6. Ревизия зубчатой передачи:

• снимаются кожуха, сливается смазка, кожуха промываются и осматриваются, при необходимости войлочные уплотнения в ка­навках кожухов заменяют;

• проверяются все браковочные размеры зубчатой передачи при поддомкраченных колесных парах;

• все зубья шестерни и зубчатого колеса очищаются от смазки и осматриваются с лупой.

Подвеска тягового двигателя

На электровозах ВЛ80^С используется опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опира­ется через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.

Моторно-осевые подшипники (рис. 1.11) — служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность крон­штейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.

Вкладыши МОП — состоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки Л КС80-3-3. причем наружный вкла­дыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от пере­мещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проворота в кронштейне ТЭД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверх­ность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкла­дышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазо ром 0,25+0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары (0 205,45⁺⁰'⁰⁹ мм). Для обеспечения регулиров­ки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные про­кладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного ди­аметра вкладышей снимают.

Шапка МОП — отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смаз­ки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляет­ся на ТО-2 через каждые 6 суток.

Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.

В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитан­ные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную ло­патку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осево-го подшипника соприкасаются с осью колесной пары.

При заправке наконечник шланга входит в заправочное отвер­стие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см²) поступает в камеру-резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное дав­ление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в заправочной трубке 9). а сверху в камере-резервуаре будет разряже­ние. В результате разности давлений будет отсутствовать перетека­ние смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере по­стоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.

Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкла­дыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захваты­вается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уров­ня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуа­ром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже кон­ца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель нач­нет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смаз­ки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос; это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смаз­кой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50+60 мм. Таким образом, уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.

Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 1.12) — выполнена следую­щим образом:

с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен крон­штейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости, шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;

в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу прива­рен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштей­нам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45 в виде болта 0 70 мм с верхней головкой и отверстием под валик

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска прохо­дит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвес­ки накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую — на сталь­ную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.

На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болта­ми крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.

В отверстия для валиков в кронштейнах шкворневого бруса рамы тележки и в головке подвески запрессованы сменные втулки из мар­ганцовистой стали.

Примечания. 1. Достоинства опорно-осевого подвешивания ТЭД: создает хорошие условия для работы зубчатой передачи, за счет постоянства межцентрового расстояния и параллельности осей якоря ТЭД и колесной пары: упрощается устройство самой зубчатой передачи, так как шестерни зубчатой передачи напрессовываются непосредственно на концы вала якоря ТЭД.

2. Недостатки опорно-осевого подвешивания ТЭД:

- увеличение неподрессоренного веса электровоза, который увеличивается на половину веса ТЭД на каждую колесную пару (до 6 т из 24 на каждую колес­ную пару). Из-за этого увеличивается взаимное воздействие колесных пар на путь и пути на колесные пары.

3. Основные неисправности моторно-осевых подшипников:

• ослабление болтов крепления шапок моторно-осевых подшипников;

• ослабление сливных пробок и течь масла по соединению пробки с шапкой;

• наличие крошек баббита при наблюдении через смотровые окна в кожу­хе средней части оси колесной пары;

• радиальный зазор между баббитом вкладышей и осью колесной пары более 2,5 мм (замеряется щупом из канавы через прорези в кожухе, закрываю­щем среднюю часть оси колесной пары);

• разность зазоров между шейками оси колесной пары и вкладышами мотор­но-осевых подшипников свыше I мм (вызывает одностороннюю просадку ТЭД и повышенный износ зубчатой передачи);

• разбег ТЭД вдоль оси колесной пары свыше 5 мм (является следствием из­носа буртов вкладышей моторно-осевых подшипников, что приводит к повы­шенному износу зубчатой передачи и нагреву боковых поверхностей зубчатых колес о стенки кожуха). Замеряется при снятых кожухах зубчатой передачи как сумма зазоров с двух сторон между буртом вкладыша моторно-осевого подшип­ника и торцом ступицы колесного центра.

