1. Люлечное подвешивание предназначено для пере­дачи вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки, уменьшения го­ризонтального и вертикального воздей­ствий электровоза на путь.

Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров.

1.1 Люлечная подвеска представляет со­бой стержень, к нижней части которо­го приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов кронштейнами через балансир устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состо­ящий из опоры, прокладки и опоры. Нижний шарнир удерживается на стерж­не гайкой, которая стопорится болтом с гайкой.

1.2. Вертикальная нагрузка через съемную шайбу стержня, пружину, регулировоч­ную шайбу, фланец стакана и верх­ний шарнир, состоящий из двух опор и прокладки, передается на ра­му тележки. Шарниры лю­лечной подвески обеспечивают колебатель­ное движение стержня, вызванное гори­зонтальными поперечными перемещения­ми кузова и поворотом тележки относи­тельно кузова. Поверхности трения стерж­ня и стакана облицованы износо­стойкими втулками.

1.3 Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены смазочные от­верстия. В центральное смазочное отвер­стие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой для заправки смазки. Люлечная подвеска имеет страховочный трос, который предотвра­щает падение деталей при обрыве стержня.

2. Горизонтальный упор предназначен для ограничения поперечных отклонений кузова относительно рамы тележки. Со­стоит из крышки, пружины, корпуса и регулировочных прокладок, позво­ляющих выдерживать зазор между упором и рамой тележки не менее 15мм.

3. Вертикальный упор служит для ограничения вертикальных коле­баний кузова относительно тележки и пре­дотвращения смыкания витков пружин люлечных подвесок служит вертикальный упор, который состоит из крышки, фланца, регулировочных прокладок. Зазор между упором и рамой тележки не менее 17мм.

4. Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвес­ками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и лю­лечными подвесками в параллель с гори­зонтальным упором при перемещении ку­зова от 15 до 30 мм. После сжатия пружи­ны горизонтального упора на рабочий ход 15 мм упор работает как жесткий ограничитель.

Гидравлические гасители предназначе­ны для гашения вертикальных колебаний кузова, возникающих при движении.

Гидравлические гасители расположе­ны между тележкой и кузовом. Нижней головкой гаситель с помощью валика крепится на кронштейне, при­варенном к боковине рамы тележки, верхней головкой — аналогично на крон­штейне, приваренном к раме кузова.

Гидравлический гаситель колебаний представляет собой поршневой телескопи­ческий демпфер двустороннего действия, развивает усилие сопротивления на ходах сжатия и растяжения. Гаситель состоит из цилиндра, в котором переме­щается поршень с клапаном. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус с клапаном, а в верхнюю вставлен шток.

Общее описание устройства.

Механическая часть представляет собой тележку и кузов. Кузов опирается на рамы тележек, а они в свою очередь через систему рессорного подвешивания и буксы — на колесные пары. Тележки электровоза оборудованы рычажно-тормозной передачей и пневмати­ческими приборами, необходимыми для приведения ее в действие, а также устройствами для подвески тяговых двигателей. Электрооборудование состоит из тяговых двигателей, количество, которых на электровозе равно числу осей, вспомогательных машин (компрессоров — для получения сжатого воздуха, вентиляторов — для охлаждения оборудования и т. д.), тяговых трансформаторов, выпрямительных установок и электрической аппаратуры (токопри­емники, контакторы, выключатели, пусковые и тормозные реостаты,, аппараты защиты и т. д.).

Тяговые двигатели расположены на тележках. Имеется два спо­соба подвешивания тяговых двигателей: опорно-осевое, широко при­меняемое на грузовых электровозах, и опорно-рамное, используемое на пассажирских электровозах. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одной стороной прикреплен к раме тележки, а другой, противоположной, через подшипник опирается на ось ко­лесной пары. Таким образом, примерно половина веса двигателя является подрессоренной, а другая половина (на оси колесной пары) — неподрессоренной. При опорно-рамном подвешивании двигатель при­креплен к раме тележки и его вес полностью подрессорен относи­тельно колесной пары. Такая же система подвешивания применена на электровозах с одномоторными двух- или трехосными тележками.

Остальное электрооборудование размещают в кузове электровоза и на крыше (токоприемники пантографного типа, разрядники, глав­ные выключатели).

На электровозах переменного тока пуск и регулирование скорости осуществляют изменением величины напряжения на зажимах тяго­вых двигателей путем изменения (регулирования) напряжения на первичной или вторичной обмотке силового трансформатора. В СССР широкое распространение получил способ регулирования на вторич­ной стороне трансформатора. На электровозах переменного тока также применяют ослабление поля главных полюсов.

