Система пескоподачи

Подача песка на рельсы под колесные пары электровоза осуществ­ляется для увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами. Пе­сок применяют для предупреждения боксования колес электровоза в режиме тяги, а также для исключения заклинивания колесных пар (юза) при пневматическом или электрическом торможении.

На каждой секции электровоза ВЛ80^С имеется шесть песочных бункеров общим объемом 1232 литра, причем два средних бункера сде­ланы общими для обоих направлений движения. Песок во все шесть бункеров (всего примерно 3500 кг) набирается через специальные люки с крышками и сетками на крыше кузова.

Подача песка под колесные пары (рис. 1.22) может осуществляться следующим образом:

1. при приведении в действие ручного клапана пескоподачи (под боковым окном у машиниста) воздух из питательной магистрали через разобщительный кран, открытый ручной клапан и переклю­чающий клапан поступает к форсункам песочниц, при этом песок подается только под первую колесную пару ведущей секции;

2. при нажатии на пульте управления ведущей секции электрово­за кнопки «Песок», на ведущей секции получит питание электропнев­матический вентиль 241, который пропустит воздух к форсункам подачи песка под I и III колесные пары, одновременно на задней секции получит питание электропневматический вентиль 242, кото­рый пропустит воздух к форсункам подачи песка под V и VII колес­ные пары. Включение электропневматических вентилей 241 и 242 происходит через блокировочные контакты «Вперед», «Назад» ре­версивных переключателей секций электровоза;

3. предусмотрена также автоматическая подача песка в следую­щих случаях: при срабатывании реле боксования 43,44 в режиме тяги; при срабатывании реле защиты от юза РЗЮ1+РЗЮ4 при реостат­ном торможении; при срабатывании пневматического выключателя управления ПВУ4 при пневматическом торможении.

Примечания. 1. Наконечники песочных труб должны быть укреплены на расстоянии 30+50 мм от головки рельс и от бандажа. Песок должен подаваться в точку соприкосновения бандажа с рельсом.

2. Форсунки песочниц должны быть отрегулированы так, чтобы под пере­дние колесные пары секций подавалось 1,2 кг песка в минуту, а под средние колесные пары секций подавалось 0,8 кг в минуту.

3. На электровозах ВЛ80^С с № 1904 ручной пневматический клапан под­сыпки песка не применяется, а подсыпка песка под I и III колесные пары ве­дущей секции осуществляется с помощью дополнительно устанавливаемой кнопки 219 «Песок».

Система вентиляции и охлаждения

Система вентиляции должна обеспечивать:

• заданные расходы воздуха на охлаждение электрического обо­рудования;

• вентиляцию помещений кузова для удаления избыточного теп­ла, которое выделяет электрическое оборудование при своей рабо­те и получения заданного перепада температуры воздуха в кузове над температурой окружающей среды (15+20 °С);

• очистку охлаждающего воздуха от снега и пыли;

• создание в помещениях кузова избыточного давления (40+60 Па).

Назначение. Система охлаждения силового электрического обо­рудования электровоза ВЛ80^С является принудительной, воздуш­ной и предназначена для охлаждения тяговых электродвигателей, индуктивных шунтов (ИШ1+ИШ4), тяговых выпрямительных ус­тановок (61, 62), сглаживающих реакторов (55, 56), масляных ра­диаторов тягового трансформатора, а также при реостатном тор­можении должна охлаждаться выпрямительная установка возбуждения (60) и блоки тормозных резисторов (Rl 1+R14).

В систему вентиляции электровоза ВЛ80^С входят центробежные вентиляторы, жалюзи, фильтры, форкамеры и воздуховоды.

Центробежные вентиляторы состоят из клееного из стеклоткани кор­пуса в виде улитки и вентиляционного колеса с 20 наклонными лопатка­ми. При вращении лопатки вентиляционного колеса забирают воздух из корпуса и направляют его в воздухопровод, при этом внутри корпуса улитки создается разряжение. В результате под действием атмосферного давления через жалюзи и фильтры воздух поступает внутрь корпуса-улит­ки, откуда нагнетается для дальнейшего охлаждения оборудования.

Особенностью центробежных вентиляторов ЦВ-19 № 6, 5 (МВЗ, МВ4) является использование обоих концов вала электродвигателя для

Работа МВ1, МВ2. При работе мотор-вентиляторов МВ1, МВ2 (рис. 1.23) воздух засасывается через лабиринтные жалюзи (в правой боковой стенке кузова) и поступает в форкамеры, где охлаждает ин­дуктивные шунты (ИШ1, ИШ2 от МВ1 и ИШЗ, ИШ4 от МВ2). Пос­ле индуктивных шунтов воздух нагнетается в воздуховоды к тяговым двигателям, после охлаждения которых выбрасывается под кузов эле­ктровоза. От воздуховода к ТЭД № 4 часть воздуха ответвляется для охлаждения тиристорного плеча выпрямительной установки возбуж­дения. Требуемый расход воздуха на охлаждение двигателей и выпря­мительной установки возбуждения регулируется специальными зас­лонками. Направление потоков охлаждающего воздуха от МВ1, МВ2 в режимах тяги и реостатного торможения остается неизменным.