4. Ревизия моторно-осевых подшипников:

- сливается смазка из шапок через два нижних отверстия с пробками:

-из шапок вынимаются шерстяные косы и промываются керосином. Порван­ные шерстяные нити заменяются. Косы пропитываются смазкой в течение суток;

- замеряется износ баббита вкладышей (т.е. радиальный зазор в моторно-осевых подшипниках не должен превышать 2,5 мм);

- в шапки заправляются косы и заливается смазка под давлением.

5. Шапки моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемы, так как ра­стачивание горловин под них осуществляют одновременно с растачиванием подшипниковых щитов.

6. В узле упругого подвешивания недопустимо выпучивание резиновых шайб за пределы дисков.

Буксовый узел

Назначение. Буксовый узел служит:

• для передачи подрессоренного веса электровоза на ось колес­ной пары;

• для передачи от колесных пар на раму тележки сил тяги и торможения, а также боковых сил, возникающих при вписывании электровоза в кривые участки пути;

• для размещения подшипника, в котором вращается ось колес­ной пары.

Устройство. Буксовый узел электровозов ВЛ80^С (рис. 1.13) по­водкового типа и состоит из роликовой буксы и двух поводков с каждой стороны колесной пары.

Роликовая букса (рис. 1.14) состоит из корпуса, двух роликовых подшипников, передней и задней крышек и лабиринтового кольца.

Корпус буксы — отлит из стали 25ЛН в виде цилиндра и имеет четыре боковых прилива (по два с каждой стороны) с клиновидны­ми пазами для крепления поводков и два нижних прилива с про­ушинами для крепления хомута листовой рессоры.

Роликовые подшипники — внутри корпуса буксы размещаются два однорядных роликовых подшипника, имеющие по 18 цилин­дрических роликов в каждом. Каждый подшипник состоит из внут­реннего кольца с боковым буртом или без бурта, наружного коль­ца с двумя буртами по бокам снизу, и расположенных между этими кольцами цилиндрических роликов, заключенных в сепараторе. Сепаратор отлит из латуни с гнездами для роликов и служит для того, чтобы ролики находились на одинаковом расстоянии друг от друга. '

Передняя крышка — отлита из стали и крепится сбоку к корпусу буксы восемью болтами.

Задняя крышка — отлита из стали в виде кольца с боковыми коль­цевыми выемками и выступами. Крепится сбоку к корпусу буксы восемью болтами.

При креплении задней и передней крышек буксы их внутренние бурты упираются с боков в наружные кольца подшипников и пре­дотвращают тем самым их проворот в корпусе буксы.

Лабиринтовое кольцо — отлито из стали в виде кольца, имею­щего кольцевые выемки для образования лабиринта с задней крыш­кой. Лабиринтовое кольцо напрессовывается на предподступичную часть коленной пары.

Сборка роликовой буксы:

1. На предподступичную часть оси колесной пары напрессовы­вается лабиринтовое кольцо в горячем состоянии.

На шейку оси напрессовываются: внутреннее кольцо с буртом для первого подшипника, внутреннее дистанционное кольцо ши­риной 14 мм, внутреннее кольцо без буртов с фасками для второго подшипника (напрессовка всех колец на ось колесной пары произ­водится в горячем состоянии при температуре 100-120 °С, которая достигается путем подогрева колец в масляной ванне).

2. Сбоку к корпусу буксы крепится задняя крышка восемью болтами.

3. Внутрь корпуса буксы плотно вставляются два роликовых под­шипника без внутренних колец, а между ними ставится наружное дистанционное кольцо шириной 14 мм.

4. Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышкой с помощью кран-балки одевается на внутренние кольца подшипни­ков на оси колесной пары.

5. На конец оси надевается упорное кольцо с буртом, затем на резьбу на конце оси накручивается гайка, которая стопорится план­кой. Эта планка крепится к торцу оси в прорези двумя болтами, эти два болта попарно стопорятся проволокой.

6. Снаружи сбоку к корпусу буксы восемью болтами крепится передняя крышка.

