеристикой технических, организационных и экономических особенностей производства, обусловленных широтой номенклатуры, регулярностью, стабильностью и объемом выпуска продукции. Основным показателем, характеризующим тип производства, является коэффициент закрепления операций Кз. Коэффициент закрепления операций для группы рабочих мест определяется как отношение числа всех различных технологических операций, выполненных или подлежащих выполнению в течение месяца, к числу рабочих мест:

Различают три типа производства: единичное, серийное, массовое.

Единичное производство характеризуется малым объемом выпуска одинаковых изделий, повторное изготовление и ремонт которых, как правило, не предусматриваются.

Серийное производство характеризуется изготовлением или ремонтом изделий периодически повторяющимися партиями. В зависимости от количества изделий в партии или серии и значения коэффициента закрепления операций различают мелкосерийное, среднесерийное и крупносерийное производство.

Массовое производство характеризуется большим объемом выпуска изделий, непрерывно изготовляемых или ремонтируемых продолжительное время, в течение которого на большинстве рабочих мест выполняется одна рабочая операция.

Форма организации производства представляет собой определенное сочетание во времени и в пространстве элементов производственного процесса при соответствующем уровне его интеграции, выраженное системой устойчивых связей.

Различные временные и пространственные структурные построения образуют совокупность основных форм организации производства. Временная структура организации производства определяется составом элементов производственного процесса и порядком их взаимодействия во времени. По виду временной структуры различают формы организации с последовательной, параллельной и параллельно-последовательной передачей предметов труда в производстве.

Форма организации производства с последовательной передачей предметов труда представляет собой такое сочетание элементов производственного процесса, при котором обеспечивается движение обрабатываемых изделий по всем производственным участкам партиями произвольной величины. Предметы труда на каждую последующую операцию передаются лишь после окончания обработки всей партии на предшествующей операции

Форма организации производства с параллельной передачей предметов труда основана на таком сочетании элементов производственного процесса, которое позволяет запускать, обрабатывать и передавать предметы труда с операции на операцию поштучно и без ожидания. Такая организация производственного процесса приводит к уменьшению количества деталей, находящихся в обработке, сокращению потребностей в площадях, необходимых для складирования и проходов. Ее недостаток - в возможных простоях оборудования (рабочих мест) вследствие различий в длительности операций.

Форма организации производства с параллельно-последовательной передачей предметов труда является промежуточной между последовательной и параллельной формами и частично устраняет присущие им недостатки. Изделия с операции на операцию передаются транспортными партиями. При этом обеспечивается непрерывность использования оборудования и рабочей силы, возможно частично параллельное прохождение партии деталей по операциям технологического процесса.

Методы организации производства представляют собой совокупность способов, приемов и правил рационального сочетания основных элементов производственного процесса в пространстве и во времени на стадиях функционирования, проектирования и совершенствования организации производства.

Метод организации индивидуального производства используется в условиях единичного выпуска продукции или ее производства малыми сериями и предполагает: отсутствие специализации на рабочих местах; применение широкоуниверсального оборудования, расположение его группами по функциональному назначению; последовательное перемещение деталей с операции на операцию партиями. Условия обслуживания рабочих мест отличаются тем, что рабочие почти постоянно пользуются одним набором инструментов и небольшим количеством универсальных приспособлений, требуется лишь периодическая замена затупившегося или изношенного инструмента. В противоположность этому подвозка деталей к рабочим местам и оправка деталей при выдаче новой и приемке законченной работы происходят несколько раз в течение смены. Поэтому возникает необходимость в гибкой организации транспортного обслуживания рабочих мест.

Методы организации производства представляют собой совокупность способов, приемов и правил рационального сочетания основных элементов производственного процесса в пространстве и во времени на стадиях функционирования, проектирования и совершенствования организации производства.

Метод организации синхронизированного производства. Основные принципы организации синхронизированного производства разработаны в 60-е годы в японской компания "Toyota". Метод синхронизированного производства интегрирует ряд традиционных функций организации производственных процессов: оперативного планирования, контроля складских запасов, управления качеством продукции. Суть метода в отказе от производства продукции крупными партиями и создании непрерывно-поточного многопредметного производства, в котором на всех стадиях производственного цикла требуемый узел или деталь поставляется к месту последующей операции точно в необходимое время.

