4.4. Требования к размещению оборудования средств контроля аварийных букс

Оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц с учетом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на том же пути, на который ему был приготовлен маршрут приема.

Перегонное оборудование должно располагаться на той части перегона, где по тяговым расчетам систематически не применяется служебное торможение, не производится проверка действия тормозов и частые остановки поездов, реализуются наибольшие из допустимых скорости движения; на прямых участках пути и не менее чем на 500 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1000 м. Напольное оборудование должно размещаться в местах, не подверженных снежным заносам, скоплению талых и ливневых вод, на устойчивом полотне, балластный слой которого не подвержен пучению и разжижению. Напольные устройства должны устанавливаться посередине рельсового звена (на участках бесстыкового пути ­на расстоянии не менее 10 м от стыка).

При выборе мест размещения перегонного оборудования необходимо учитывать возможность доставки к этим местам обслуживающего персонала (наличие вблизи автомобильных дорог, остановочных пунктов электропоездов и др.). Предпочтительно размещение этого оборудования осуществлять вблизи охраняемых переездов и других обслуживаемых сооружений.

4.5 Заключение

Использование систем иден­тификации подвижного состава является важной народнохозяй­ственной задачей для различных отраслей железнодорожного транспорта, актуальность кото­рой в современных условиях рез­ко возрастает. Наличие дистанционной функ­ции и автодиагностики основных узлов комплекса КТСМ и на­польных камер существенно сокращает эксплуатационные расходы. Определить работос­пособность аппаратуры любого линейного пункта можно дистан­ционно как с центрального по­ста, так и с линейного пункта. Выполнение на перегоне регла­ментных работ и устранение не­исправностей по факту электромехаником сведены до минимума.

5. Принцип действия и основные параметры точечных путевых датчиков счета осей

Надежная работа СЖАТ, имеющих в своем составе дат­чики для счета осей (ДСО), во многом зависит от достовернос­ти первичной информации, по­ступающей от них. Например, ошибки в счете осей подвижного состава приводят к нарушению контроля теплового состояния букс в экс­плуатируемых сейчас системах ДИСК-Б, ПОНАБ и КТСМ. В настоящее время имеются различные схемные и кон­структивные решения ДСО, отличающиеся по используемым видам систем и методам обработки первичной информа­ции. В дальнейшем познакомимся с некоторыми видами ДСО [2, 8, 15, ].

5.1 Магнитный точечный датчик про­хода колес

В датчиках магнитного типа, информацион­ный сигнал формируется на основе эффекта электро­магнитной индукции. Сигнал дви­жения оси (биполярный импульс напряжения) возникает при пе­ремещении гребня колеса над датчиком. Импульс достаточно просто обрабатывается электронными устройствами системы (например, пороговыми) и отождествляется с проходом оси над датчиком. Амплитуда импульса падает с уменьшением скорости состава, и при остановках колеса над дат­чиком напряжение практически отсутствует, поэтому рассматриваемый, датчик имеет информационное ограничение по скоростному диапазону [16].

Датчик про­хода колес типа ПБМ-56, используемый в устройствах обнаружения перегретых букс и на сортировочных горках. Принцип действия датчика основан на наведении в катушке ЭДС индукции за счет изменения величины магнитного по­тока при проходе гребня колеса 4 (рисунке 20) в воздушном зазоре. Датчик состоит из кронштейна 1, катушки 2, постоянного магнита 3, скобы 6 и соединительного кабеля 8. С помощью кронштей­на, скобы и гайки 7 датчик крепится к подошве рельса 5. По­стоянный магнит установлен на кронштейне таким образом, что его поток замкнут через кронштейн, рельс и воздушный зазор между головкой рельса и одним из полюсов магнита.

Относительно простая конст­рукция датчика (магнит и обмот­ка) обусловливает его невысо­кую стоимость. К недостаткам датчиков маг­нитного типа можно отне­сти большие размеры, большое содержание меди и наличие сильного магнита. Это провоцирует вандализм и, в ко­нечном счете, увеличивает зат­раты на обслуживание.

В мо­мент приближения гребня колеса к зоне действия датчика магнитный поток в цепи увеличивается и достигает своего мак­симального значения, когда колесная пара находится над датчиком. При этом в катушке индуктивности наводится колоколообразный импульс напряжения. Когда гребень колеса удаляет­ся из зоны действия датчика, магнитный поток в цепи уменьша­ется и датчик вырабатывает импульс напряжения обратной полярности. Амплитуда и длительность выходных сигналов дат­чика определяются скоростью изменения магнитного потока, т. е. скоростью движения поезда. Нижний предел скорости движе­ния поезда, при котором сигналы с датчика превышают уровень наводок со­ставляет 5 км/ч.

Рисунок 20. Датчик прохода колес ПБМ-56

В магнитоиндукционном точечном путевом датчике используется генераторный первичный преобразователь, основанный на принципе электромагнитной индукции, закон которой выражается формулой

(5.1)

где – индуктируемая в катушке электродвижущая сила (ЭДС); – число витков в катушке; – магнитный поток пронизывающий витки катушки.