Биллет 18.

П оказатели использования подвижного состава за отчётный период

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед ра­ботниками автомобильного транспорта, является повыше­ние производительности ав­томобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показате­лей на производительность подвижного состава можно получить методом характери­стических графиков. Харак­теристический график стро­ят для конкретных условий эксплуатации, принимая оп­ределенные значения техни­ко-эксплуатационных пока­зателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предпри­ятия. На рис. показан

характеристический график, построенный при следующих значениях основных показателей: L_eг = 10 км; V_т = 20 км/ч, β_е= 0,5; γ_с = 0,7; t_пр = 0,6 ч; q = 4,0 т. Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производитель­ности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах изменения данно­го показателя, которых практически можно достигнуть. Линия АА на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы определить, каким путем по­высить производительность на 20 %, проводится линия ВВ, которая и определяет необходимый уровень повышения значения любого из эксплуатационных показателей.

2. Рабочее время на нашел.

Билет 19.

Количественная оценка влияния технико-экономических показателей на производительность парка подвижного состава

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед работниками автомобильного транспорта, является повышение производительности автомобилей. Для правильного решения этой задачи необходимо знать, какова степень влияния отдельных показателей на этот основной показатель работы автомобилей.

Количественную оценкувлияния показателей на производительность работы можно получить методом характеристических графиков.

Характеристическим называется совмещенный график зависимости производительности работы от различных показателей.

Характеристический график строят для конкретных условий эксплуатации, принимая значения определенных показателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предприятия.

Например, для того чтобы решить задачу, каким путем повысить производительность с 10 до 12 ткм/ч проводим прямую ВВ, которая и определит необходимый уровень повышения значения любого из показателей. Так, по графику видно, что для этого необходимо повысить использование грузоподъемности с 0,5 до 0,6 или увеличить использование пробега с 0,5 до 0,75, или увеличить техническую скорость с 20 до 30 км/ч, или уменьшить время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку с 0,4 до 0,27 чсоответственно точкам пересечений кривых этих показателей с линией ВВ.

Если, например, нужно увеличить производительность дс 20 ткм/ч (линия СС), то это возможно сделать только увеличени­ем использования грузоподъемности или применением прицепов (увеличение qy_c), или же изменением нескольких показателей одновременно.

Кроме того, характеристический график дает возможность оп­ределить наиболее рациональные методы повышения производи­тельности в данных конкретных условиях выполнения перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах из­менения данного показателя, которых можно практически достиг­нуть (на рисунке 6.1 они нанесены сплошными линиями). Так, напри­мер, для рассматриваемого случая наиболее простым и эффек­тивным является повышение использования грузоподъемности. Увеличив коэффициент использования грузоподъемности с 0,5 до 1,0, можно повысить производительность в 2 раза. Еще более эффективно применение прицепов, повышающих общую грузоподъ­емность. В этом случае одновременное повышение использова­ния грузоподъемности повысит производительность в 3—3,5 раза.

 

Весьма ощутимое повышение. производительности при данных условиях перевозок (в 1,5 раза) можно получить также при сокра­щении простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными работа­ми. Значительно меньше повысится производительность для дан­ного случая от увеличения коэффициентов использования пробега и технической скорости.

Кроме функциональных зависимостей производительности от технико-эксплуатационных показателей подвижного состава, име­ется ряд косвенных связей производительности и показателей с факторами, обычно не учитываемыми, например, техническое со­стояние подвижного состава, мощность автотранспортного пред­приятия, численность и квалификация работников, природно-кли­матические условия и т. д.

Каждый из таких факторов может влиять на один или несколь­ко показателей работы автомобилей и их производительность. Од­нако выяснение количественной характеристики их воздействия весьма затруднительно ввиду отсутствия функциональной связи, а также вследствие многосторонней зависимости тех или иных показателей между собой. Так, например, ухудшение технического состояния подвижного состава снижает время пребывания авто­мобилей в наряде и одновременно может снижать техническую скорость. Такие «многофакторные связи» могут быть выяснены корреляционным методом математической статистики на основа­нии фактических данных автотранспортных предприятий.

Отсутствие функциональной связи и наличие корреляционной определяется положением, когда каждому значению одного показателя -«факторного признака» x соответствует ряд значений другого - «результативного признака» у.Наличие нескольких значений результативного признака у, соответствующих одному значению факторного признака х, имеет место вследствие влияния неучтенных других факторов.

Метод корреляции применяется главным образом при изуче­нии взаимосвязи между такими показателями, которые могут быть представлены в виде количественных величин, и служит спо­собом обработки и анализа имеющихся данных по тому или ино­му процессу, собранных на основании существующей отчетности или полученных в результате специальных обследований. Корре­ляционный анализ позволяет установить связь одного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факторами (мно­жественная корреляция).

