- •Лекция №3 «Cистемы технической диагностики и мониторинга устройств транспортной техники
 - •Прогнозирование случайных процессов
 - •Выбор прогнозирующих параметров
 - •Лекция №12 «Область применения датчиков на железнодорожном транспорте» Преобразование измеряемой величины в процессе измерений
 - •1) Емкостные датчики
 - •Лекция №13 «Индуктивные датчики. Датчики пути и скорости»
 - •Датчики пути и скорости
 - •Датчики контроля проследования поезда
 - •Лекция №14 «Потенциометрические, оптические датчики. Термоэлектрические и гальванические преобразователи»
 - •Гальванический преобразователь
 - •Термоэлектрические преобразователи
 - •Оптические датчики
 - •Лекция №15 «Пьезоэлектрические и тензочувствительные преобразователи»
 - •Тензочувствительные преобразователи (тензорезисторы)
 - •3.5 Заключение
 - •4. Системы обнаружения перегретых букс на ходу поезда
 - •4.1. Назначение и принцип работы аппаратуры
 - •4.2 Напольное оборудование аппаратуры обнаружения перегретых букс
 - •4.3 Комплекс технических средств ктсм
 - •4.4. Требования к размещению оборудования средств контроля аварийных букс
 - •4.5 Заключение
 - •5. Принцип действия и основные параметры точечных путевых датчиков счета осей
 - •5.1 Магнитный точечный датчик прохода колес
 - •5.2 Вибродатчики, используемые в подсистеме диск-к
 - •5.3 Индуктивные датчики в системе счета осей
 - •5.4 Многофункциональные датчики
 - •5.5 Индукционные электромагнитные путевые датчики
 - •5.6 Путевой датчик системы укп со
 - •5.7 Заключение
 - •6. Системы технического контроля и диагностики подвижного состава
 - •6.1 Диагностика технического состояния грузового поезда
 - •6.2 Классификация диагностических систем контроля параметров грузовых вагонов
 - •6.2.1 Комплекс технических средств многофункциональный
 - •6.2.2 Система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда диск-2
 - •6.2.3 Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава
 - •6.2.4 Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «сакма»
 - •6.2.5 Автоматизированная система контроля открытых, незафиксированных и деформированных люков и дверей вагонов
 - •6.2.6 Детектор дефектных колес ддк
 - •6.2.7 Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции
 - •6.2.8 Устройство контроля сползания буксы с шейки оси
 - •6.2.9 Устройство контроля тормозов поезда уктп
 - •6.2.10 Комплексная информационно-измерительная система технического диагностирования подвижного состава
 - •6.3 Автоматизированная система контроля подвижного состава
 - •6.4 Функции информационно-управляющего комплекса асу спто
 - •6.5 Информационное взаимодействие асу спто с системами технической диагностики технического состояния вагонов
 - •6.6 Заключение
 - •7. Системы автоматической локомотивной сигнализации
 - •7.1 Назначение и принцип действия алс
 - •Путевые устройства алс
 - •7.3 Локомотивные устройства алс
 - •7.4 Система автоматического управления торможением поездов
 - •7.5 Комплексное локомотивное устройство безопасности
 - •7.6 Заключение
 - •8. Нормативные значения диагностических параметров
 - •8.1 Контролепригодность транспортной техники
 - •9. Роль и место методов неразрушающего контроля для обеспечения надёжности и долговечности сложных систем с высокой ценой отказа
 - •9.1 Проблемы выявления дефектов и характеристики методов нк
 - •9.2 Эффективность комплексного применения методов нк
 - •10. Магнитное поле. Основы феррозондового контроля
 - •10.1 Силовые линии магнитного поля
 - •10.2 Магнитные величины
 - •10.3 Кривая намагничивания и петля гистерезиса
 - •10.4 Магнитное поле рассеяния дефектов
 - •10.5 Обнаружение дефектов
 - •10.6 Феррозондовый метод
 - •11. Намагничивание детаей
 - •11.1 Приборы феррозондового контроля
 - •11.2 Феррозондовые преобразователи
 - •11.3 Приборы феррозондового контроля
 - •12. Технология феррозондового контроля
 - •12.1 Подготовка оборудования
 - •12.1.1 Подготовка намагничивающих устройств и систем
 - •12.1.2 Подготовка дефектоскопа и отраслевого стандартного образца
 - •12.2 Подготовка деталей к контролю
 - •12.3 Сканирование и обнаружение дефектов
 - •12.4 Контроль боковой рамы
 - •12.5 Контроль надрессорной балки
 - •12.6 Контроль деталей автосцепного устройства
 - •12.6.1 Контроль корпуса автосцепки
 - •12.6.2 Контроль тягового хомута автосцепного устройства
 - •12.7 Контроль дисков колес
 - •13. Условные уровни чувствительности феррозондового метода
 - •13.1 Намагничивающие устройства и системы
 - •13.1.1 Электромагнитные устройства
 - •13.1.2 Приставные устройства с постоянными магнитами
 - •13.2 Феррозондовые приборы
 - •13.2.1 Феррозондовые преобразователи
 - •13.2.2 Феррозондовые дефектоскопы-градиентометры
 - •13.2.3 Дефектоскоп-градиентометр дф-103
 - •13.2.4 Дефектоскоп-градиентометр дф‑105
 - •13.2.5 Дефектоскоп-градиентометр феррозондовый дф‑201.1
 - •13.2.6 Магнитоизмерительные феррозондовые комбинированные приборы ф‑205
 - •13.2.7 Магнитоизмерительный феррозондовый комбинированный прибор ф‑205.03
 - •13.3 Феррозондовые измерители градиента и напряженности магнитного поля
 - •13.3.1 Измеритель напряженности магнитного поля мф‑107
 - •13.3.2 Измеритель напряженности магнитного поля мф‑109
 - •13.3.3 Измеритель градиента напряженности магнитного поля гф‑105
 - •13.4 Стандартные образцы
 - •13.5 Состав и назначение дефектоскопных установок
 
10.6 Феррозондовый метод
Феррозондовый метод основан на измерении феррозондовым прибором градиента напряженности магнитного поля рассеяния, созданного дефектом в намагниченном изделии, и сравнении результата измерения с порогом.