99. Учет фактора времени при экономической оценке инвестиций

Важность и сложность инвестирования обусловлены, во-первых тем, что инвестирование обычно требует относительно крупных затрат, и , во-вторых, тем, что эти затраты и ожидаемые результаты разнесены во времени, иногда очень существенно. Поэтому при оценке целесообразности инвестирования важная роль принадлежит учету фактора времени.

1 руб., получаемый сегодня и через год, это не одно и тоже, их ценность различна. Это различие результат того, что деньги в любой момент могут быть инвестированы и начнут приносить доход. Вследствие этого денежные суммы, одинаковые по номинальной величине, но относящиеся к разным периодам, неравноценны.

r- норма (ставка) доходности (процента). Обычно она выражается в долях единицы или процентах от инвестируемой суммы и показывает, какую годовую доходность ожидает получить инвестор от своих инвестиций.

Разновременные суммы прежде чем сравнивать необходимо привести к одному моменту времени. Приводить разновременные потоки можно к любому моменту, но обычно используют начальный (сегодняшний, или текущий) период, т.е. момент инвестирования. Если инвестируемые сегодня деньги и все порождаемые этой инвестицией денежные потоки приводятся к конечному периоду, то говорят о будущей стоимости, или капитализационной, а сам прием , с помощью которого рассчитывается будущая стоимость называется капитализацией. Суть капитализации как метода приведения стоимостей. Относящихся к разным периодам, т.е. метода обеспечивающего сопоставимость денежных сумм, относящихся к различным временным периода, заключается в умножении этих сумм на коэффициент капитализации:

K=(1+r)^t, где r-ставка процента (доходности), t- число лет (временных периодов) от момента возникновения данного денежного потока до момента ликвидации инвестиций.

В случае приведения стоимости денег к начальному времени говорят об их текущей, или сегодняшней стоимости. Расчетный прием, с помощью которого осуществляется это приведение, называется дисконтированием (уменьшением стоимости). Дисконтирование — это способ вычисления текущей стоимости будущего денежного потока. Суть дисконтирования заключается в умножении номинальной суммы денег, получаемой в t-u году (периоде), отстоящем от начального момента на /лет (периодов), на коэффициент дисконтирования (дисконтирующий множитель) δ. δ=1/(1+ г)t он показывает, во сколько раз 1 руб., полученный через t лет, будет дешевле 1 руб. сегодняшнего.

В соответствии с названием используемую при расчете коэффициента дисконтирования ставку процента (норма доходности) г называют ставкой (нормой) дисконта, или просто ставкой дисконтирования. Другими словами, ставка дисконта — это процентная ставка, используемая при вычислении текущей стоимости будущих денежных потоков. Коэффициент дисконтирования, как и коэффициент капитализации, может быть рассчитан с помощью калькулятора, но удобнее пользоваться уже рассчитанными значе-ниями.

Поскольку ставка дисконта г > 0, то коэффициент дисконтирования 8 = 1/(1 + г)' меньше единицы. Он показывает, во сколько раз I руб., полученный через /лет, будет дётлевле 1 руб. сегодняшнего. Так, например, при ставке процента, равной 0,1, реальная, т.е. се-годняшняя, стоимость 100 руб. при получении через год равна 100-1/(1 + 0,1) - 90,91 руб. Если эти 100 руб. будут получены не че\ рез год, а через два года, то их сегодняшняя стоимость будет 100[1/(1 + 0,1)][1/(1 + 0,1)] = 100[1/(1 + 0,1)2 ] = 82,64 руб.

При получении 100 руб. через 10 лет их сегодняшняя стоимости составит только 100[1/(1 + 0,1)'°] = 38,55 руб. Другими словами! безразлично, иметь ли сегодня 38,55 руб. или же 100 руб., но через 10 лет. Инвестировав сегодня 38,55 руб. под 10 % годовых, можно получить 100 руб. через 10 лет.