Во время сборки буксы все свободное пространство внутри буксы на 2/3 заполняется смазкой буксол по 3,5-4,0 кг в одну буксу.

Разбег колесной пары вдоль букс составляет 0,5-И мм, а в экс­плуатации не более 2 мм; чтобы не было трения буртов внутренних колец подшипников о торцы роликов, его регулируют путем под­бора ширины наружного дистанционного кольца.

Буксовые поводки—служат для передачи тяговых и тормозных уси­лий от корпуса буксы на раму тележки.

Буксовый поводок состоит из корпуса, двух резинометалличес-ких валиков и четырех боковых резинометаллических шайб.

Корпус поводка. — отлит из стали, имеет среднюю часть и две гор­ловины в виде цилиндров.

Резинометалический валик состоит из средней цилиндрической части 0 65 мм с концами в виде трапеции с отверстием под болт, на­ружной стальной втулки большого диаметра, и в зазор между ними за­прессована резиновая втулка толщиной 10 мм.

При сборе поводка в горловины корпуса запрессовываются ре-зинометаллические валики и с боков на концы двух валиков одева­ются четыре резинометаллические шайбы. Они состоят из трех стальных шайб, между которыми привулканизированы две рези­новые шайбы, которые служат для смягчения боковых усилий от колесных пар на раму тележки при вписывании электровоза в кри­вые участки пути.

Собранный поводок крепится к кронштейнам корпуса буксы и к кронштейнам рамы тележки. При креплении концы валика трапе­ции входят в трапециевидные вырезы кронштейна. Затем через вер­тикальные отверстия в кронштейнах и в концах валиков пропускает­ся болт с двумя гайками снизу. При этом в пазу под концами валика должен быть зазор 5 мм для натяга, а в эксплуатации не менее 1,0 мм. Работа буксовых поводков происходит следующим образом:

• тяговое (тормозное) усилие от оси колесной пары передается через роликовый подшипник на корпус буксы, затем на валик по­водка: через резиновую втулку на корпус поводка, затем через дру­гую резиновую втулку на другой валик поводка и с него на кронш­тейн рамы тележки;

• при движении на неровных участках пути колесная пара с бук­сами свободно перемещается вверх и вниз относительно рамы те­лежки, при этом оба поводка букс поворачиваются как маятники за счет скручивания резиновых втулок двух валиков. Чтобы поводки при этом не работали на растяжение, один поводок буксы распо­ложен выше оси буксы на 110 мм, а другой ниже оси на 110 мм.

Примечания. 1. Ревизия роликовых букс.

Ревизия букс первого объема производится на ТРЗ, а также при ненор­мальном шуме в подшипниках, при обнаружении повышенного нагрева бук­сы, при повреждениях буксового узла, при сходе колесной пары с рельс на скорости свыше 20 км/ч, при наличии ползуна глубиной более 1,5 мм на ко­лесной паре.

Роликовая букса в этом случае разбирается без спрессовки лабиринтово­го кольца и внутренних колец двух подшипников.

Все снятые детали буксы промываются и осматриваются с замерами износа. При необходимости заменяются отдельные узлы или подшипник. Снимается стопорная планка и подтягивается гайка на торце оси колесной пары. Если в смазке буксы обнаружены следы металла или гайка на оси колесной пары поворачивается более чем на 0,5 оборотов, то тогда требуется делать полную разборку буксы с выкаткой колесной пары.

При сборке буксы замеряются: радиальный зазор роликовых подшипников 0,41+0,28 мм и осевой разбег буксы в подшипниках 1,0+1,7 мм.

Ревизия букс второго объема производится на КР1, а также при каждом полном освидетельствовании колесной пары.

При этом проводят все работы, предусмотренные ревизией первого объе­ма, а также дополнительно спрессовываются с оси внутренние кольца двух подшипников и лабиринтовое кольцо.