Электровоз при движении всегда находится во взаимодействии с верхним строением пути. Хорошие ходовые качества электровоза характеризуются спокойным движением его в кривых и прямых участках пути. Чтобы добиться такого состояния, устанавливают специальные устройства (возвращающие, амортизирующие и др.)» обеспечивающие плавность хода электровоза.

Кузов предназначен для размещения в нем оборудования и передачи тяговых сил через автосцепное устройство. В состав кузова входят: рама, боко­вые стенки, крыша, крышевые люки, каркасы, задвижные щиты и блокиров­ки, песочницы, путеочиститель, прожек­тор и буферные фонари, кабина маши­ниста, ручной тормоз, автосцепное устройство, кресло.

Кузов электровоза состоит из двух одинаковых цельнометаллических кон­струкций обтекаемой формы (секций). Сообщение между секциями осуществляется по переходной площадке. Кон­струкция кузова обеспечивает возмож­ность монтажа и демонтажа оборудования. Подъем его осуществляется домкратами или краном с помощью тросов.

Рама - основной элемент кузова, не­сущий все виды нагрузок; она сварная и представляет собой конструкцию прямо­угольной формы.

Рама кузова включает в себя продоль­ные балки, изготовленные из прокатных профилей (швеллеров), связанных друг с другом листами толщиной 7 мм. Про­дольные балки скреплены буферными брусьями, двумя шкворневыми балками коробчатого сечения, на которых установ­лены шкворни, и двумя балками для уста­новки на них трансформатора. К шквор­невым балкам приварены обечайки с за­прессованными в них шкворнями. В бу­ферный брус вварена коробка для авто­сцепки. Все несущие элементы рамы и ее узлы сваривают сплошными швами. Наи­более ответственные швы подвергают контролю ультразвуком.

Боковые стенки кузова представляют собой каркас из прокатных и гнутых про­филей, обшитых листами толщиной 2 мм. Для повышения жесткости стенок листо­вая обшивка имеет продольные гофры. Крыша кузова выполнена из стального проката и листового материала. Для удоб­ства монтажа и демонтажа оборудования на крыше предусмотрены люки, закры­ваемые крышками. Места соединения крышек с каркасом крыши имеют уплот­нения, исключающие попадание влаги в кузов. Выход на крышу через люк по лест­нице, расположенной в высоковольтной камере. Каркасы приварены к раме кузова, они предназначены для монтажа электрическо­го и пневматического оборудования и представляют собой отдельные блоки. Со стороны прохода в каркасах имеются проемы для установки задвижных щитов и дверей.

Песочницы установлены в каждой секции электровоза (по 6 шт.). Общий объем песка на электровозе составляет 2464 л. Все песочницы заправляют песком с крыши через люки, закрываемые крыш ками. Во избежание засорения песочниц при заправке в засыпных горловинах установлены сетки с ячейками размерами не более 8x8 мм, В нижней части песочниц имеются закрытые крышками люки для прочистки патрубка, ведущего к фор­сунке.

Путеочиститель предназначен для ис­ключения попадания под колеса крупных предметов. Он установлен с каждого кон­ца электровоза. Конструкция путеочисти­теля рассчитана на продольное усилие 117—137 кН (12—14 тс), приложенное к нижней части корпуса.

Положение кромки путеочистителя по отношению к рельсам по мере износа бан­дажей регулируют с помощью козырька, в котором для этой цели имеется несколь­ко рядов отверстий.

Прожектор и буферные фонари уста­навливают на каждую секцию электрово­за. Осветительный прожектор и сигналь­ные фонари расположены на лобовой стенке кузова. Смену ламп и регулировку направления света осветительного прожек­тора осуществляют из кабины машиниста, а смену светофильтров и ламп в буферных сигнальных фонарях - снаружи электровоза.

Кабина машиниста имеет стены, пол и потолок, теплоизолированные полистиролъным пенопластом толщиной от 50 до 100 мм. Облицовка потолка, стен выпол­нена декоративным бумажно-слоистым пластиком. Пол оклеен поливинилхлоридным линолеумом. Стыки всех элемен­тов облицовки закрыты декоративными накладками. Лобовые стекла имеют повы­шенную прочность. Общая толщина лобо­вого стекла 15 мм.

Ручной тормоз устанавливается на каждой секции электровоза. Он предназ­начен для затормаживания одиночного электровоза и обеспечивает удержание его на уклоне до 20 %о.

