Используемые оборудования, инструменты, приспособления
Домкрат, монташка, плоски, ключ на 12, ключ на 41, опора.
Сборка и разборка ступицы трактора мтз-80
Ступица переднего колеса в сборе:
1.Обойма
2. Кольцо
3.Шайба
4.Манжета
5.Подшипник
6.Ступица
8
7.Болт
8.Подшипник
9.Шайба
10.Гайка
11.Шплинт
12.прокладка
13.Крышка
14.Шайба
15.Болт
16.Шина
17.Колесо(диск и обод)
18.Гайка
Регулировка подшипников передних колес МТЗ-80,82
1.Поддомкратить колесо, снять колпак, расшплинтовать и отпустить на одну прорезь (на 1/8 оборота) гайку. Толкнув колесо, рукой проверить, насколько свободно оно вращается. В случае тугого вращения нужно выявить и устранить неисправности (заедание манжеты, поломки подшипников).
2.Затянуть гайку так, чтобы колесо проворачивать с трудом. При затягивание гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой гайки следует проворачивать колесо, что бы ролики в подшипниках заняли правильные положение.
3.Отвернуть гайку так, чтобы ближайшая прорезь на ней совпадала с отверстием под шплинт в полуоси. Провернуть колесо сильным толчком руки-оно должно свободно вращаться. Если колесо проворачивается туго, отпустить гайку еще на одну прорезь.
По окончании регулировки зашплинтовать гайку и установить колпак, при необходимости добавить смазку в ступицу.
Правильность регулировки подшипников окончательно проверять по нагреву ступиц колес в работе. Ощутимый нагрев после 8-10 км пробега указывать на то, что подшипники чрезмерно затянуты и гайку следует отпустить на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев ступицы при установке новых подшипников или манжет.
9
Регулировки переднего ведущего моста
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в поддержании требуемого уровня масла в корпусе переднего моста и его регулярной смене, периодической проверке осевых зазоров в подшипниках ведущей шестерни главной передачи и дифференциала, проверки и подтяжке ослабленных креплений и устранении выявленных неприятностей. Особенно следует обращать внимание на затяжку клиньев, стопорящих кожухи полуосей колесных редукторов в рукавах переднего моста.
Регулировка подшипников ведущей шестерни. При работе главной передачи под нагрузкой в зубьях шестерен возникают значительные осевые усилия, под действием которых шестерни перемещаются относительно друг друга в пределах имеющихся в подшипниках зазоров и упругих деформаций. Это увеличивает зазор в зубьях и нарушает контакт и зацепление. Поэтому роликовые конические подшипники главной передачи собирают так, чтобы осевой зазор в них совершенно отсутствовал, или устанавливают подшипники с небольшим предварительным натягом.
Предварительный натяг вызывает упругие деформации в подшипниках заранее, до приложения нагрузки. Поэтому осевые перемещения шестерен при работе под нагрузкой наступают только тогда, когда осевая сила в зубьях станет больше силы предварительного натяга. Благодаря этому осевые перемещения шестерен снижаются до минимума. Кроме того, вредное для зацепления увеличение зазоров в зубьях возникающее при износе подшипников, проявляется значительно позднее, так как в начале должен выработаться предварительный натяг. Правильно отрегулированный натяг подшипников остается длительное время неизменным и в эксплуатации не требует регулировки до износа подшипников.
Нарушение регулировки подшипников ведущей шестерни вызывается ослабление затяжки гайки соединительного фланца кардана. При не затянутой гайки возможны проворачивание и износы торцов обоймы подшипника и регулировочных шайб, что увеличивает зазоры в подшипниках. Кроме опасной для зацепления осевой «игры» ведущей шестерни, ослабление затяжки гайки вызовет повышенное биение и износы шлиц фланца кардана и как следствие подтекание смазки по манжете ведущей шестерни и вибрации карданного вала.
Проверять осевой зазор в подшипниках покачиванием от руки фланца кардана.
Если фланец покачивается на шлицах, то гайку надо обязательно подтянуть. Нельзя даже немного ее отворачивать для того, чтобы добиться совпадения отверстия под шплинт в валу с прорезью гайки. После затяжки гайки нужно вновь проверить осевое перемещение ведущей шестерни, которое должно
10
отсутсвовать. Если осевое перемещение шестерни имеется при затянутой до отказа гайке, необходимо подшипника регулировать.