2. Основные причины нагрева роликовой буксы до температур свыше 70 °С:

• недостаток или избыток смазки, загрязнение смазки;

• разрушение роликов или других деталей внутри корпуса буксы;

- проворот внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары или проворот наружного кольца подшипника в корпусе буксы:

- трение лабиринтового кольца о заднюю крышку буксы;

- самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси ко­лесной пары и трение ее о переднюю крышку буксы изнутри.

3. Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движе- ния имеют передние крышки с фланцами для установки на правой колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, а на второй — тахогенератора ТГС-12Э-У1, который является датчиком скорости движения электровоза. Передача вращения от оси к скоро- стемеру или тахогенератору осуществляется через поводок, ввинчен- ный в торец и поводковую вилку на приборах.

Рессорное подвешивание буксового узла

Назначение. Рессорное подвешивание служит:

- для упругой передачи веса электровоза на колесные пары;

- для равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами.

Рессорное подвешивание электровоза ВЛ80^С выполнено двухсту­пенчатым. Первая ступень рессорного подвешивания образована наличием упругих элементов между буксой и рамой тележки. Вто­рая ступень рессорного подвешивания образована наличием упру­гих элементов между рамой кузова и рамой тележки.

Двухступенчатое рессорное подвешивание позволяет получить боль­шой статический прогиб при удобном размещении упругих элементов.

Устройство. Первая ступень рессорного подвешивания элект­ровозов ВЛ80^С (рис. 1.15) несбалансированное, индивидуальное, т.е. тележка электровоза опирается на буксу через упругие элементы и состоит из одной листовой рессоры и двух рессорных стоек с ци­линдрическими пружинами.

Листовая рессора — состоит из трех верхних коренных листов и семи нижних подкоренных листов из рессорной стали 60С2 сечением 16x120 мм. скрепленных в средней части хомутом. Для предотвраще-

ния поперечного сдвига листов во всех листах рессоры сверху продав­лена канавка. Для предотвращения продольного сдвига листов во всех листах рессоры посередине выполнен паз, в который устанавливается планка (клин) заподлицо с листами, затем одевается в горячем состоя­нии хомут и обжимается. Хомут рессоры валиком 0 70 мм укреплен в проушинах корпуса буксы. Жесткость рессоры 127 кгс/мм.

Рессорная стойка — откована из стали и имеет сверху головку с отверстием для крепления к кронштейну рамы тележки, а в средней части резьбу М48 для регулировочной гайки.

Концы рессорных стоек проходят через отверстия в трех верх­них коренных листах рессоры. На концы рессорных стоек навинче­ны предохранительные гайки с шайбой сверху и шплинтом снизу.

Пружина — навита из прутка рессорной стали 60С2ХФА 0 42 мм, и имеет три витка. Жесткость пружины 280 кгс/мм.

Подрессоренный вес электровоза передается на ось колесной пары следующим образом: от боковины рамы тележки через валик 0 45 мм на рессорную стойку, далее на регулировочную гайку М48 и на верх­нюю стальную шайбу, затем через пружину на нижнюю стальную шайбу и далее через опору на конец рессоры, а от хомута рессоры через валик 0 70 мм на корпус буксы и через два роликовых под- шипника на ось колесной пары.

Во все отверстия для валиков в хомутах рессоры и в рессор­ных стойках запрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.

Все валики рессорного подвешивания выполнены из закаленной стали и от выпадания стопорятся планкой. Эта планка входит в кольцевую выемку на конце валика и крепится двумя болтами к кронштейну корпуса буксы. Эти два болта попарно стопорятся пластиной. Валики рессорных стоек 0 45 мм от выпадания стопо- рятся корончатой гайкой со шплинтом. Все валики рессорного под- вешивания смазываются солидолом при сборке тележки

Технические характеристики рессорного подвешивания

Листовая рессора

Число листов 10

Толщина листа, мм 16

Ширина листа, мм 120

Длина рессоры под статической нагрузкой, мм 1400

Жесткость рессоры, кгс/мм 127

Стрела прогиба в свободном состоянии, мм 74

Статическая нагрузка, кгс 8800

Статический прогиб, мм 68,5

Марка стали рессорных листов 60С2

Пружина

Средний диаметр, мм 162

Высота в свободном состоянии, мм 187

Диаметр прутка, мм 42

Число рабочих витков 2 5

Общее число витков 4 0

Жесткость одной пружины, кгс/мм 280

Статический прогиб пружины, мм 17

Навивка пружины правая

Марка стали прутка пружины 60С2ХФА

Примечания.