Дисконтирование позволяет привести стоимости, относящиеся к разным моментам времени, к стоимости, соответствующей сегодняшнему времени.

100. Особенности организации производственных процессов на атп

На АТП организация производства заключается в создании совокупности форм, методов и процедур функционирования АТП, направленных на обеспечение рационального взаимодействия средств и предметов труда, а также людей, занятых в процессе автотранспортного производства. Производственные процессы –это деятельность по последовательному изменению состояния предмета труда при его трансформации из материала в продукт с заранее заданными свойствами. Эта деятельность совершается в пространстве и во времени. Все производственные процессы характеризуются наличием:

- предметов труда (сырье, материалы)

-средств труда (оборудование, инструменты)

-самого труда ( деятельность человека)

Производственные процессы делятся:

-простые и сложные. Простые–объект производства не расчленен на более простые составляющие элементы, а лишь проходит определенные стадии обработки или изменения места расположения (механизированные погрузо0разгрузочные операции и т.д.). Сложные –предмет труда состоит из множества отдельных частей, для производства каждой из которой необходимы простые производственные процессы.

-основные и вспомогательные. Основные –обеспечивают выполнение комплекса производственных операций, определяющих основную цель функционирования предприятия. ( транспортирование грузов или пассажиров). Вспомогательные –имеют значение для производства вспомогательной продукции, хотя непосредственно для этого не предназначены ( ремонт поврежденного оборудования и т.д.)

-обслуживающие – внутрихозяйственное транспортирование грузов, процесс хранения на складах и т.д.

-побочные и подсобные. Побочные – производство побочное производство продукции из отходов.

Подсобное- производство продукции не свойственной основному профилю производства на предприятии.

-подготовительные и заключительные – для повышения эффективности основного производства.

Специфические особенности организации производственных процессов на АТП:

-транспортные средства выступают в форме как предметов труда (выполнение работ по тех обслуживанию и ремонту), так и средств труда (осущ. тр. процесса).

-предмет труда (груз) в процессе транспортировки не проходит стадий обработки (не меняет форм и свойств);

-характерна подвижность не только предметов труда, но и самих средств труда (ПС).

Организация производственных процессов на АТП состоит из 2 производ. процессов: процесс перевозки грузов или пассажиров и процесса тех. Обслуживания и текущего ремонта ПС.

101. Сущность и функции планирования работы предприятий

Автотранспортное предприятие — сложная система, эффективное управление которой возможно только на основе планирования работы АТП для обеспечения сбалансированности и взаимосвязи всех элементов предприятия и достижения основной цели деятельности: удовлетворения потребностей в определенных видах перевозок или услуг и получения прибыли, необходимой для развития АТП.

Работа в рыночных условиях характеризуется тем, что планирование и прогнозирование деятельности АТП осуществляются на уровне предприятия, а не на уровне государства или отрасли.

Цель планирования на предприятии — разработка и построение системы планов АТП, направленных на удовлетворение спроса потребителей и получение достаточной и стабильной прибыли от результатов хозяйственной деятельности АТП в течение длительного времени. Указанная цель достигается решением комплекса плановых задач по сбору, обработке и анализу информации для подготовки плановых документов, обоснования и принятия плановых решений.

Планирование — один из экономических методов управления, цель которого состоит в том, чтобы привести возможности пред- приятия в соответствие условиям рынка. Планирование основывается на системе принципов, важнейшие из которых:

1) научность;

2) реальность;

3) сбалансированность;

4) прогрессивность.

Выделяют следующие виды планов:

1. Стратегический план, охватывающий период 10—15 лет; в нем формулируются главные цели предприятия на перспективу и стратегия их достижения.

2. Долговременные планы — разрабатываются на несколько лет и нацелены на решение отдельных проблем фирмы. Такие планы чаще всего подготавливают как составную часть стратегических планов.

3. Текущие планы — планы на текущий финансовый год. (Содержание текущего планирования в автотранспортных предприятиях вам необходимо изучать самостоятельно — см. раздел «Литература»).