Осевое перемещение ведущей шестерни замеряют индикатором, закрепив его к станку.
Порядок регулировки следующий:
Слить масло из корпуса переднего моста и отъединить передний конец карданного вала от фланца;
Расшплинтовать и отвернуть гайку, снять соединительный фланец кардана;
Отвернуть болты крепления стакана ведущую шестерню легким ударами выколотки и молота по торцу ее хвостовика;
Прошлифовать одну или обе шайбы на требуемую величину и установить их и шестерню на прежнее места;
Затянуть и зашплинтовать гайку. При затяжке проворачивать шестерню за фланец, чтобы ролик подшипников заняли правильное положение.
После регулировки необходимо проследить за нагревом стакана на транспортных передачах. Некоторый нагрев подшипников неопасен, но если стакан нагревается до 90-1000С ( при температуре окружающего воздуха от 10 до 250С), то предварительный натяг подшипников следует уменьшить.
Необходимость в регулировки подшипников ведущей шестерни возникает после 3000…..5000 часов работы трактора, а так же при замене деталей.
Регулировка подшипников дифференциала. Проверять осевой зазор подшипников дифференциала нужно после 3000….5000 часов работы. Проверка проводится перемещением дифференциала с помощью монтажной лопатки через заливное отверстие в корпусе переднего моста или рукой через расточку в корпусе под стакан ведущей шестерни. Перед проверкой следует подтянуть болты фланцев корпуса и крышки переднего моста. Если перемещение дифференциала ощутим от руки, то подшипник надо регулировать.
При затяжке болтов фланце крышки и корпуса моста после замены порядок нужно проворачивать дифференциал за фланец, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.
После регулировки нужно проследить за нагреванием корпуса на транспортных передачах (температура свыше 700С свидетельствует о перетяжке подшипников.
Регулировка зацепления главной передачи. Зацепление главной передачи в эксплуатации регулировать даже при весьма ощутимых износах зубьев не рекомендуется, так как их износ практически не нарушает нормальной работы передачи. Объясняется это тем, что удовлетворительный контакт зубьев
получается только в одном взаимном положении ведущей и ведомой шестерен, когда образующих начальных конусов является общей для обеих шестерен. В таком положении шестерни обрабатываются на станках, контролируются и спариваются.Попытка уменьшит регулировкой боковой зазор
11
в изношенных зубьях длительно работавшей пары может привести поломкам из-за нарушения контакта в зубьях. Однако если повышенный зазор (1,0-1,2мм) обнаружен в новой передачи, то это свидетельствует о неправильной сборке, и зазор следует отрегулировать до нормальных пределов. Регулировка зацепления необходимо также в случаях замены подшипников, корпуса моста, коробок дифференциала, стакана ведущей шестерни или самих шестерен. Шестерни главной передачи поступают в запасные запчасти комплектно. При выходе из строя одной шестерни требуется заменить пару. Не комплектная замена, как правило. Быстро выводит строя обе шестерни. Положение ведомой шестерни регулируются прокладками, которые устанавливают между торцами шестерни и корпуса дифференциала. Толщина пакета прокладок подбирается такой. Чтобы размер от внутреннего торца ведомой шестерни (после ее установки) до оси расточки под стакан ведущей шестерни в корпусе моста А=40, 7 плюс минус 0,15мм. Для определения размера А необходимо установить дифференциал с подшипникам и без ведомой шестерни в корпус моста и замерить два размера: Б- от торца корпуса дифференциала до фланга корпуса моста, В-ширина перемычки между торцом фланца корпуса моста и расточкой в корпусе под стакан ведущей шестерни (диаметр расточки 95 +минус 0.035мм). из полученного размера Б вычесть размерную ширину перемычки В и половину диаметра расточки (95:2=47.5), а так же монтажный размер А=40.7. Положение ведущей шестерни и боковой зазор в зацепление регулируют прокладками, которые располагают между фланцами стакана ведущей шестерни и корпуса моста. Боковой зазор в зубья зависит от осевого перемещения подшипников ведущей шестерни и дифференциала, поэтому перед проверкой зацепления нужно убедиться в его отсутствии. Для новой пары боковой зазор должен быть в пределах 0.18…0.40мм. определять зазор вращением фланца кардана от руки. Перемещение фланца на радиусе расположения отверстий под болты должны быть в пределах 