Дополнительные приборы безопасности

Локомотивные устройства АЛСН дополняются дополнительными приборами безопасности (ДПБ), которые обслуживаются работниками локомотивных депо: Л159, Л143, Л168, Л116, УКБМ, КОН, САУТ.

Блок Л159 предназначен для включения предварительной световой сигнализации (ПСС) при периодической проверке бдительности машиниста на 3-6 с до включения свистка ЭПК. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути следования, а следовательно снижению шума и утомляемости локомотивных бригад. Если машинист не подтверждает бдительность по ПСС, то через 3-6 с блок Л159 снимает питание с электромагнита ЭПК и раздаётся свисток, по которому машинист обязан нажать РБ. По ПСС машинист отбивает РБ нижнее, которое находится рядом с машинистом, а по свистку он должен нажать верхнее РБ и для этого ему необходимо встать, в противном случае произойдёт экстренное торможение локомотива устройствами АЛСН.

Устройство Л143 обеспечивает мигающий режим ламп ПСС.

Устройство Л168 обеспечивает остановку поезда при самопроизвольном трогании. Данный блок снимает питание с электромагнита ЭПК при разрыве 10 км/ч контакта скоростемера, если рукоятка, приводящая в движение локомотив, находилась в нейтральном не тяговом положении. В этом случае происходит срабатывание автотормозов.

Устройство Л116У предназначено для переноса периодических проверок бдитель­ности машиниста на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком, прожектором и т. д.).

Устройство УКБМ преимущественно устанавливается на пассажирские локомотивы, обеспечивая более частую периодическую проверку бдительности машиниста 20-30 с с без УКБМ), а также выполняет функции блоков Л159, Л143, Л168. УКБМ контролирует бдительность машиниста через каждые 20-30 сек. при следовании по станции по белому огню локомотивного светофора. Для этого машинист обязан при белом огне ЛС включить красно-жёлтый огонь кнопкой «Сброс-Установка КЖ».

Аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления тормо­жением грузовых и пассажирских поездов. САУТ состоит из напольного и локомотивного оборудования. В состав напольных устройств САУТ входит шлейф, уложенный в начале блок-участка. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты. В состав локомотивных устройств входят: приёмная антенна Ан, датчики пути ДПС1 и скорости ДПС2, бортовую управляющую микропроцессорную ЭВМ САУТ, пульт управления ПУ, локомотивный блок путевых параметров ЛБПП, синтезатор речи. Датчиками пути ДПС1 и скорости ДПС2 измеряется пройденный путь, фактическая скорость и направление движения поезда. При движении поезда датчики вырабатывают импульсы, частота которых пропорциональна скорости, а количество за определённый период времени – пройденному пути. Антенна, расположенная под правым по ходу поезда рельсом, принимает от путевых шлейфов сигналы частотой 19.6, 23, 27 и 31 кГц. Назначение блока САУТ - обработка принимаемой от ДСП1, ДСП2 и Ан, а также от аппаратуры АЛСН информации и воздействие на тормозное оборудование с отключением тяги. Блок ЛБПП предназначен для приёма кодовой информации от точек САУТ с программируемыми путевыми генераторами, которые устанавливаются на выходе станций. Эта информация определяет код перегона, на который выходит поезд. Каждому перегону на плече обращения локомотива присваивается определённый код, который в десятичной системе выражаются числом от 1 до 1024. Принятый код извлекает из памяти ЛБПП путевые параметры конкретного перегона: длин блок-участков, уклоны, постоянные ограничения скорости, наличие опасных мест (переезды, тоннели, путепроводы и т. д.). Эти параметры из ЛБПП передаются в САУТ, где вырабатываются команды на требуемое торможение поезда. При приближении к опасным местам или смене показания локомотивного светофора на более запрещающее синтезатором речи СР формируется речевая информация для машиниста (Внимание, впереди жёлтый или Внимание, переезд), которую он должен подтвердить нажатием на рукоятку бдительности РБ. Так как кодиро­ван­­ные точки САУТ устанавливаются только на выходе станций, а на перегоне путевые точки отсутствуют, для определения границ блок-участков в системе САУТ используется признак смены типов КПТШ.

САУТ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости при следовании на зелёный или жёлтый огонь локомотивного светофора. При достижении поездом максимальной скорости САУТ отключает тягу, а при превышении на 2 км/ч осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. При движении поезда по красно-жёлтому огню ЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения (скорость проезда путевого светофора с жёлтым огнём не более 60 км/ч), а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд перед светофором.

Помехи

В процессе передачи кодовые комбинации могут подвергаться искажениям. Причинами искажений могут быть нестабильность параметров передачи, связанных с передающими и приёмными приборами рельсовых цепей и локомотива, особенности рельсовых линий и передачи сигналов, а также помехи.

Временные искажения, создаваемые передающими и приёмными приборами, обычно проявляются в том, что принятые импульсы по продолжительности оказываются не равными переданным. Этим изменением импульсов соответствует противоположное по длитель­ности изменение интервалов. Искажения численного характера связаны также с особенностями передачи сигналов по рельсовым цепям и приёма их на локомотиве. Помехи имеют случайный характер, и их искажающее действие выражается в том, что они, накладываясь на импульсы и интервалы и обычно заполняя частично интервалы, численно искажают кодовые комбинации.

В реальных условиях искажения всегда имеются, но если они находятся в допустимых пределах, то нормальная передача сигналов не нарушается. При значительных искажениях, превышающих допустимые, передача становится неустойчивой или в очень редких случаях полностью нарушается. Неустойчивость из-за искажений и помех проявляется в виде сбоев в приёме сигналов, вызывающих кратковременные проблески белого, жёлтого или жёлтого огня с красным вместо зелёного огня, т. е. временное появление менее разрешающего огня или пропадании сигнала на локомотивном светофоре.

15