Автосцепка расположена в буферных брусьях по продольной оси каждой секции электровоза и служит для: соединения секций электровоза друг с другом и электровоза с вагоном; передачи растягивающих и сжима­ющих усилий от электровоза к вагону; смягчения действия ударно-тяговых усилий. Для предотвращения саморасцепа ав­тосцепок между секциями цепь расцепного привода отсоединена от рычага и увязана в простой узел, под го­ловкой болта, крепящего валик подъем­ника автосцепки, установлена косынка, препятствующая повороту валика подъ­емника.

В состав тележки входят рама, колесные пары, зубчатая передача, буксы, рессорное подвешивание, тормозная система, подвеска тягового двигателя, шаровая связь.

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикаль­ной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного под­вешивания), восприятия и передачи на раму кузова силы тяги, тормозной силы, а также восприятия боковых горизон­тальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Рама является связующим, несущим эле­ментом всех узлов тележки.

Рама тележки представляет собой цель­носварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боко­вин связанных одна с другой шквор­невым и двумя концевыми брусьями.

Боковины и концевые брусья короб­чатого сечения сварены из четырех ли­стов прокатной стали. К нижнему листу боковины приварены литые малые и большие буксовые кронштейны.

На верхний лист боковины рамы приварены накладки, усиливающие боковину. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны люлечного подвешивания. С внутренней сто­роны боковины имеются кронштейны для подвесок тормозной системы, а с на­ружной - кронштейны для гидравличе­ских гасителей. На концевых брусьях предусмотрены кронштейны для под­вески тормозной системы и накладка под ролик противоразгрузочного устрой­ства.

Шкворневой брус коробчатого сече­ния с усиливающими ребрами состоит из литых собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи, приваренного к шкворневому брусу в нижней части.

В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим перехо­дом по высоте отверстие через кото­рое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены крон­штейны для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов крепления тормозных цилиндров. На брусе шаровой связи находятся проушины для подве­шивания тяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

Колесная пара направляет электровоз по рельсовому пути, реализует развивае­мую электровозом силу тяги и тормоз­ную силу (при торможении), восприни­мает статические и динамические нагруз­ки, возникающие между рельсами и ко­лесами, и преобразовывает вращающий момент тягового двигателя в поступа­тельное движение электровоза. Техниче­ские данные колесной пары следующие:

Диаметр колеса по кругу ка­тания, мм........... 1 250

Расстояние между внутрен­ними торцами бандажей, мм............... 1 440

Ширина бандажа, мм...... 140

Толщина нового бандажа по

кругу катания, мм..... 90

Колесная пара состоит из оси , колесных центров, бандажей, бан­дажных колец, зубчатых колес.

Ось колесной пары - кованая из спе­циальной осевой стали. Для монтажа ко­лес, букс и двигателя она имеет буксо­вые, предподступичные, подступичные и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифован­ные. Для увеличения усталостной проч­ности подступичные части, буксовые и моторно-осевые шейки оси подвергну­ты упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба М170хЗ—6# для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипни­ков. На торцах оси нарезано по два отвер­стия М16-7Н для крепления планок, пре­дохраняющих гайки от отвинчивания. По­сле окончательной механической обработ­ки ось проверяют дефектоскопом.

Колесные центры сечения отлиты из стали. Бандаж изготовлен из специальной стали Пра­вильность профиля проверяют специаль­ным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 250-320 °С. Для пре­дупреждения сползания с колесного центра бандаж застопорен кольцом. Собранное колесо с колесным цент­ром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовано на ось с усилием 1080-1470 кН (110-150 тс).

Нередки случаи появления на поверхности катания бандажей ползунов и выбоин в результате заклинивания колесных пар при неправильном тормо­жении, излома зубьев тяговой передачи, разрушении якорных и буксовых под­шипников. Длительные режимы торможения при большом усилии прижатия колодок разогревают бандажи до высокой температуры, а резкое охлаждение приводит к появлению на бандаже мелких закалочных трещин.

Ослабление бандажа и его проворот могут произойти из-за недостаточного натяга при посадке на колесный центр или из-за нарушения режимов тормо­жения (торможение с сильным разогревом бандажей, отпуск тормозов и снова резкое торможение).

Трещины в оси колесной пары могут возникать в местах переходов от одного сечения к другому из-за нарушения плавности переходов при обработке, в местах посадки внутренних колец роликоподшипников и колесных центров, в шейках моторно-осевых подшипников. Эти места являются зонами повышен­ной концентрации напряжений. Трещины в шейках моторно-осевых подшипни­ков появляются, как правило, при сильном нагреве подшипников из-за отсут­ствия смазки. Особенно опасно в таких случаях резкое охлаждение подшипни­ков водой или снегом.

