15 Мм упор работает как жесткий ограничитель.

Подвешивание тягового двигателя опорно-осевое. Тяговый двига­тель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). При этом обеспечиваются смягчение ударов, пере­дающихся на тяговый двигатель при про­хождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также воз­можность изменения взаимного положе­ния тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой кре­пится к брусу шаровой связи рамы тележ­ки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцо­вистые втулки, запрессованные в проуши­нах бруса и в головке подвески. Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, пе­рекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая за­креплена двумя болтами М16. Эти болты стопорятся планкой, края которой загну­ты по граням их головок.

Для стягивания пакета из дисков 3 и резиновых шайб 4 на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 2, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25ЛИ, прикреплен к остову тягового двигателя шестью бол­тами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 2 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 4 выполнены из формовочной ре­зины и уложены по обе стороны крон­штейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают упру­гость подвески. Диски выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополни­тельной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала яко­ря тягового двигателя на колесную пару.

Ее технические данные: колесо шестерня

Модуль нормальный,мм...........10 10

Число зубьев...............................88 21

Межцентровое рас­стояние А, мм ... 604

Углы наклона зубьев . .24°37'12" 24°34'

Радиальный зазор в зацеплении, мм ... не менее 2,5

Боковой зазор в зацеплении, мм..... 0,44-1,28

Разность боковых за­зоров в обеих зуб­чатых парах, мм ... не более 0,4

Свес* ведущих шесте­рен относительно ведомых (при ра­бочем положении якоря*²), мм..... 3,5±3

Масса смазки в каж­дом кожухе зубча­тых передач, кг ... 4,2

Просвет между ко­жухом и шестерней, кожухом и коле­сом, мм...... не менее 7

Зубчатая передача жесткая, двусто­ронняя, косозубая. Она состоит из двух шестерен и двух зубчатых колес, попар­но заключенных в защитный кожух.

Шестерни посажены в горячем состоя­нии на конические концы вала якоря тягового двигателя с осевым натягом 2,2 — 2,6 мм. Зубчатые колеса напрес­сованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом (в холодном состоянии) в пределах 0,25-0,33 мм.

Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХНЗА с последую­щей цементацией или нитроцементацией и закалкой поверхностей зубьев по кон­туру до твердости 56—62 НКС.

Зубчатое колесо изготовлено из цель­нокатаной заготовки, которую подвергают объемному улучшению по твердости 280— 321 НВ.

Для защиты зубчатой передачи от воз­действия внешней среды применены кожу­ха, состоящие из двух половин, плотно пригнанных друг к другу и прикреплен­ных к остову тягового двигателя. Между половинками кожуха положено уплотне­ние из губчатой резины. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазывания зуб­чатой передачи.

Шаровая связь предназначена для передачи продольных сил от тележки к кузову. Она состоит из шарового шарнира с впрессованной в него латунной втулкой, свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен в корпусе. В брусе шаровой связи при помощи поставленных на прессовой посадке валиков крепятся сегментообразные упоры, которые имеют пазы, предназначенные для обеспечения одновре­менного перемещения шкворня в попе­речном направлении и поддержания кор­пуса по высоте.

К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка при помощи бол­тов и пружинных шайб. В крышке имеется маслоспускное отверстие, кото­рое закрывается пробкой. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку.

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку, вваренную в брус шаровой связи. При этом макси­мальный уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки.

Продольные усилия от тележки на ку­зов передаются от упора на корпус, шар, втулку, шкворень. Шкво­рень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вер­тикальных нагрузок.

Суммарный зазор регулируется прокладками.

Моторно-осевые подшипники состоят из вкладышей 2, 3 и букс 9 с по­стоянным уровнем смазки, контролируе­мым по указателю 10, Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами М36х2 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты буксы имеют четырехгранные гайки, упирающие­ся в специальные упоры на остове. Раста­чивание горловин под моторно-осевые подшипники осуществляют совместно с остовом одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. По­этому буксы моторно-осевых подшипни­ков невзаимозаменяемые. Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вклады­ши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От провора­чивания вкладыши предохраняют шпон­ки 1. Для предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой.

Вкладыши отлиты из латуни. Внутрен­няя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45⁺⁰'⁰⁹ мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспече­ния регулировки натяга посадки вклады­шей в моторно-осевых подшипниках меж­ду буксами и остовом установлены сталь­ные прокладки 4 толщиной 0,35 мм, кото­рые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Устройство, применяемое для смазы­вания моторно-осевых подшипников, под­держивает в них постоянный уровень смаз­ки. В буксе 9 имеются две сообщающиеся камеры 5 и 8. В смазку камеры 8 погру­жена пряжа. Камера 5, заполненная смаз­кой, нормально не сообщается с атмо­сферой.