4. Оперативные планы — детальные планы, направленные на решение конкретных вопросов деятельности предприятия в краткосрочном периоде; они отличаются узкой направленностью и высокой степенью детализации (подробнее о них см. пункт 7.2).

5. Бизнес-план — план создания новой фирмы, выхода ее на рынок и обеспечения прибыльности хозяйственной деятельности.

В процессе планирования необходимо четко обозначить цели и дать анализ текущего положения. Оценка текущего положения опирается на анализ сильных и слабых сторон предприятия с точки зрения возможности достижения поставленных целей, а также на оценку факторов окружающей среды, оказывающей влияние на деятельность предприятия. Затем разрабатывается программа действий, необходимых для достижения поставленных целей.

В основе управления текущей деятельностью АТП лежит годовой план, важнейшей частью которого является план перевозок. Разработку этого плана предваряют аналитические и маркетинговые исследования.

102. Система планов на предприятиях транспорта

В хозяйственной практике отечественных предприятий общепризнано выделяются две основные системы или вида рыночного планирования: технико-экономические и оперативно-производственные.

Технико-экономическое планирование предусматривает разработку целостной системы показателей развития техники и экономики предприятия в их единстве и взаимозависимости как по месту, так и по времени действия. В ходе данного этапа планирования обосновываются оптимальные объемы производства на основе учета взаимодействия спроса и предложения на продукцию и услуги, выбираются необходимые производственные ресурсы и устанавливаются рациональные нормы их использования, определяются конечные финансово-экономические показатели и т.п.

Оперативно-производственное планирование является следствием технико-экономического и представляет собой его последующие развитие и завершение. На данном этапе устанавливаются текущие производственные задания отдельным цехом, участком и рабочим местом, осуществляются разнообразные организационно-управленческие воздействия с целью корректировки процесса производства.

Система планов на предприятии может быть систематизирована по таким основным классификационным признакам как:

1. по содержанию следует выделить: технико-экономические, оперативно-производственные, организационно-технические, социально-трудовые, снабженческо-сбытовые, финансовые, бизнес-планирование, стратегическое, программное и другие;

2. по уровню управления в зависимости от числа линейных звеньев на предприятии различают такие виды, как корпоративное и заводское - на высшем уровне управления. На среднем уровне применяется цеховая система планирования, на нижнем - производственная, которая охватывает участки, бригады и рабочее место;

3. по методам обоснования находят применение системы рыночного, индикативного и административного или централизованного планирования;

4. по времени охвата планирование бывает краткосрочным или текущим (один год, квартал, декада или неделя), среднесрочным в пределах (1-3лет) и долгосрочным или перспективным (от 3 до 10 лет);

5. по сфере применения планирование подразделяется на межцеховое, внутрицеховое, бригадное и индивидуальное;

6. по стадиям разработок планирование бывает предварительным, на этапе которого разрабатываются проекты планов, и окончательным;

7. по степени точности планирование бывает уточненным и укрупненным. Точность планов в основном зависит от применяемых методов, нормативных материалов, сроков планирования и от уровня квалификации разработчиков планов;

8. по типам целей планирование может быть оперативным, тактическим, стратегическим и нормативным.

Тактическое планирование заключается в обосновании задач и средств, необходимых для достижения заранее установленных или традиционных целей (например, завоевать лидерство на рынке сбыта продукции).

Стратегическое планирование включает выбор и обоснование средств, задач и целей для достижения заданных или текущих для предприятия результатов.

Нормативное планирование требует открытого и обоснованного выбора средств, задач, целей и идеалов. Оно не имеет установленных границ или фиксированного горизонта. В таком планировании решающую роль играет правильный выбор идеала или миссии предприятия.

В зарубежной науке и практике в планировании будущего корпорации принято выделять четыре основных вида ориентации или технологии составления планов.

По классификации Р.Л. Акоффа, планирование бывает реактивным, инактивным, преактивным и интерактивным.

