1. Роль эгп и транспортного фактора в размещении промышленности

ЭГП как фактор размещения:

•Формирование – Баранский, Саушкин, Маергойз (отечественные)

•ЭГП = отношение города/района/страны ко внележащим данностям, имеющим экономическое значение. Категория изменяется во времени. Довольно тесно связано с ФГП

•Интегральное ЭГП:

•Центральное положение. Приносит выгоды (Центральная Россия – историческое ядро Русского государства,Мадрид, Берлин, Прага)

•Периферийное (глубинное положение) – крупные районы стран (Аляска) и внутриконт.страны (Монголия)

•Соседское положение – благоприятный фактор при нормальных политических отношениях стран. По Маергойзу – соседство 1 и 2го порядка

•Приморское положение (Тир, Гибралтар, Греция). Приморская урбанизация. Уже в эпоху НТР (60-70-е) – сдвиг производительных сил к морю, т.к. возросло значение морских перевозок. В первую очередь это коснулось нижних этажей (нефтепереработка, ЦМ, ЧМ), занятых переработкой сырья, поступающего в порты. Сказался тренд и на отраслях верхних этажей, отправляющих по морю экспортную продукцию. Наиболее явно – зап. и средиземн.поб. Европы,Ю и ЮВ побережье Хонсю, В и Ю поб.США, В поб.Бразилии, Дальний Восток. Результат – складывание портово-промышленных комплексов. В нек.из них сдвигу к морю способствовало развитие шельфовой добычи нефти и газа, хотя это уже не приморская, а морская промышленность.

•Покомпонентные виды ЭГП - транспортно-географическое положение. Маергойз предлагал выделять энерго-,агрогеогр. Положение и тд.

Транспортный фактор размещения

•Писали Баранский, Колосовский, Саушкин, Маергойз, Никольский (отеч.)

•В индустриальную эпоху этот фактор влиял особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов в себестоимости проявлялось в политике приближения обр.пром. к источникам энергии, топлива, сырья и районам потребления. Особенно характерно для крупноплощадных стран.

•В эпоху НТР произошла транспортная революция. Итог – резкое удешевление грузо- и пассажироперевозок и изменение роли транспорта. При оценке влияния нужен дифференцированный подход, причем как в отраслевом, так и в региональном аспекте. В 1 случае – при перевозке готовых изделий трансп.издержки – ниже 1%, массовые топливно-сырьевые грузы – 25-30% и более. Во 2 случае – необходимо различать страны с большой территорией (транспорт – 1 из «узких мест») и небольшие страны.

•С учетом изменений в МРТ роль транспорта даже возросла в эпоху НТР

•Его развитие обеспечило большее территориальное рассредоточение пр-ва, избавив его от топливно-сырьевой ориентации. Оно же позволило преодолевать террит.разрыв между добычей и переработкой сырья и топлива, между районами пр-ва и потребления продукции, районами жительства и приложения труда людей

•Основная функция транспорта – преодоление этих разрывов, формирование транспортных мостов

•Развитие привело к освоению новых ресурсных районов (Канада, Аляска, Австралия, Бразилия, Россия). В 1 очередь – доб.отрасли, с/х

•Именно развитие транспорта позволило создавать крупные специализированные предприятия обр.пром., получающие детали и узлы от смежников, расположенных за тысячи километров и на такие же расстояния отправляющие свою готовую продукцию. Процесс – в основе мировой экономической интеграции

•Увеличение мобильности пром.пр-ва, возможность его миграции (в т.ч. - сдвиг к морю и формирование ППК)

•Рост подвижности населения (США – яркий пример)

•Бурное развитие рекреации и туризма

•Постиндустриальная эпоха – новое изменение роли транспорта. По Шлихтеру, сокращение спроса на ресурсо- и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнолог.отраслей привело к сокращению трансп. издержек до 5-10 % в зап.странах.

•Новые требования к скорости, надежности, безопасности доставки

•Новое развитие контейнерных мостов, транспортных коридоров, магистралей (разные виды транспорта- разные направления). Например, строится трансазиатская магистраль (примерно Великий Шелковый путь)