0.3…0.65мм, что соответствует указанному боковому зазору. После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта в зубьях. При правильном контакте в работе под нагрузкой участвует вся длина зуба что очень важно для надежной и длительной работы без поломок. Для проверки контакта несколько зубьев ведомой шестерни покрывают тонким слоем густоразведенной краски и после установки стакана с ведущей шестерней в расточку корпуса моста проворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны под небольшой нагрузкой. Затем выпрессовывают стакан с ведущей шестерней из корпуса моста. Правильное понятно контакта должно занимать не менее 50%длина зуба, иметь ширину не менее 50% рабочей высоты зуба и располагаться ближе к узкому концу зуба.При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни: если контакт на вершине зуба, то ведущую шестерню следует приблизить к ведомой, уменьшив толщину прокладки. При контакте у основание зуба ведущую шестерню надо отодвинуть от ведомой, для
12
того чего толщину прокладки увеличит, если контакт расположен ближе к узкому концу зуба – отводить ведомую шестерню от ведущей, уменьшив количество прокладок между торцами коробки дифференциала и ведомой шестерни, при расположении пятна контакта на широком конце – ведомую шестерню приблизить к ведущей, увеличив число прокладок. Колесный редуктор служит для увеличения крутящего момента, передаваемого от главной передачи к колесам, и для осуществления поворота передних направляющих и ведущих колес. Редуктор состоит их двух пар конических шестерен – верхней и нижней. Передаточное число верхней пары 1.27(14:11), нижней – 4.83(58:14) общее передаточное число редуктора 6.15. Верхнюю пару образуют зубчатые венцы полуоси и вертикального вала, выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовиками. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней дифференциала, а вертикальный вал с – ведущей шестерней нижней пары. Ведущая шестерня зацепляется с ведомой шестерней которая установлена на шлицевой части фланца, выполняющего роль ступицы переднего колеса. Корпус верхней конических пар (кожухи полуосей) могут перемещаться в рукавах переднего моста с помощью винтов, входящих в зацепление с рейкой, нарезанной на выдвигающейся части корпусов. Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес. От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста корпуса стопорятся клиньями. Полуось размещена в расточке корпуса на двух конических роликовых подшипниках, вертикальный вал – на таких же подшипниках в расточке шкворневой трубы. Между наружными обоймами подшипников установлено распорное кольцо. От осевых перемещений подшипники полуоси и вертикального вала удерживаются винтами, ввернутыми соответственно в корпус и шкворневую трубу. Масляная ванна верхней пары отделена от нижней части редуктора двумя манжетами, полуось уплотняется манжетой. При повороте рычаги, прикрепленные к корпусам редукторов, поворачивают их нижнюю часть вместе с колесами вокруг шкворневой трубы. Шкворневая труба представляет собой трубу, на верхнюю часть которой напрессован и привален стакан. Цилиндрическая часть стакана запрессована в расточку корпуса, а фланцем стакан крепится к корпусу болтами. Уплотняется стакан в расточке резиновым кольцом. Шкворневая часть трубы спрягается с гильзой, запрессованной в корпусе редуктора. Внутри шкворневой трубы расположена витая цилиндрическая пружина подвески. Нижней торец пружины опирается на подшипник, установленный в корпусе редуктора, верхний - в обойму манжеты вертикального вала. При изменении нагрузки пружины
сжимается, разжимается и шкворневая труба перемещается в месте с вертикальным валом и подрессоренной частью переднего моста относительно гильзы и ведущей шестерни. Перемещении вниз ограничивается упором торца шкворневой трубы в корпус редуктора, вверх шкворневой трубы может перемещаться до упора бурта стакана уплотнения в борт гильзы. Ведущая
13
шестерня нижней конической пары смонтирована на двух шариковых подшипниках в расточке корпуса. Ведомая шестерня установлена на шлицевой части фланца – ступицы переднего колеса. Фланец вращается в двух конических и цилиндрическом роликовых подшипниках. Наружные обоймы конических подшипников запрессованы в монтажный стакан, установленный в крышке редуктора, а наружная обойма подшипника – в расточку корпуса редуктора.