Выявление влияния одного фактора на другой часто бывает недостаточным, так как обычно на практике исследуемые пока­затели испытывают влияние нескольких факторов и поэтому мно­жественная корреляция (так называемый многофакторный ана­лиз) применяется чаще. Большую роль в правильной постановке корреляционного анализа играет правильный отбор факторов — аргументов. При этом отбираются факторы, влияние которых име­ет определенный смысл, так как корреляционный анализ должен показать, как конкретно может изменяться исследуемый пока­затель при влиянии отобранных факторов.

Параметры многофакторного корреляционного уравнения мо­гут быть найдены решением системы уравнений.

В последнее время метод корреляции начинает применяться при теоретических решениях ряда вопросов эксплуатации автомо­бильного транспорта и практических задач в этой области.

Так, например, корреляционный анализ используется при вы­явлении закономерностей и причин, вызывающих простои автомо­билей под погрузкой, разгрузкой, а также в других случаях про­стоев на линии. Этот метод может применяться и при решении задач определения транспортной подвижности населения, образо­вания пассажирооборота, грузооборота, т. е. во многих случаях автомобильных перевозок, где кроме функциональных зависимостей  присутствует влияние случайных причин, которое количест­венно может быть весьма значительным.

Так, при помощи корреляционного метода оказалось возмож­ным установить математически выраженную зависимость некото­рых показателей работы автомобилей от случайных факторов.

На основании данных группы автотранспортных предприятий была выведена следующая зависимость времени наряда Тн автомобиля от ряда факторов:

Т_н = 7,676 + 1,86х₁, + 0,08963х₂ – 0,007х₃ - 0,0087х₄,

где х₁ — число водителей на один списочный автомобиль;

х₂ — число ремонтных рабочих на 10 списочных автомобилей;

х₃— средний пробег автомобилей с начала эксплуатации, тыс. км;

х₄ — текучесть водителей и ремонтных рабочих, %.

Как видно из выражения Т_п, наибольшее влияние из представ­ленных факторов оказывает число водителей на один списочный автомобиль. Так же определено следующее уравнение множествен­ной корреляции для технической скорости:

 

v_T=66,3+0,12х₁-0,46х₂-16,7х₃-26,1х₄-4,0х₅-0,02х₆

где х₁ — среднее расстояние перевозки, км;

х₂ — средняя грузоподъемность подвижного состава, т;

х_ъ — коэффициент использования грузоподъемности;

х₄ — коэффициент использования пробега;

х₅ — квалификация водителей (класс);

х₆ — средний пробег автомобилей с начала эксплуатации,

тыс.км

Приведенные выше зависимости носят частный характер, пос­кольку относятся к определенной группе автотранспортных пред­приятий, однако они дают представление о наличии и характере влияния указанных факторов на показатели работы автомобилей.

2. Оптимальное распределение автомобилей по маршрутам. Постановка задачи и возможные критерии оптимальности

Такой инфы нет. Ищите сам

Билет 20.

Себестоимость грузовых автомобильных перевозок

Структура себестоимости. Постоянные и переменные расходы.

Зависимость переменных и постоянных расходов от грузоподъёмности универсальных и специализированных ТС.

Под себестоимостью продукции, работ и услуг понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с исполь­зованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также другие затраты на производство и реа­лизацию продукции. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на погрузку-разгрузку, на транспортирование, на ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, на складское хранение груза и на операции по подготовке груза к перевозке и складированию после раз­грузочных работ.

где S_П - себестоимость перевозки одной тонны груза, руб./т;

ΣС - сумма расходов за период (t₁ - t₀), руб.;

Wq - транспортная продукция за период (t₁ - t₀), т. Суммарные затраты складываются:

ΣС = С_ПГ+С_х+С_д + С_пр+С_т,

где С_пг - затраты, связанные с выполнением операции по подготовке груза к перевозке и складированию после выполнения разгру­зочных работ. Сюда относятся затраты на комплектацию, па­кетирование, складирование и другие работы, связанные с подготовкой груза к перевозке и размещением его на складе грузополучателя;

С_х- складские затраты, связанные с хранением груза в процессе его накопления, ожидания тары, подвижного состава и т. д.; С_д - дорожные затраты, связанные со строительством, ремонтом и содержанием дорог, а также с обеспечением безопасности движения подвижного состава;

С_пр- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся расходы на содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочные меха­низмы, стоимость энергии, смазочных и других эксплуатаци­онных материалов, стоимость технического обслуживания и ремонта механизмов, амортизационные отчисления и др.;

К переменным относятся расходы на техническое обслужива­ние, текущий ремонт, амортизацию подвижного состава, расходы на ши­ны и др. Они связаны непосредственно с работой подвижного состава и исчисляются на один километр пробега.

К постоянным относятся расходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные расходы, заработная плата административно-управленческого персонала и условно водителей. Они исчисляются на календарное время пребывания автомобиля в АТП независимо от состояния и пробега.

В общем виде себестоимость транспортирования одной тонны груза определяется:

где С_ПЕР – переменные расходы в руб./км;

С_П – постоянные расходы , руб./час;

На рисунке отражена зависимость постоянной( _____ ) и переменной ( ------ ) составляющих себестоимости перевозок от грузоподъёмности универсального и специального подвижного состава.