740400, Пожарный кран, бензиновый фильтр поступает к бензиновому насосу 702мл.

После насоса топливо под давлением поступает в компенсационный бачок, затем через фильтр

тонкой очистки 8Д2966064 в карбюратор двигателя и к двум датчикам давления топлива П-1Б.

Каждый датчик выдает сигналы на свой указатель УКЗ-1 Указатели и датчики входят в комплект

трехстрелочного электрического моторного индикатора ЭМИ-ЗК. Указатели УКЗ-1 расположены на

приборных досках в обеих кабинах, датчики П-1Б - на стенке шпангоута 0.

Для подачи топлива в цилиндры двигателя и заполнения основной топливной магистрали перед

запуском двигателя используется заливной шприц 740400, рукоятка которого расположена на приборной

доске первой кабины.

При взятии рукоятки на себя полость шприца заполняется топливом, поступающим от основной

топливной магистрали. Заливной шприц 740400 также служит для аварийной подачи топлива при отказе

насоса 702 МЛ.

Подача топлива для разжижения масла производится через электромагнитный клапан 772,

установленный на шпангоуте 0. Подвод топлива к клапану осуществляется при помощи гибкого

трубопровода, соединенного с выходным штуцером бензонасоса 702 МЛ. Выключатель клапана

разжижения масла расположен на приборной доске первой кабины

Для перепуска избыточного количества топлива и поддержания заданного давления перед

карбюратором компенсационный бачок соединен трубопроводом с расходным бачком. В трубопроводе

стоят два дросселя. В нижней точке топливной магистрали между шпангоутами 5 и 6 расположен сливной

кран 636700А, служащий для слива отстоя топлива.

Количество топлива в баках контролируется дискретным сигнализатором уровня топлива СУТ4-2,

который выдает информацию о запасе топлива в двух баках по 9-ти уровням на световое табло индикатора.

В комплект СУТ4-2 входят: два индикативных датчика ДСУ 1-2 и один индикатор ИУТЗ-1.

Датчики сигнализатора установлены в бензобаках, индикатор - на приборной доске первой кабины.

На приборной доске второй кабины установлены две сигнальные лампы, загорающиеся при остатке

12 Литров топлива в соответствующем баке по сигналам сигнализатора.

Аварийный остаток топлива равен 24 литрам.

Билет 17

Силовая установка предназначена для создания силы тяги, необходимой для преодоления лобового сопротивления и обеспечения поступательного движения самолета.

Сила тяги создается установкой, состоящей из двигателя, движителя (винта) и систем, обеспечивающих работу двигательной установки (топливная система, система смазки, охлаждения и т.д.).

В силовую установку входят: 1) двигатель (поршневой, турбовинтовой, турбовентиляторный, турбореактивный, прямоточный воздушно-реактивный, ракетный и др.) с агрегатами и системами запуска и управления; 2) воздушный винт (для силовых установок с поршневыми и турбовинтовыми двигателями); 3) моторная рама или другой вид подвески и крепления двигателя к конструкции самолета; 4) капоты, обтекатели, гондола двигателя; 5) системы питания двигателя топливом и смазочным с баками; 6) системы охлаждения двигателя и его агрегатов; 7) устройства для всасывания воздуха (кроме силовых установок с ракетными двигателями) и выхлопа отработанных газов; 8) системы управления и контроля за работой различных агрегатов; 9) противопожарные устройства; 10) противообледенительные устройства.

К силовым установкам, независимо от их типа и места расположения на самолете, предъявляются следующие основные требования: 1. Выгодное с аэродинамической точки зрения расположение силовой установки на самолете и рациональное конструктивное оформление ее. 2. Минимальные потери в системах всасывания и выхлопа. 3. Поглощение вибраций двигателя и винта креплениями силовой установки к самолету так, чтобы вибрации не передавались на конструкцию самолета. 4. Компенсация узлами крепления температурных перемещений корпуса двигателя, т. е. обеспечение свободного перемещения отдельных точек двигателя, вызванного его нагревом. 5. Быстрое снятие и установка двигателя и его агрегатов на самолет. 6. Легкий доступ ко всем частям двигателя и его оборудования, требующих периодического осмотра и регулирования. 7. Обеспечение для военных самолетов живучести (малой поражаемое™ в боевых условиях) всей силовой установки, т. е. правильное расположение защитных устройств для наиболее уязвимых агрегатов. 8. Локализация пожара при его возникновении в пределах отсека двигателя. Пожарные перегородки должны вполне надежно защищать каркас самолета от распространения пожара.

Классификация двигателей:

1)Поршневые двигатели. Современные авиационные поршневые двигатели представляют собой звездообразные четырехтактные двигатели, работающие на бензине. Охлаждение цилиндров поршневых двигателей выполняется, как правило, воздушным. Ранее в авиации находили применение поршневые двигатели и с водяным охлаждением цилиндров.

2)Турбовинтовые двигатели. Для современных самолетов, обладающих большой грузоподъемностью и дальностью полета, нужны двигатели, которые могли бы развить необходимые тяги при минимальном удельном весе. Этим требованиям удовлетворяют турбореактивные двигатели.

3)Турбореактивные двухконтурные двигатели. Стремление повысить тяговый коэффициент полезного действия ТРД на больших дозвуковых скоростях полета привело к созданию турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД).

4) Газотурбинный двигатель (ГТД) — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины.

В отличие от поршневого двигателя, в ГТД процессы происходят в потоке движущегося газа.

Билет 18

Основные принципы работы поршневых двигателей

Чаще всего в силовых установках самолетов гражданской авиации применяются поршневые двигатели. Эти двигатели практически идентичны автомобильным - с тремя принципиальными оговорками.

1. Большинство авиационных двигателей охлаждается воздухом. Такой способ охлаждения безопаснее и позволяет сэкономить на весе радиатора и охлаждающей жидкости. Утечка хладагента или отказ охлаждающей системы в двигателе с жидкостным охлаждением быстро приводят к отказу всего двигателя.

2. Авиационные двигатели оборудованы системами двойного зажигания, в которых искра создается с помощью магнето. Магнето, вращаемое коленвалом, не зависит от заряда батарей самолета. В каждом цилиндре находится две свечи зажигания. Если откажет одна свеча или магнето, другая воспламенит искрой топливо.

3. Поскольку авиационные двигатели работают в большом диапазоне высот, в число органов регулирования мощности входит ручной высотный корректор, с помощью которого пилот изменяет отношение топлива и воздуха в рабочей смеси при снижении и наборе высоты.