По мере расходования смазки уровень ее в камере 8 понижается. Когда он станет ниже отверстия трубки 5, воздух поступа­ет через эту трубку в верхнюю часть каме­ры 5, перегоняя из нее смазку через отвер­стие д в камеру 8. В результате уровень смазки в камере 8 повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого ка­мера 5 опять будет разобщена с атмосфе­рой, и перетекание смазки из нее в камеру 8 прекратится. Таким образом, пока в за­пасной камере есть смазка, уровень ее в камере не будет понижаться. Для надеж­ной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 5. Буксу заправляют смазкой по трубке 7 через отверстие д под давлением с помощью специального шланга с наконечником. В качестве смазки используют масло.

Противоразгрузочное устройство применяют для частичного выравнивания нагрузок колесных пар при реализации си­лы тяги.

Противоразгрузочное устройство состоит из цилиндра 7, который прикреплен на кронштейне буферного бруса кузова, и рычага 2. Рычаг 2 пред­ставляет собой сварную конструкцию, со­стоящую из трубы и двух плеч, разверну­тых под углом. При помощи плавающего валика 7 рычаг крепится на кронштейне рамы кузова. От выпадания валик 7 пре­дохранен планками 4, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Одним концом рычаг крепится к штоку ци­линдра; на другом конце рычага при по­мощи валика 3 устанавливается опорный ролик 6, через который передаются на­грузочные усилия на накладки, приварен­ные на концевых брусьях рамы тележки. На валике 3 есть специальное резьбо­вое отверстие, соединенное с канавками, расположенными под углом 90°.

Автосцепные устройства предназначены для автоматического сцепления локомотива с другими единицами подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, развивающихся во время движения в поезде и на маневрах.

Автосцепное устройство тепловоза состоит из корпуса автосцепки 1 с размещенным в нем механизмом сцепления, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной пли­той. Тяговый хомут с помощью клина соединен с хвостовиком автосцепки. От выпадания клин закреплен болтами 12 к ушкам г хомута. Тяговый хомут удер­живается в горизонтальном положении на определенной высоте поддерживаю­щей планкой, прикрепленной к стяжному ящику восемью болтами.

Головка автосцепки подвешена на балочке 7 с помощью двух маятниковых подвесок, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке 9. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий при­бор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относи­тельно продольной оси локомотива.

Автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьего варианта) — основная часть автосцепного устройства. Корпус автосцепки представля­ет собой стальную полую отливку, в головной части которой расположен автосцепной механизм. Наружное очертание головной части автосцепки в плане об­разовано большим в зубом и малым б зубом, пространство между которыми на­зывают зевом. Головная часть автосцепки снаружи имеет упор а, которым она упирается в розетку 9 стяжного ящика в случае перегрузки поглощающего ап­парата.

Автосцепной механизм состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12 и его валика 20. Замок, служащий для запирания двух сомкнутых автосцепок, вместе с собранным механизмом установлен в вертикальном положении в полости головки и на своей нижней радиальной опоре 5 может поворачиваться вдоль полости вокруг зуба 6. Под действием собственного веса замок своей замыкающей частью стремится выйти наружу из полости. На шипе 2 замка навешен двуплечий предохранитель (со­бачка) 17 замка. Замкодержатель 7, предназначенный для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях, навешивается своим овальным отвер­стием 11 на шип в полости автосцепки. Рядом с замком расположен подъемник 12, надетый на квадратный хвостовик валика подъемника 20. Валик располага­ется в отверстии автосцепки и проходит через овальное отверстие 3 замка. Эксцентрик (балансир) 24 валика подъемника остается снаружи корпуса авто­сцепки. Отверстием 21 эксцентрик валика соединен с цепью расцепного приво­да. От выпадания из корпуса автосцепки валик удерживается выемкой 22, в ко­торую заходит тело болта 16, установленного в приливе корпуса автосцепки.

Расцепной привод, слу­жащий для расцепления автосцепок и для установки механизма в выключен­ное положение, состоит из двуплечего рычага б, установленного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого спе­циальными кронштейнами, и цепи 5, сое­диняющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника.

Поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа предназна­чен для рассеивания энергии ударов, передаваемых автосцепкой. Рас­сеивание энергии обеспечивается за счет работы сил трения, возникающих меж­ду фрикционными клиньями и корпусом аппарата. При сжатии аппарата на­жимной конус 6, подвигаясь внутрь корпуса /, перемещает клинья 2 и через на­жимную шайбу 5 передает усилие на пружины 3 и 4. Все части аппарата стяну­ты болтом 7. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия аппарата, соответственно растут силы трения и общее сопротивление сжатию. После прекращения действия сжимающей силы пружины возвращают нажим­ную шайбу, клинья и корпус в первоначальное положение. Поглощающий аппарат имеет предварительную затяжку пружин около 20 кН. Для установки в тяговый хомут аппарат дополнительно сжимают, для чего между гайкой стяж­ного болта и дном нажимного корпуса устанавливают прокладку толщиной 10—15 мм. При первом же нажатии при работе поглощающего аппарата про­кладка выпадает. Максимальное сжатие поглощающего аппарата 70⁺⁵ мм.

Система вентиляци

Охлаждающий воздух засасывается через расположенные на крыше воздухозаборные устройства (жа­люзи и фильтры) и поступает в осевые вентиляторы. Вентиляторы нагнетают воздух в выпрямительную установку, откуда часть воздушного потока направляется в кузов, а часть поступает для охлаждения сглаживающего реактора и по двум воздуховодам в теплообменники тягового трансформатора. Нагретый воздух выбрасывается наружу в атмосферу.

Оборудование, расположенное внутри кузова, охлаждается воз­духом, поступающим через патрубки. Из кузова воздух выходит наружу через дефлекторы, установленные на крыше. Отверстия для выхода воздуха в дефлекторах выбраны с таким расчетом, чтобы давление в кузове было выше атмосферного: это предупреждает проникновение пыли внутрь кузова через неплотности.

Для регулирования расхода воздуха через сглаживающий реак­тор используют заслонку.

Вентиляция двигателей осуществляется воздухом, засасывае­мым через воздухозаборные устройства. Далее воздух проходит через форкамеру, где очищается от пыли и капельной влаги. Вен­тиляторы 3 (МВ1 и МВ2) по воздуховодам нагнетают воздух в двигатели.

На электровозе ВЛ80 в машинном помещении установлен цен­тробежный вентилятор. Забор воздуха производится через жалюзи. На пути до вентилятора воздух охлаждает индук­тивные шунты, а после вентилятора — тяговые двигатели; выбрасывается воздух под кузов.

Два центробежных вентилятора с одномоторным приводом, установленные в том же конце машинного помещения, где и вентиля­тор, производят забор воздуха через жалюзи.. Специальное устройство переключения УПВ-5 позволяет воздух от вентиляторов на­править на охлаждение или блока тормозных реостатов (при ра­боте электровоза в режиме электрического торможения), или выпря­мительной установки, трансформатора и сглаживающего реак­тора (в режиме тяги). Распределение воздуха между ними осу­ществляется заслонками. После охлаждения блока тормозных реостатов воздух выходит че­рез жалюзи на крыше электровоза.

В другом конце машинного помещения установлены такие же вентиляторы, и охлаждение аппаратов и тяговых двигателей и производится аналогичным образом. Некоторое отличие заключается в том, что от вентилятора, охлаждающего двига­тель, часть воздуха по воздухопроводу направляется на охлаждение блока выпрямительной установки возбуждения. Количество необходимого воздуха для нее устанавливается заслон­кой, фиксируемой в определенном положении.

В воздуховодах к тяговым двигателям / и /// имеются заслонки 15, через которые производится выброс воздуха в кузов для создания противодавления с целью предупреждения проникновения в кузов пыли через неплотности. Из кузова воздух выходит через дефлек­торы, расположенные на крыше. Перед вентиляторами в кузове предусмотрены форкамеры и малая.

Система вентиляции имеет летний и зимний режимы работы. Зимой на воздухозаборные жалюзи устанавливают фильтры—шторы.

Песочная система­­ – предназначена для увеличения коэф. сцепления колес с рельсом, посредством подачи песка в место их контакта. Применяется для предупреждения боксования и юза колесных пар.

На секции электровоза имеется 6 бункеров, песок в которые набирается через люки с сетками на крыше кузова. Два на задней стенке, два в средней части, два на стенке кабины.

При приведении в действие ручного клапана воздух из ПМ через переключающий клапан подаётся к форсункам песочниц только первой КП.

При нажатии кнопки песок получит пит. вентиль 24, кот пропустит воздух к форсункам КП1,3,5,7. Включение происходит через конт. «Вперед» или «Назад» реверсивных переключателей.

Предусмотрена автоматическая подсыпка песка в случаях срабатывания реле боксования 43, 44, а также РЗЮ.