Колесные пары непосредственно влияют на безопасность движения, поэто­му большое значение имеют меры по предупреждению повреждений. Для этого колесные пары подвергают систематическим осмотрам и проверкам. В процессе эксплуатации и при ремонте колесные пары подвергают осмот­ру, обыкновенному освидетельствованию и полному освидетельствованию.

Ос­мотр колесной пары под тепловозом производят при всех случаях осмотра теп­ловоза в депо, при выезде из депо под поезд, при смене локомотивной бригады, при техническом обслуживании и т. д. При этом проверяют состояние доступ­ных для визуального осмотра и обстукивания частей колесной пары. Обращает­ся внимание на плотность посадки бандажа (нет ли смещения меток на бандаже относительно меток колесного центра, чистый ли звук); на состояние поверхно­сти катания бандажей (целостность бандажа, отсутствие ползунов, выбоин, ра­ковин и наслоений, наплывов металла на бандаже, отсутствие остроконеч­ного наката и прочих повреждений). Не реже одного раза в месяц у всех колес­ных пар парка тепловозов специальными шаблонами измеряют про­кат, толщину гребня и бандажа.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят перед каждой подкаткой. Освиде­тельствование ведут при снятых буксовых подшипниках и тяговых электродви­гателях. После визуального осмотра измерением определяют размер и характер износа бандажей, с помощью магнитного дефектоскопа проверяют, нет ли тре­щин в шейках буксовых и моторно-осевых подшипников, в галтелях и в сред­ней части оси.

Полное освидетельствование колесные пары проходят при среднем и капи­тальном ремонтах, смене бандажей, ремонте с распрессовкой элементов, при неясности или отсутствии знаков последнего освидетельствования, поврежде­нии колесных пар после аварии или крушения. При полном освидетельствова­нии колесную пару очищают от грязи и краски до металла, подступичные части проверяют ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или дефект­ные элементы. После освидетельствования на левый торец оси колесной пары (правый занят клеймами завода-изготовителя) наносятся клейма и знаки осви­детельствования [номер пункта, производившего освидетельствование, дата, клейма приемки.

Буксы бесчелюстные двухповодковые служат для передачи на колесные па­ры вертикальной нагрузки от подрессореного веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек — силы тяги, торможе­ния и боковых горизонтальных сил.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 1 (рис. 9), от­литого из стали 25ЛИ, с четырьмя прили­вами для крепления тяг с сайлент-блока­ми и двумя приливами с проушинами для крепления в них рессоры. Эти при­ливы расположены в нижней части кор­пуса. Внутри корпуса размещаются ро­ликовые подшипники 6 типов 3052536ЛМ, 3042536ЛМ размерами 320x180x86 мм. Внутренние кольца подшипников насажи­ваются на буксовую шейку в горячем со­стоянии при температуре 100—120 °С.

Кольца подбирают в холодном состоя­нии до нагрева. Натяг должен быть выдер­жан в пределах 0,04-0,06 мм. Нагревают кольца в масляной ванне. Наружные коль­ца подшипников с роликами размещены в корпусе с помощью скользящей посад­ки. Как внутренние, так и наружные коль­ца подшипников разделены дистанционны­ми кольцами 10. Внутренние кольца под­шипников через упорное кольцо наруж­ного подшипника стягивают гайкой 9, которая стопорится планкой, закреп­ленной двумя болтами М16 в специальном пазу на торце оси. Осевой разбег двух спа­ренных подшипников должен быть в пре­делах 0,5-1,0 мм, это достигается подбо­ром толщины наружного дистанционного кольца.

Радиальный зазор подшипников в сво­бодном состоянии должен быть 0,145-0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух спаренных подшипников в свобод­ном состоянии составляет 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом 72, насаженным на предподступичную часть оси, и крышкой 11. Выточ­ки в кольце и крышке образуют лабиринт, препятствующий попаданию в полость буксы пыли, инородных тел и вытеканию смазки из буксы. Как с передней сторо­ны буксы, так и с задней под крышки 7 и 11 ставят уплотнения из резиновых колец круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и перед­ней крышкой, а также в самих подшип­никах заполняется консистентной смаз­кой ЖРО. Общая масса смазки составляет 3,5—4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывают нагрев буксы и усиленный износ подшипников.