2. 1. Неподрессоренный вес на каждую колесную пару составляет примерно 6 т (нагрузка на ось 24 т). Эта величина складывается из веса колесной пары, половины веса ТЭД и веса роликовых букс Жесткость упругого элемента, кгс/мм — это сила (кгс). под действием ко­торой упругий элемент (пружина или рессора) прогнется на 1 мм.

3. фабричная стрела, мм — это высота изгиба рессоры в свободном состо­янии без нагрузки (уменьшается под нагрузкой).

4. Статический прогиб, мм — это величина, на которую уменьшается фаб­ричная стрела рессоры от действующих на нее сил.

5. Браковочные размеры рессорного подвешивания:

- трещины во всех деталях рессорного подвешивания не допускаются;

- продольный сдвиг листов рессоры допускается не более 3 мм и контроли­руется по двум контрольным полосам, нанесенным белой краской;

обратный прогиб рессоры под нагрузкой не допускается;

- перекос рессоры (негоризонтальность) допускается не более 20 мм;

- зазор между верхней частью корпуса буксы и боковиной рамы тележки должен быть 45+70 мм. а разница этих зазоров на одной тележке допускается не более 10 мм. По этим зазорам контролируется нагрузка на данную колес­ную пару.

Кузов и противоразгрузочное устройство

Кузов служит для размещения различного оборудования и ка­бины машиниста.

Кузов электровоза состоит из следующих основных частей: рамы, боковых и торцовых стен, а также крыши и кабины.

Рама кузова — представляет собой прямоугольную сварную кон­струкцию, которая несет на себе все виды нагрузок. Рама (рис. 1.16) состоит из двух продольных боковин и шести поперечных брусь­ев: двух буферных брусьев по концам (для размещения в них ав­тосцепки с фрикционным аппаратом), двух шкворневых брусьев над серединами двух тележек и двух средних двутавровых брусь­ев для опоры на них тягового трансформатора, а также ребер же­сткости.

Боковина (рис. 1.17) состоит из двух продольных швеллеров № 16 и № 30, к которым снаружи приварен лист стали, толщиной 8 мм

(юбка).

Все шесть поперечных брусьев рамы кузова выполнены сварны­ми из листов стали СтЗ.

К шкворневому брусу снизу посередине приварена втулка, в ко­торую снизу впрессован шкворень (0 155 мм) для передачи тяго­вых усилий.

В буферных брусьях снизу выполнено гнездо для поглощаю­щего аппарата и автосцепки. Спереди к буферному брусу под ка­биной болтами укреплен путеочиститель со сменным нижним ли­стом, который имеет зазор относительно уровня головки рельсов 100+160 мм. Зазор от катушек АЛСН до рельсов составляет 130+180 мм, но не ниже путеочистителя. Положение кромки путе­очистителя по отношению к рельсам по мере износа бандажей регулируют с помощью козырька, в котором для этой цели име­ется несколько рядов отверстий.

К двум средним двутавровым поперечным брусьям сверху приваре­ны по два стальных конуса для опоры на них через резиновые ко­нуса тягового трансформатора весом 8 т.

Боковые стенки кузова — выполнены сварными, из отдельных листов стали толщиной 2,5 мм, сваренных между собой встык с по­мощью швеллеров изнутри. Листы боковых стенок и кабины вы­полнены гофрированными для необходимой жесткости и лучшего внешнего вида.

Крыша кузова — выполнена из наружного обвязочного уголка, при­варенного к боковым стенкам и кабине, и поперечных дуг. В крыше ку­зова выполнены четыре люка со съемными частями для монтажа и де­монтажа оборудования электровоза сверху при помощи мостового крана.