Работа МВЗ, МВ4. В связи с возможностью работы электровоза в режиме реостатного торможения на каждой секции установлены уст­ройства переключения воздуха типа УПВ-5 (4 шт.), которые переклю­чают поток охлаждающего воздуха в зависимости от режима работы электровоза. В режиме тяги воздушные заслонки внутри УПВ распо­лагаются таким образом, что воздух, засасываемый через лабиринт­ные жалюзи (с обеих сторон боковых стенок кузова) мотор-вентиля­торами МВЗ, МВ4 нагнетается в выпрямительные установки (в 61 от МВЗ и в 62 от МВ4). После выпрямительной установки часть воздуха

идет на охлаждение сглаживающего реактора (55, 56 соответствен­но), а другая часть охлаждает масляные радиаторы тягового транс­форматора. После охлаждения этого оборудования воздух выбра­сывается под кузов. Распределение воздуха между реакторами и радиаторами осуществляется специальными заслонками.

При работе электровоза в режиме реостатного торможения воздуш­ные заслонки внутри УПВ автоматически переключаются в другое по­ложение, в результате чего воздух от МВЗ. МВ4 не поступает на охлаж­дение выпрямительных установок, а подается вверх на охлаждение тормозных резисторов (МВЗ охлаждает Rll, R12, а МВ4 охлаждает R13. R14). После охлаждения тормозных резисторов воздух выбрасы­вается в атмосферу через выбросные жалюзи, установленные на крыше электровоза. Основные параметры вентиляторов электровоза ВЛ80^С и охлаждаемое ими оборудование приводятся в табл. 1.3.

Система вентиляции кузова также является принудительной и предназначена для создания избыточного давления с целью предот­вращения проникновения в кузов пыли и снега при движении элект­ровоза, а также для охлаждения воздуха в кузове в летнее время.

Вентиляция кузова электровоза осуществляется воздухом, по­ступающим через окна выброса воздуха в кузов, расположенные на воздуховодах к ТЭД № 2 и № 3 и через окна на воздуховодах к реакторам. Отработанный воздух выбрасывается из кузова через дефлекторы, установленные на крыше кузова.

Для защиты охлаждаемого оборудования от попадания снега на период эксплуатации электровоза в зимнее время на лабиринтные жалюзи устанавливают снегозащитные фильтры из мешковины.

В зимнее время дефлекторы, расположенные на крыше кузова, должны быть закрыты

Ударно-сцепные приборы

Автосцепка обеспечивает автоматическое сцепление электровоза с вагонами или другими локомотивами, а также принимает на себя все горизонтальные усилия, возникающие в момент соединения с вагонами (сжимающие усилия), при тяге поезда (растягивающие усилия) и ударные нагрузки на маневрах и при следовании с поездом.

Автосцепка может работать как буферное устройство, т. е. пере­давать только сжимающие усилия, действующие вдоль оси. Для этого рукоятку расцепного привода устанавливают в горизонтальное по­ложение.

На всех электровозах переменного тока горизонтальные усилия (тяги и торможения) передаются через раму кузова. Поэтому авто­сцепку устанавливают в буферном брусе рамы кузова в соответствии с требованиями ПТЭ. Высота продольной оси автосцепки от уровня головки рельсов должна составлять 1040—1080 мм и может откло­няться до 980 мм в зависимости от износа (проката) бандажей и со­стояния рессорного подвешивания. Разность высот продольных осей автосцепок в поезде не должна превышать 100 мм.

На всех электровозах как отечественного, так и зарубежного производства устанавливают автосцепку типа СА-3. Автосцепка состоит из головки с механизмом сцепления, расцепного привода и поглощающего аппарата (рис. 38). При сцеплении электровоза с вагонами или другими локомотивами происходит сжатие, при котором хвостовик 9 головки автосцепки 12 упирается в плиту 8.

Продольная сила от плиты передается на нажимной конус 7, а от него — на фрикционные клинья 6, образующие шестигранник. По­следние, действуя на нажимную шайбу 5, сжимают пружины 3 и 4 поглощающего аппарата, расположенные в стакане 2. Один конец стакана опирается на задние упоры буферного бруса 1, другой — свя­зан стяжным болтом 19 с нажимным конусом 7. Этим же болтом уста­навливают предварительный натяг пружин поглощающего аппарата. При ударе вследствие трения фрикционных клиньев 6 о внутренние!

стенки стакана 2 происходит поглощение значительной части энергии удара, достигающей 85%.

В режиме тяги хвостовик 9 головки автосцепки через клин 10 и хомут 18 передает силу тяги на стакан 2, пружины 3 и 4, затем на фрикционные клинья 6, нажимной конус 7 и через плиту 8 на передние упоры буферного бруса. Таким образом, в режиме тяги также про­исходит упругая передача нагрузок благодаря трению фрикционных клиньев о стенки стакана. Головку автосцепки 12 с механизмом сцепления вставляют в розетку 11 и соединяют клином 10 с хому­том 18. Розетку крепят к буферному брусу болтами 17. Автосцепка рассчитана на силу тяги 100 Т.