Реактивное планирование базируется на анализе предшествующего опыта и истории развития производства и чаще всего опирается на старые организационные формы и сложившиеся традиции. Такое планирование рассматривает производственные проблемы по отдельности, а не как соответствующую систему, и потому не учитывает взаимодействие целого и его отдельных частей. Кроме того, оно основывается на ошибочном представлении, что если избавиться от ненужного, то получится требуемый результат. Это планирование начинает менеджер низшего звена с перечня того, что нужно предусмотреть для предстоящих изменений. Затем разрабатывается проект отыскания и устранения причины недостатков, производится оценка затрат и результатов по каждому проекту и устанавливаются нужные приоритеты. Далее отбирается проект, предполагающий обычно расходование больших ресурсов, чем требуется в реальных условиях. Отобранный проект плана передается непосредственному руководителю, который после своей корректировки направляет его на следующий уровень управления. Передача проекта продолжается до тех пор, пока сводные планы не достигают высшего уровня управления, где происходит окончательный выбор варианта, знаменующий завершение аналитического процесса разработки внутрифирменного плана. Реактивное планирование, ориентированное на прошлое, очень часто приводит к вытеснению продуктов и услуг этих корпораций не только с внешнего, но и внутреннего рынка, поскольку другие фирмы лучше планируют и осваивают конкурентоспособную продукцию.

Инактивное планирование ориентируется на существующее положение предприятия и не предусматривает как возвращения к прежнему состоянию, так и продвижения вперед. Его основными целями являются выживание и стабильность производства. Свой стиль, традиции и правила инактивные организации ценят выше, чем экономичность или эффективность планово-производственной деятельности. Лучше всех существуют те предприятия с инактивным стилем управления, у которых выживание не зависит от продуктивности труда. Много примеров инактивного планирования можно найти на государственных предприятиях, в административных учреждениях, бюджетных организациях, а также в отделах обслуживания и функциональных службах различных предприятий (фирм). Инактивное планирование, ориентированное на настоящее, не способствует экономическому росту и развитию отечественных предприятий.

Преактивное планирование направлено на осуществление непрерывных изменений в различных сферах деятельности предприятий (фирм). В своем стремлении к лучшему преактивисты опираются на все достижения науки и техники, широко применяют эксперимент и прогнозирование, но мало используют накопленный опыт. Такое планирование состоит из прогнозирования будущего и подготовки к нему и осуществляется на предприятиях "сверху вниз". Начинается оно с прогнозирования внешних условий, затем формулируются важнейшие цели предприятия и его стратегия как целостная программа их достижения. Основная трудность преактивного планирования вытекает из того факта, что чем дальше в будущее проникает прогноз, тем больше вероятная ошибка. Поэтому эффективная подготовка возможна в лучшем случае для относительно близкого будущего. Следовательно, преактивное планирование, основанное на прогнозах, может быть эффективным лишь для относительно короткого периода.

Интерактивное планирование заключается в проектировании желаемого будущего и изыскании путей его построения. Такое планирование поэтому скорее сосредотачивается на повышении результативности со временем, его цель максимизировать свою способность обучаться и адаптироваться или развиваться. Ускорение социально-экономических изменений делает обучение и адаптацию ключевыми моментами интерактивного планирования. Ни одну проблему как для экономики или общества в целом, так и для отдельного предприятия (фирмы) нельзя решить навсегда или надолго, и поэтому по мере ускорения изменений период действия планово-управленческих решений сокращается. Более того, решение одной проблемы создает новые, иногда и более трудные, чем решенные. Прогресс экономической науки, например, определяется в равной степени переходом как от простых проблем к сложным, так и от сложных решений к простым. Интерактивное планирование, ориентированное на взаимодействие прошлого, настоящего и будущего, направлено на повышение уровня индивидуального, организационного и общественного развития предприятия и всей страны и улучшение качества жизни людей.

Содержание рыночного планирования на предприятиях определяется такими взаимосвязанными внешними и внутренними факторами, как потребители и поставщики, объект и система показателей, методы и технология составления планов и т.п.