Техническое обслуживание колесного редуктора заключается в поддержании определенного уровня масла и периодической смене его, проверке и подтяжке крепежных соединений, устранении выявленных неисправностей. Зубчатые зацепления верхних и нижней конических пар и роликовые конические подшипники колесных редукторов при эксплуатации регулировать не требуется. Необходимость в регулировках возникает лишь при ремонтах и замене деталей. Уровень масла, заливаемого в корпус верхней конической пары и корпус редуктора, должен находится у кромки заливных отверстий, которые одновременно являются контрольными. Из корпуса редуктора масло сливается через отверстие нижней крышке. Смазку из верхней конической пары удаляют шприцем. Сначала шприц вставляют в заливное отверстие и отсасывают шприц в сверление вертикального вала и полностью удаляют смазку. Если при проверке обнаружено значительное снижение уровня масла в верхней конической паре, нужно выяснить причины утечки и незамедлительное их устранить. Подтекание смазки из верхней конической пары по манжетам вертикального вала и полуоси снаружи не видно, поэтому масло может вытечь незамеченным, что приведет к выходу из строя сборочной единицы. Регулировки подшипников верхней конической пары. Осевой зазор в подшипниках вертикального вал и полуоси регулируют затяжкой гайки. Гайку затягивают до тугого вращения наружных обойм подшипников, при этом обоймы поворачиваются, чтобы ролики заняли правильное положения. Затем гайку отворачивают настолько, чтобы наружные обоймы могли свободно проворачиваться и осевой зазор не превышал 0,05мм. После регулировки гайку стопорят кернением. Регулировка зацепления верхней конической пары. Боковой зазор в зацепления зубчатых венцов вертикального вала и полуоси должен находится в пределах 0,2…0,55мм и регулируется перемещением шкворневой трубы вместе с вертикальным валом с помощью разных прокладок, установленных между фланцами шворневой трубы и корпуса. Положение оси не регулируется. Проверку зацепления проводят в следующем порядке: удаляют смазку шприцем, снимают крышку и на фланец корпуса закрепляют индикатор. Проворачивая ведущую шестерню главной
передачи, замеряют индикатором перемещения зуба полуоси при застопоренном вертикальном вале. Если нет идикатора, боковой зазор можно определить с помощью свинцовой пластины, вставленной между зубьями. При изменение толщины прокладок 6 на 0.7 мм боковой зазор в зубьях изменяется примерно на 0,25мм. После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта в зубьях.
14
Регулировка подшипников колес и ведомой шестерни нижней конической пары осуществляется с помощью колец, установленных между внутренними обоймами подшипников. Кольца подбирают по толщине такими, чтобы после затяжки подшипников осевой зазор не превышал 0.05 мм и подшипники могли свободно проворачиваться. При правильной первоначальной регулировке и нормальной эксплуатации трактора осевой зазор в подшипниках в пределах 0.2….0.4 мм появляется после 5000….6000 часов работы. Поэтому, как правило, подшипники требуется регулировать лишь при ремонте трактора. Однако, если обнаружен повышенный зазор, его следует устранить. Для этого надо снять колесо, слить смазку из редуктора, отъединить от корпуса крышки редуктора вместе с ведомой шестерней и подшипниковым узлом, подтянуть до отказа болты. Если болты поддаются к затяжке, это значит, что причина повышенного осевого подшипников в ослаблении затяжки болтов. Подтянуть болты, повторно проверять осевой зазор в подшипниках. Если он находится в допустимых пределах, узел устанавливают на прежнее место, предварительно зафиксировав болты отжимной пластиной. Если же после затяжки болтов осевой зазор превышает 0.4 мм, уменьшают общую толщину регулировочных колец подшлифовкой торца одного из них так, чтобы осевой зазор подшипников не превышал 0.05мм. Регулировка зацепления шестерен нижней конической пары осуществляется перемещением ведомой шестерни с помощью разрезанных регулировочных прокладок, расположенных между фланцами стакана подшипников и крышкой редуктора. Положение ведущей шестерни не регулируются. Боковой зазор в зубьях в новой пары шестерен устанавливается в пределах 0.25…0.64мм.