Для расцепления автосцепки необходимо, приподняв рукоятку 16, вынуть ее из углубления в кронштейне и повернуть в горизонтальное положение для натяжения цепи 15.

Сцепной механизм автосцепки (рис. 39) состоит из замка 4, замко-держателя 1, его противовеса 2, собачки (предохранителя замка) 3 и полочки 5. При сцеплении малый зуб 14 (см. рис. 38) одной головки скользит по скошенной поверхности большого зуба 13 другой го­ловки, а замки 4 (см. рис. 39) перемещаются внутрь головок авто­сцепок. После того как ма­лый зуб одной автосцепки войдет в зев (пространство между большим и малым зубьями) другой автосцепки, замки под действием собст­венного веса опускаются и запирают автосцепки. Для предупреждения саморасцеп­ления верхнее плечо собачки 3 располагают против про­тивовеса 2 замкодержателя 1.

Расцепление автосцепки происходит тогда, когда за­мок одной головки может

переместиться внутрь нее (рис. 40). Для этого преду­смотрен расцепной привод, который вращает подъемник. Последний верхним пальцем 3 нажимает на плечо 5 со­бачки, в результате чего дру­гое верхнее плечо 4 подни­мается и занимает положе­ние выше противовеса зам­кодержателя 6.

При дальнейшем движе­нии палец 3 подъемника на­жимает на выступ замка и отводит его в положение

расцепа, а палец 1 подходит к расцепному углу 2 замкодержателя 6 и нажимает на него снизу. Замкодержатель под действием соб­ственного веса опускается вниз, при этом сигнальный отросток 7 замка выходит из отверстия наружу, что характеризует расцеп­ленное положение автосцепки.

В последнее время создана новая автосцепка СА-Д более совер­шенная, чем СА-3. Новая автосцепка исключает возможность возник­новения явления «опережение», т. е. преждевременного включения собачки (предохранителя замка) при сцеплении автосцепки. Износ контура зацепления не влияет на надежность работ предохранителя. Допускается большее смещение продольных осей автосцепок: до 150 мм вместо 100 мм.

Автосцепка СА-Д имеет иную схему механизма сцепления. Все детали механизма разделены на две группы: замковую и замкодер­жателя. Первая, замковая, служит для запирания сцепленных авто­сцепок, вторая, замкодержателя,— для удержания замка в нижнем положении (предохраняет от саморасцепа), а также для удержания механизма расцепленных автосцепок в верхнем положении до отве­дения электровозов от вагонов. Автосцепка СА-Д постепенно вне­дряется на подвижном составе железных дорог СССР.

Автосцепки СА-Д и СА-3 взаимозаменяемы и могут сцепляться друг с другом, так как контур зацепления у них стандартный, а раз­меры хвостовика и отверстия для клина приняты одинаковыми.

Гидравлические гасители колебаний

Гидравлические гасители предназначе­ны для гашения вертикальных колебаний кузова, возникающих при движении. Тех­нические данные гасителей следующие:

Диаметр, мм:

поршня 68

штока 48

кожуха 120

Ход поршня, мм 190

Длина гасителя при полном сжатия по осям отверстий в головках, мм 360

Параметр сопротивления,

Н с/см (кгс с/см) 900 (88)

Объем рабочей жидкости (масло приборное, ГОСТ 1805-76), л 0,9

Давление, на которое отре- гулирован шариковый предохранительный кла- пан, МПа (кгс/см²) 4,41 ±0,49

(44,1+4,9)

Гидравлические гасители расположе­ны между тележкой и кузовом. Нижней головкой гаситель 3 (рис. 18) с помощью валика 1 крепится на кронштейне 2, при­варенном к боковине рамы тележки, верхней головкой — аналогично на крон­штейне 4, приваренном к раме кузова.

Гидравлический гаситель колебаний представляет собой поршневой телескопи­ческий демпфер двустороннего действия, развивает усилие сопротивления на ходах сжатия и растяжения. Гаситель состоит из цилиндра 1 (рис. 19), в котором переме­щается поршень 2 с клапаном. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус 13 с клапаном 14, а в верхнюю вставлен шток,

.

Тяговый двигатель

Назначение. Тяговые электродвигатели типа НБ-418К6 служа для преобразования электрической энергии, подводимой к ним,] механическую работу по вращению колесных пар с целью приве

дения электровоза в движение.

Технические характеристики НБ-418К6

Напряжение на зажимах двигателя, В:

номинальное 950

максимальное 1180

Максимальная частота вращения, об/мин 2040

Число пар полюсов, им 6

Коэффициент возбуждения, %:

номинальный 96

минимальный 43

РАСХОД охлаждающего воздуха, м³/мин 105 I

КПД, % 94

Класс изоляции по нагревостойкости:

катушек главных и дополнительных полюсов Н

якоря и компенсационной обмотки F

Сопротивление, Ом:

катушек главных полюсов 0.008

катушек дополнительных полюсов и

компенсационной обмотки 0,012

обмотки якоря 0.011

Масса, кг 4350

Часовой режим

Мощность, кВт

Ток якоря, А I

Ток возбуждения. А... 845