4.2 Расчет пропускной способности горловины станции

Для расчета пропускной способности горловины при помощи коэффициента использования пропускной способности определены наиболее загруженные элементы горловины (расчетные элементы) и общее время занятия этих элементов по формуле:

, (4.1)

где – продолжительность занятия расчетного элемента в течение суток поездными и маневровыми передвижениями;

– коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ.

Влияние возможных перерывов в использовании стрелок элемента из-за враждебных передвижений по остальным элементам горловины учитывают коэффициентом :

, (4.2)

где – параметр, характеризующий сложность работы рассматриваемой горловины:

, (4.3)

где – общее количество маршрутов в рассматриваемой горловине;

– количество маршрутов с занятием расчетного элемента горловины;

– наибольшее возможное количество одновременно выполняемых в горловине передвижений.

Коэффициент использования пропускной способности горловины:

, (4.4)

где – время занятия горловины постоянными операциями, не зависящими от размеров движения (время выполнения работ по техническому обслуживанию и плановым видам ремонта пути и контактной сети, пропуск и смена локомотивов пассажирских, пригородных, сборных поездов), 30 мин/сут;

Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность с точностью до одной транспортной единицы составит:

, (4.5)

где – среднесуточное количество маршрутов i-го вида.

Расчет пропускной способности горловины проведен в несколько этапов:

1. Расчет параметра, характеризующего сложность работы рассматриваемой горловины – таблица 4.3

Таблица 4.3 – Расчет 

Горловина	Общее количество маршрутов	Количество маршрутов с занятием расчетного элемента	Количество одновременно выполняемых передвижений	
Четная	22	9	6	2,6

2. Расчет коэффициента α_г:

3. Расчет коэффициента использования пропускной способности горловины:

4. Расчет наличной пропускной способности – таблица 4.4.

Таблица 4.4 – Расчет наличной пропускной способности

Горловина	Вид передвижения	Расчетное количество передвижений, поезд/сут	Коэффициент использования горловины
Четная	Прием четных транзитных поездов	44	0,59
	Отправление нечетных транзитных поездов	44

Из расчета видно, что горловина имеет значительные резервы пропускной способности.

5 Проектирование устройств локомотивного и вагонного хозяйств

5.1 Обоснование параметров путевого развития локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство (ЛХ) предназначено для ремонта, технического обслуживания и экипировки поездных и маневровых локомотивов, а также мотор-вагонного подвижного состава.

ЛХ располагается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления.

Количество ремонтных стойл в основном депо определяется по годовой программе ремонтов и продолжительности нахождения локомотивов в ремонте. Программа ремонтов (количество ремонтов в год) устанавливается по годовым пробегам приписанных локомотивов и нормам пробегов между ремонтами.

Число стойл для выполнения определенного вида ремонта:

(5.1)

где S - годовой пробег поездных локомотивов, приписанных к данному депо, млн. лок-км/год:

(5.2)

где п – количество участков, обслуживаемых депо станции;

N_i – суточные размеры движения по i–му участку, обслуживаемому данным депо, поездов;

l_i – заданная длина i-го участка обращения поездных локомотивов, км;

р – доля участия данного депо в обслуживании поездного движения участках (р= 1).

N_А=30 пар локомотивов;

N_Б=26 пар локомотивов;

N_В= 14 пар локомотивов;

N_Г=20 пар локомотивов.

Тепловозами обслуживается подход Г, остальные электровозами.

Количество стойл для тепловозов:

стойл.

На одном пути могут располагаться сразу два ремонтных стойла. В ремонтном депо приняли 6 путей.

Число мест для осмотра и экипировки в депо рассчитывается по максимальному количеству экипируемых локомотивов и продолжительности их экипировки по формуле:

(5.3)

где t_эк , t_ТО – продолжительность соответственно экипировки и технического обслуживания, принимается (t_эк + t_ТО)=60мин;

к – коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировочную позицию, принимается равным 1,2;

М_эк – число локомотивов, поступающих на экипировку (70 лок).

экипировочные позиции.

пути;

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи под состав проектируются сквозными, обеспечивающими при полной поточности следования локомотивов прямую связь с экипировочными устройствами и ремонтной базой. Эти пути укладываются в виде трапеции, трапецоида или параллелограмма и соединяются стрелочными переводами марки 1/9.

Длина каждого пути определяется условием установки на отстой 5-6 локомотивов.

Длина путей для стоянки локомотивов в ожидании работы определяется по формуле:

(5.4)

где а_ст – доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы, принимается равной 0,1;

l_л – длина пути для стоянки одного локомотива с учетом неточной установки, принимается равной 35 м.

;

При постановке шести локомотивов запроектировали 1 пути.

Пути для стоянки локомотивов резерва (т.е. локомотивов, временно поставленных в резерв из-за неравномерности движения поездов) размещаются параллельно путям парка межпоездного отстоя или ремонтной базы и укладываются также в виде параллелограмма, трапеции или трапецоида и соединяются стрелочными переводами марки 1/9. Длина каждого пути рассчитывается на постановку 8-10 локомотивов.

Общая длина путей для стоянки локомотивов в резерве определяется по формуле:

(5.5)

где 0,2 – доля локомотивов, находящихся в резерве.

При постановке 10 локомотивов приняли 2 пути.

Схема оборотного локомотивного депо приведена на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1 – Схема локомотивного хозяйства