Всякое планирование как процесс практической деятельности включает обычно несколько этапов или стадий, основное назначение которых состоит в следующем:

формулирование состава предстоящих плановых проблем, определение системы ожидаемых опасностей или предполагаемых возможностей развития предприятия или фирмы;

обоснование выдвигаемых стратегий, целей и задач, которые планирует осуществить предприятие в предстоящий период, проектирование желаемого будущего организации;

планирование основных средств достижения поставленных целей и задач, выбор или создание необходимых средств для приближения к желаемому будущему;

определение потребности ресурсов, планирование объемов и структуры необходимых ресурсов и сроков их поступления;

проектирование внедрения разработанных планов и контроль за их выполнением.

Приведенный порядок планирования широко распространен на американских фирмах. На отечественных предприятиях также применяется подобная технология планирования, содержащая три основных этапа практической деятельности:

1. составление планов, принятие решений о будущих целях организации и способах их достижения;

2. организация выполнения плановых решений, оценка реальных показателей деятельности предприятия;

3. контроль и анализ конечных результатов, корректировка фактических показателей и совершенствование деятельности предприятия.

Правильный выбор вида, содержания и технологии внутрихозяйственного планирования на российских предприятиях имеет существенное значение не только для обоснования целей и планов, но и повышения эффективности производства и качества производимых товаров и услуг, выхода на внешний рынок.

103. Доходы транспортных организаций, их состав и порядок расчета

104. Трудовые ресурсы транспорта, их профессиональный состав и структура

Важнейшим параметром, характеризующим состояние произ­водственного персонала, является количество работников пред­приятия (организации). Различают численность работников спи­сочную и среднесписочную.

Списочную численность, в которую включают наемных ра­ботников, работающих по договору (контракту) один и более дней, а также собственников организации, получающих в ней за­работную плату, фиксируют ежедневно, а также на определенную дату (например, на первое или последнее число месяца). В ней учитывают как фактически работающих в данный день, так и от­сутствующих на работе по каким-либо причинам. Работников, принятых в организацию по внешнему совместительству, в спи­сочной численности не учитывают.

Среднесписочную численность рассчитывают за какой-либо период: месяц, квартал, с начала года, год. Например, для месяца это делают путем суммирования списочной численности за каж­дый день, включая праздничные (нерабочие) и выходные дни, и деления полученной суммы на количество календарных дней. Среднесписочную численность работников на предприятиях и в организациях, работавших неполный месяц, определяют по­средством деления суммы списочной численности за все дни ра­боты организации в отчетном месяце, включая праздничные (не­рабочие и выходные дни, на общее число календарных дней в этом месяце.  Для более крупных периодов времени (квартал, год) вместо данных об отработанных днях используют данные среднесписочной численности за месяц. Основными унифицированными формами первичной документации по учету численности служат: приказы и распоряжения о приеме на работу, переводе на другую работу, предоставлении отпуска, прекращении трудового договора (контракта); личная карточка работника; табель использования рабочего времени и другие документы.

Каждое АТП имеет: службу управления, которая осуществляет руководство, планирование, учет и снабжение; эксплуатационную службу, ведающую выполнением перевозок; техническую службу, выполняющую обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава. В крупных АТП создают отделы: эксплуатации, технический, главного механика, ведающий оборудованием, отоплением и вентиляцией, освещением, плановый и др.

На автомобильном транспорте общего пользования грузовые АТП и производственные объединения грузового автомобильного транспорта подчинены в своей деятельности транспортным управлениям; пассажирские АТП и их объединения - управлениям пассажирского автомобильного транспорта. На ведомственном автомобильном транспорте работой АТП руководят транспортные управления министерств или транспортные конторы других организаций.

Бригады подготовки производства осуществляют комплектацию необходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их на рабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов и перемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.

Ключевой элемент системы управления - ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики - основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН и планируется все функционирование технической службы. Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства. Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОР-Д-УН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. Каждая контрольно-диагностическая (КД) операция в этом алгоритме является условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля в системе (рис. 1.3).

ПТО - производственно-технический отдел - занимается внедрением новой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

ОГМ - отдел главного механика - обеспечивает работоспособное состояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства.

ОТС - отдел технического снабжения - снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и для функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных).