- •Лекция №3 «Cистемы технической диагностики и мониторинга устройств транспортной техники
- •Прогнозирование случайных процессов
- •Выбор прогнозирующих параметров
- •Лекция №12 «Область применения датчиков на железнодорожном транспорте» Преобразование измеряемой величины в процессе измерений
- •1) Емкостные датчики
- •Лекция №13 «Индуктивные датчики. Датчики пути и скорости»
- •Датчики пути и скорости
- •Датчики контроля проследования поезда
- •Лекция №14 «Потенциометрические, оптические датчики. Термоэлектрические и гальванические преобразователи»
- •Гальванический преобразователь
- •Термоэлектрические преобразователи
- •Оптические датчики
- •Лекция №15 «Пьезоэлектрические и тензочувствительные преобразователи»
- •Тензочувствительные преобразователи (тензорезисторы)
- •3.5 Заключение
- •4. Системы обнаружения перегретых букс на ходу поезда
- •4.1. Назначение и принцип работы аппаратуры
- •4.2 Напольное оборудование аппаратуры обнаружения перегретых букс
- •4.3 Комплекс технических средств ктсм
- •4.4. Требования к размещению оборудования средств контроля аварийных букс
- •4.5 Заключение
- •5. Принцип действия и основные параметры точечных путевых датчиков счета осей
- •5.1 Магнитный точечный датчик прохода колес
- •5.2 Вибродатчики, используемые в подсистеме диск-к
- •5.3 Индуктивные датчики в системе счета осей
- •5.4 Многофункциональные датчики
- •5.5 Индукционные электромагнитные путевые датчики
- •5.6 Путевой датчик системы укп со
- •5.7 Заключение
- •6. Системы технического контроля и диагностики подвижного состава
- •6.1 Диагностика технического состояния грузового поезда
- •6.2 Классификация диагностических систем контроля параметров грузовых вагонов
- •6.2.1 Комплекс технических средств многофункциональный
- •6.2.2 Система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда диск-2
- •6.2.3 Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава
- •6.2.4 Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «сакма»
- •6.2.5 Автоматизированная система контроля открытых, незафиксированных и деформированных люков и дверей вагонов
- •6.2.6 Детектор дефектных колес ддк
- •6.2.7 Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции
- •6.2.8 Устройство контроля сползания буксы с шейки оси
- •6.2.9 Устройство контроля тормозов поезда уктп
- •6.2.10 Комплексная информационно-измерительная система технического диагностирования подвижного состава
- •6.3 Автоматизированная система контроля подвижного состава
- •6.4 Функции информационно-управляющего комплекса асу спто
- •6.5 Информационное взаимодействие асу спто с системами технической диагностики технического состояния вагонов
- •6.6 Заключение
- •7. Системы автоматической локомотивной сигнализации
- •7.1 Назначение и принцип действия алс
- •Путевые устройства алс
- •7.3 Локомотивные устройства алс
- •7.4 Система автоматического управления торможением поездов
- •7.5 Комплексное локомотивное устройство безопасности
- •7.6 Заключение
- •8. Нормативные значения диагностических параметров
- •8.1 Контролепригодность транспортной техники
- •9. Роль и место методов неразрушающего контроля для обеспечения надёжности и долговечности сложных систем с высокой ценой отказа
- •9.1 Проблемы выявления дефектов и характеристики методов нк
- •9.2 Эффективность комплексного применения методов нк
- •10. Магнитное поле. Основы феррозондового контроля
- •10.1 Силовые линии магнитного поля
- •10.2 Магнитные величины
- •10.3 Кривая намагничивания и петля гистерезиса
- •10.4 Магнитное поле рассеяния дефектов
- •10.5 Обнаружение дефектов
- •10.6 Феррозондовый метод
- •11. Намагничивание детаей
- •11.1 Приборы феррозондового контроля
- •11.2 Феррозондовые преобразователи
- •11.3 Приборы феррозондового контроля
- •12. Технология феррозондового контроля
- •12.1 Подготовка оборудования
- •12.1.1 Подготовка намагничивающих устройств и систем
- •12.1.2 Подготовка дефектоскопа и отраслевого стандартного образца
- •12.2 Подготовка деталей к контролю
- •12.3 Сканирование и обнаружение дефектов
- •12.4 Контроль боковой рамы
- •12.5 Контроль надрессорной балки
- •12.6 Контроль деталей автосцепного устройства
- •12.6.1 Контроль корпуса автосцепки
- •12.6.2 Контроль тягового хомута автосцепного устройства
- •12.7 Контроль дисков колес
- •13. Условные уровни чувствительности феррозондового метода
- •13.1 Намагничивающие устройства и системы
- •13.1.1 Электромагнитные устройства
- •13.1.2 Приставные устройства с постоянными магнитами
- •13.2 Феррозондовые приборы
- •13.2.1 Феррозондовые преобразователи
- •13.2.2 Феррозондовые дефектоскопы-градиентометры
- •13.2.3 Дефектоскоп-градиентометр дф-103
- •13.2.4 Дефектоскоп-градиентометр дф‑105
- •13.2.5 Дефектоскоп-градиентометр феррозондовый дф‑201.1
- •13.2.6 Магнитоизмерительные феррозондовые комбинированные приборы ф‑205
- •13.2.7 Магнитоизмерительный феррозондовый комбинированный прибор ф‑205.03
- •13.3 Феррозондовые измерители градиента и напряженности магнитного поля
- •13.3.1 Измеритель напряженности магнитного поля мф‑107
- •13.3.2 Измеритель напряженности магнитного поля мф‑109
- •13.3.3 Измеритель градиента напряженности магнитного поля гф‑105
- •13.4 Стандартные образцы
- •13.5 Состав и назначение дефектоскопных установок
5.2 Вибродатчики, используемые в подсистеме диск-к
Вибродатчик является виброизмерительным пpеобpазователем инерционного действия с пьезоэлектрическим чувствительным элементом, работающим в режиме акселерометра. Амплитуда электрического сигнала на выходе акселерометра прямо пропорциональна амплитуде ускорения рельса, к которому крепится вибродатчик [15].
Вибpодатчик состоит из двух основных частей: державки и акселеpометpа с соединительным радиочастотным коаксиальным кабелем. Принцип действия акселеpометpа основан на использовании прямого пьезоэффекта, то есть свойства пьезокерамики генерировать электрический заряд под действием приложенной к пьезоэлементам механической силы.
При установке вибpодатчика на подошву рельса корпус акселеpометpа будет воспринимать вибрацию рельса. Если, например, корпус будет перемещаться вверх, то, вследствие стремления инерционного груза сохранить состояние покоя, пьезоэлементы под действием силы F = ma (где m - масса инерционного груза; a - ускорение рельса) будут сжиматься. Возникающий при этом на электродах пьезоэлементов электрический заряд Q пропорционален амплитуде ускорения. Напряжение U на входе виброизмерительного усилителя прямо пропорционально заряду Q и обратно пропорционально электрической емкости С, равной сумме емкостей акселерометpа с выводным кабелем Са, внешнего соединительного кабеля Ск и входной цепи согласующего усилителя Су
,
(5.2)
где
- пьезомодуль керамики ЦТС-19.
Коэффициент преобразования акселерометpа по напряжению равен
,
(5.3)
где
и
- соответственно пиковые значения
напряжения на выходе акселерометpа
и ускорения (в единицах g - ускорение
свободного падения, g = 9.8 м/с2),
вызвавшего появление сигнала напряжением
Uп.
Таким образом, напряжение сигнала на выходе акселеpометpа будет:
,
мВ ,
(5.4)
Так как акселеpометp соединяется с виброизмерительным усилителем, имеющим входную емкость Су, дополнительным коаксиальным кабелем с погонной емкостью Ск, то коэффициент преобразования акселеpометpа, приведенный ко входу ВИУ, можно определить по формуле:
,
(5.5)
где
- собственная емкость акселерометра
с инвентарным соединительным кабелем
(с которым производилась его калибровка),
пФ;
- погонная емкость дополнительного
кабеля, пФ/м;
- емкость входной цепи усилителя
(масштабного конденсатора, шунтирующего
вход согласующего усилителя), пФ.
Из приведенных формул видно, что для обеспечения высокой чувствительности виброизмерительного тракта необходимо стремиться к уменьшению длины соединительных кабелей и емкости масштабного конденсатора.
Виброизмерительный усилитель предназначен для масштабного усиления сигналов вибродатчиков (пьезоакселерометров), пропорциональных ускорениям рельсов, двухкратного интегрирования этих сигналов для получения вспомогательного сигнала, пропорционального виброперемещениям рельсов, и формирования выходного диагностического сигнала по максимальному значению (модулю) виброускорений или виброперемещений рельсов при динамическом воздействии их с дефектным колесом.
Если при ударе колеса с ползуном глубиной 1,0 мм возникают ускорения рельса порядка 200 (для грузового вагона в зимних условиях), то на входе согласующего усилителя будет сигнал амплитудой 0,6÷1,8 В в зависимости от коэффициента преобразования акселерометров, подобранных в комплект ДИСК-К.