Вне контролируемой детали существует определенное магнитное поле, которое создается для ее намагничивания. Применение дефектоскопа — градиентометра обеспечивает выделение сигнала, вызванного дефектом, на фоне довольно большой медленно изменяющейся в пространстве составляющей напряженности магнитного поля.
В феррозондовом дефектоскопе используется преобразователь, реагирующий на составляющую градиента нормальной составляющей напряженности магнитного поля на поверхности детали. Преобразователь дефектоскопа содержит два параллельно расположенных стержня из специального магнитомягкого сплава. При контроле стержни перпендикулярны поверхности детали, т.е. параллельны нормальной составляющей напряженности магнитного поля. Стержни имеют одинаковые обмотки, по которым протекает переменный ток. Эти обмотки соединены последовательно. Переменный ток создает в стержнях переменные составляющие напряженности магнитного поля. Эти составляющие совпадают по величине и направлению. Кроме того, имеется постоянная составляющая напряженности магнитного поля детали в месте размещения каждого стержня. Величина Δx, которая входит в формулу (10.5), равна расстоянию между осями стержней и называется базой преобразователя. Выходное напряжение преобразователя определяется разностью переменных напряжений на обмотках.
Разместим преобразователь дефектоскопа на участке детали без дефекта, где значения напряженности магнитного поля в точках х1; х2 (см. формулу (10.5)) одинаковы. Это означает, что градиент напряженности магнитного поля равен нулю. Тогда на каждый стержень преобразователя будут действовать одинаковые постоянная и переменная составляющие напряженности магнитного поля. Эти составляющие будут одинаково перемагничивать стержни, поэтому напряжения на обмотках равны между собой. Разность напряжений, определяющая выходной сигнал, равна нулю. Таким образом, преобразователь дефектоскопа не реагирует на магнитное поле, если нет градиента.
Если градиент напряженности магнитного поля не равен нулю, то стержни будут находиться в одинаковом переменном магнитном поле, но постоянные составляющие будут разными. Каждый стержень перемагничивается переменным током обмотки от состояния с магнитной индукцией –ВS до + ВS Согласно закону электромагнитной индукции напряжение на обмотке может появиться только тогда, когда изменяется магнитная индукция. Поэтому период колебаний переменного тока может быть разбит на интервалы, когда стержень находится в насыщении и, следовательно, напряжение на обмотке равно нулю, и на промежутки времени, когда насыщения нет, а, значит, напряжение отличается от нуля. В те промежутки времени, когда оба стержня не намагничены до насыщения, на обмотках появляются одинаковые напряжения. В это время выходной сигнал равен нулю. То же самое будет при одновременном насыщении обоих стержней, когда напряжение на обмотках отсутствует. Выходное напряжение появляется тогда, когда один сердечник находится в насыщенном состоянии, а другой — в ненасыщенном.
Одновременное воздействие постоянной и переменной составляющей напряженности магнитного поля приводит к тому, что каждый сердечник находится в одном насыщенном состоянии более длительное время, чем в другом. Более длительному насыщению соответствует сложение постоянной и переменной составляющих напряженности магнитного поля, более короткому – вычитание. Разность между интервалами времени, которые соответствуют значениям магнитной индукции +ВS и –ВS, зависит от напряженности постоянного магнитного поля. Рассмотрим состояние с магнитной индукцией +ВS у двух стержней преобразователя. Неодинаковым значениям напряженности магнитного поля в точках х1 и х2 будет соответствовать разная длительность интервалов магнитного насыщения стержней. Чем больше разность между этими значениями напряженности магнитного поля, тем больше различаются временные интервалы. В те промежутки времени, когда один стержень насыщен, а другой — ненасыщен, возникает выходное напряжение преобразователя. Это напряжение зависит от градиента напряженности магнитного поля.