Кабина — выполнена сварной, из листов стали толщиной 2,5 мм, изогнутых на штампах. Кабина имеет тепло- и звукоизоляцию, а также обработана деревом изнутри.

Противоразгрузочное устройство — служит для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации сил тяги и торможе­ния, а также для повышения использования сцепного веса.

При реализации силы тяги и передачи ее составу, из-за разности уровней приложения сил к раме тележки и кузову секции электровоза относительно уровня головки рельса действует неуравновешенный вращающий момент. Этот неуравновешенный момент приводит к перекосу кузова секции и изменяет вертикальные нагрузки от него на тележки, в результате чего колесные пары передней тележки бу­дут разгружаться, а задней — перегружаться.

Противоразгрузочное устройство (ПРУ) (рис. 1.18, а) состоит из ци­линдра, который укреплен на кронштейне буферного бруса рамы кузо­ва, и рычага, верхний конец которого шарнирно крепится валиком

к кронштейну, установленному на раме кузова. Внизу рычаг соеди­нен со штоком цилиндра валиком. На верхнем конце его установлен ролик, через который передаются нагрузочные усилия на специаль­ные планки, расположенные на концевых брусьях рам тележек. Что­бы валик ролика не мог выпасть, установлена планка, закрепленная болтами и проволокой, проходящей через отверстия головок болтов.

В режиме тяги автоматически с набором первой позиции на пе­редней секции получает питание электропневматический вентиль 262, который пропускает воздух давлением 2,2+4,5 кгс/см² в цилиндр ПРУ передней тележки; одновременно на задней секции получает питание электропневматический вентиль 263 для включения ПРУ первой по ходу движения тележки задней секции.

При реостатном и пневматическом торможении автоматически меняется порядок включения вентилей ПРУ на противоположное. На ведущей секции получает питание электропневматический вен­тиль 263, а на задней секции вентиль 262.

Всего на каждой секции электровоза установлено два противо-разгрузочных устройства (по одному на каждую тележку секции). При любом режиме работы электровоза (тяга, торможение) на каж­дой секции в работу включается только одно ПРУ.

Назначение. Шкворневая связь кузова с тележками служит для передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки на раму

кузова.

Устройство. Шкворневая связь (рис. 1.21) состоит из шкворня, размещенного на раме кузова, и шаровой связи для него, разме­шенной в шкворневом брусе рамы тележки.

Шкворень откован из стали (0 155 мм в нижней части), он впрес­совывается во втулку, приваренную снизу к шкворневому брусу рамы кузова, и крепится сверху гайкой.Шаровая связь шкворня входит в гнездо, которое отлито в сере­дине шкворневого бруса рамы тележки в виде отверстия, к которо­му снизу приварен цилиндр, отлитый из стали, с двумя боковыми кронштейнами для подвески двух ТЭД. Внутрь цилиндра устанав­ливается корпус шаровой связи с двумя упорами с верхним и ниж­ним буртами. Эти два упора крепятся к гнезду шаровой связи болтами (0 30 мм). Корпус шаровой связи может перемещаться по буртам упоров поперек пути до 30 мм.

Во внутрь корпуса шаровой связи впрессована втулка с внут­ренней сферической поверхностью. Внутрь этой втулки свободно заводится втулка с наружной шаровой поверхностью, с отверсти­ем, в которое впрессована латунная втулка. Шар заводится в шар боком через специальные боковые прорези и разворачивается на 90°, как в сферических подшипниках скольжения.

При опускании кузова на домкратах шкворень кузова свободно вхо­дит внутрь латунной втулки шара шаровой связи. Затем снизу к гнезду шаровой связи болтами крепится крышка с уплотнительной прокладкой.

Внутрь гнезда шаровой связи через масленку, расположенную сбоку от шкворневого бруса рамы тележки, заливается смазка в виде осевого масла 28 кг.

За счет шаровых втулок во время движения допускаются любые накло­ны кузова относительно тележек без работы шкворня на изгиб и излом.