2) Пешеходные мосты и тоннели

-устраиваются для соединения промежуточных платформ м/у собой, а также платформ с привокзальной территорией.

Мосты бывают: -Крытые; -Открытые.

Также могут предусматриваться Конкорсы –крытый мост с предусмотренной территорией для ожидания пассажиров.

Тоннели – более удобный, защищает от атмосферных воздействий, при спуске и подъеме преодолевается меньшая разность высот.

Конструкция тоннелей, как правило, д. предусматривать перемещение багажа и грузобагажа.

3) Пассажирские платформы и перронные пути:

Пасс. платформы по конструкции: -высокие (на 1100 выше уровня головки рельс)

-низкие ( на 200 выше УГР)

По расположению: - Боковые; По назначению: - Основные (примыкающие к ПЗ);

- Островные; - Промежуточные.

- Торцевые;

- Совмещенные.

Длина платформы д.б. достаточна для постановки всех ваг. наиболее длинного поезда;

Если часть платформы размещается в кривой, ширина платформы д. учитывать изменение габарита приближения строения.

Расстояние от края платформы до оси пути для: - низких платформ 1745 мм;

- высоких платформ 1920 мм.

Количество Перронных путей для приема и отправления пасс. и пригородных поездов рассчитывается исходя из размеров пасс. дв-я, времени занятия путей выполнением предусмотренных технологических операций.

Если пасс. и пригородные поезда принимаются и отправляются с одних и тех же путей учитывается мах время занятия путей.

Длина перронных путей определяется из условий размещения наиболее длинного пасс поезда с учетом локо и резерва на неточность остановки (10м).

4) Склады и камеры хранения багажа, грузобагажа и почты:

Размещают в непосредственной близости к ПЗ или внутри.

При больших объемах погр.\выгр. багажа и почты для этого выделяют отдельный путь с выходной платформой.

5) Устройства для обслуживания туристических поездов

39 Условия обозначения, схемы и технология работы пассажирских станций тупикового типа

На сети ж\д РФ большинство тупиковых пасс. ст. появились в дореволюционный период.

В последующие годы с развитием городов это создало ряд проблем, в частности ограничило развитие этих ст.

В ряде случаев возникла потребность возникла потребность в распределении пасс. раб. путем сооружения новых ст.

Как правило, такие ст. обслуживают как пасс., так и пригородное дв-е.

При относительно небольших размерах пригородного дв-я используется следующая схема:

Тупики нужны для временной перестановки пасс. локо, убираемых или подаваемых пасс. поездами.

- Поскольку пригородные поезда отправляются с тех же путей на которые были приняты, их специализация делается двухсторонней.

На данной схеме прием и отпр. пригородных не мешает приему и отпр. пасс.

Однако прием и отпр. пригородных пересекает маршруты перестановки пасс. поездов с путей приема на ПТС и с ПТС на пути отправления.

При большем количестве пригородных поездов используется др. схема.

40 Схема и технология работы пс сквозного типа

ПЗ может располагаться:

- Горловины ПС д. обеспечивает мах параллельность поездных и маневровых передвижений, д.б. возможность одновременного дв-я по любым двум соседним путям.

- Составы конечных пасс поездов после высадки пассажиров маневровым порядком переставляются на ПТС.

Т.о. при расположении ПТС м/у главными путями в нечетной горловине возникает враждебность маршрутов перестановки с маршрутами приема и отправления пасс поездов, а также пропуска грузовы поездов ч\з ст-ю.

Если рамеры груз поездов значительны, то их пропуск предусматривается по крайним путям (№10 и №3, либо №5).

- Сквозные пасс. поезда принимаются и отправляются с использованием внешних путей. Туда же принимаются пригородные составы.

Для работы конечными и формируемыми поездами используются пути в середине.

В качестве ходового пути для уборки и подачи поездных локо используется путь №1.