5.5. Схема повороту сідельного автомобіля з напівпричепом

На рис. 5.5—5.7 показані повороти автомобільних і тракторних поїздів, які най­більше зустрічаються. В усіх випадках кругова траєкторія середини задньої осі причіп­ної ланки зсунута відносно відповідної траєкторії середини заднього моста на відстань ск (див. рис. 4.12). Зсув траєкторії причепа впливає на маневреність по­їзда, тому що збільшує ши­рину Вг габаритного коридору (поворотної смуги), необхідну для вільного руху при повороті. Зсув траєкторії причепа є також однією з причин того, що при повороті колеса причепа не йдуть по слідах коліс тягача, навіть якщо розміри колії в них однакові. В результаті цього зростає опір коченню поїзда, особливо значно при рухові по поганих дорогах і бездоріжжю.

65

Напрямний міст універсально-просапних тракторів яв­ляє собою динамічну систему, що включає маси, зв'язані пружними елементами: шинами, ресорами, рульовими тя­гами. Під час руху трактора можливі такі переміщення мас моста: вертикальне у вертикально-поперечній площині, ку­тове балки моста у вертикально-поперечній площині, куто­ве переміщення коліс відносно шворнів у горизонтальній площині. Найбільше впливають на керованість і стійкість трактора кутові коливання балки моста з колесами у по­перечній вертикальній площині і кутові коливання коліс у горизонтальній площині.

Якщо вимушені коливання напрямних коліс виникають лід дією періодичних зовнішніх збурень, то автоколивання (шимі) є само-збуджувальними і збурення стають періо­дичними в результаті коливань коліс. Однією з основних причин виникнення автоколивань напрямних коліс є наяв­ність гіроскопічного зв'язку між кутовими коливаннями на­прямного моста в поперечній площині і поворотом коліс цього моста відносно шворнів.

Про стабілізацію і коливання напрямних коліс автомо­біля можна дізнатися із статті Д. Ф. Фортункова у журналі «Автомобільна промисловість» (1980 p., №11).

5.3 Особливості повороту автопоїзда.

Рух поїзда на повороті є менш визначеним, ніж рух одиночного тягача-автомобіля або трактора, внаслідок то­го, що шарнірно зв'язані між собою елементи поїзда мо­жуть здійснювати непередбачені і неконтрольовані водієм взаємні переміщення. Аналіз їх являє значні труднощі, то­му обмежимося розгляданням лише деяких питань кінема­тики, припускаючи, що тягач і причіпна ланка мають за­гальний постійний центр повороту.

пере­даватися на остов і викликати його коливання. Проте ці коливання остова здійснюються з малими амплітудами і практично не відбиваються на характеристиках руху трак­тора. Якщо при коливаннях коліс виникає їх проковзуван­ня по опорній поверхні, то може змінитися напрямок руху трактора, тобто погіршаться стійкість його руху і керова­ність

64

5.2 Схеми повороту 5.3. Схеми довільних поворотів

автомобіля без відведення автомобіля:

із відведенням шин. а — із зайвою поворотністю,

б — із не­достатньою поворотністю

На рис. 5.2. показано, як бокове відведення шин призво­дить до зміни положення центра повороту машини (за­мість точки О без відведення точка О' з відведенням), а на рис. 5.3. — як виникає довільний поворот машини під дією бокової сили Z і відведення шин передніх і задніх коліс (кути відведення відповідно δ1 і δ 2).

Якщо автомобіль володіє зайвою поворотністю (δ2>δ1), то під дією бокової сили Z він повертатиметься. Бокова складова Р'ц відцентрової сили, що виникла при цьому, спрямовуватиметься у бік Z. Це призведе до збільшення δ2 і δ1 і зменшення R (нестійкий рух). При δ2<δ1 Рц і Z мають протилежні напрямки — стійкий рух.

Для підвищення стійкості руху застосовують стабіліза­цію напрямних коліс, тобто їх здатність зберігати положен­ня, що відповідає прямолінійному руху, і самостійно повер­татися в це положення після відхилення.