Передача тягового и тормозного уси­лий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 2, которые одним своим шарниром прикреплены к прили­вам корпусов букс, а другим — к крон­штейнам рамы тележки. Шарниры тяг вы­полнены в виде резинометаллических ва­ликов 3 и 4 и резинометаллических шайб 5.

Буксы колесных пар с правой сторо­ны по направлению движения имеют пе­редние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного ре­дуктора привода скоростемера, на вто­рой — тахогенератора

ТГС-12Э-У1.

Передача вращения от оси к скоро­стемеру, тахогенератору осуществляется через поводок, ввинченный в торец, и поводковую вилку на приборах.

Рессорное подвешивание предназначе­но для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохожде­нии колесными парами электровоза не­ровностей пути, и равномерного распре­деления нагрузок между колесными па­рами и колесами.

Его технические данные следующие:

Жесткость, Н/мм (кгс/мм):

листовой рессоры..... 1246 (127)

одной пружины ....... 2747 (280)

Эквивалентная жесткость на одно колесо (без жестко­сти поводков), Н/мм (кгс/мм)..................... 1015 (103,5)

Статический прогиб, мм:

пружины.......... 17

рессоры........... 68,5

Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры 5, шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и винтовых цилиндрических пружин 7. Пру­жина через подкладку 3 опирается на ко­нец рессоры, а через гайку 2 - на стойку 4, шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележки. Рессора набрана из 10 ли­стов пружинной стали 60С2 размером 16x120 мм, соединенных хомутом 7, име­ющим отверстие под валик 6 для подве­шивания к буксе. Пружины изготовлены из прутка диаметром 42 мм (сталь 60С2ХФА), имеют 2,5 рабочих витка. Наружный диаметр пружины 204 мм.

Стойку изготовляют из стали ков­кой с последующей механической обра­боткой. Она имеет головку для соедине­ния с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 2.

Наличие в системе листовой рессоры с внутренним трением обеспечивает неко­торое демпфирование колебаний в первой ступени подвешивания.

При прохождении электровоза по не­ровностям пути удары от колеса на неподрессоренное строение передаются через бук­су, листовую рессору и пружину.

Люлечное подвешивание ку­зова на тележках предназначено для пере­дачи вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки, уменьшения го­ризонтального и вертикального воздей­ствий электровоза на путь.

Технические данные люлечного подвешивания следу­ющие:

Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс)...... 68 700 (7000)

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм............ 77

Жесткость пружины, Н/мм (кгс/мм) : люлечной подвески. .893 (91)

горизонтального упора – 1800 (183)

Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров.

Люлечная подвеска представляет со­бой стержень 7, к нижней части которо­го приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состо­ящий из опоры 4, прокладки 3 и опоры 2. Нижний шарнир удерживается на стерж­не гайкой 7, которая стопорится болтом 18 с гайкой.

Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 15 стержня, пружину 14, изготов­ленную из стали 60С2ХФА, регулировоч­ную шайбу 13, фланец стакана 12 и верх­ний шарнир, состоящий из двух опор 9 и 11 и прокладки 10, передается на ра­му тележки (кронштейн 8). Шарниры лю­лечной подвески обеспечивают колебатель­ное движение стержня, вызванное гори­зонтальными поперечными перемещения­ми кузова и поворотом тележки относи­тельно кузова. Поверхности трения стерж­ня/и стакана 12 облицованы износо­стойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены смазочные от­верстия. В центральное смазочное отвер­стие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой для заправки смазки ВНИИ НП-232 (ГОСТ 14068-79). Люлечная подвеска имеет страховочный трос 17, закреп­ленный болтами 16, который предотвра­щает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Горизонтальный упор (см. рис. 18) со­стоит из крышки 8, пружины 7, корпуса 6 и регулировочных прокладок 5, позво­ляющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри втулками. Крышка упора с внеш­ней стороны имеет вкладыш, выполнен­ный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной до твердости 37—46,5 НКС,накладкой на боковине, рамы тележ­ки при восприятии горизонтальных усилий.

Для ограничения вертикальных коле­баний кузова относительно тележки и пре­дотвращения смыкания витков пружин люлечных подвесок служит вертикальный упор, который состоит из крышки 9, фланца 10, регулировочных прокладок 11, позволяющих выдерживать зазор В в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на шпильках.

Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвес­ками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и лю­лечными подвесками в параллель с гори­зонтальным упором при перемещении ку­зова от 15 до 30 мм. После сжатия пружи­ны 7 горизонтального упора на рабочий ход