3.3. Подходы к организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов

В настоящее время существует два основных подхода к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

1. Организация перевозок при наличии агента фрахта.

2. Организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора).

Первый подход характеризуется созданием информативной логистической цепочки «грузоотправитель – порт – оператор фрахта – судно», в которой агент фрахта информацию о подходе вагонов по железной дороге получает от порта. Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как агент по договору с грузоотправителем обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт и на определенную дату. В качестве агентов фрахта функционируют фрахтовые компании, а также транспортно-экспедиторские организации, являющиеся посредниками между отдельными судовладельцами и грузоотправителями. В настоящее время, к сожалению, в качестве агентов фрахта, как правило, участвуют представители зарубежного грузовладельца, что обуславливается практикой заключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на условиях ФОБ (FOB). Более подробная информация приведена в подразд. 3.5 данного пособия.

Данная форма взаимодействия эффективна в случаях, когда перегрузочные возможности порта превышают количество прибывающих вагонов, а их подвод осуществляется достаточно равномерно. При этом характерной особенностью является наличие большого количества агентов, работающих независимо друг от друга с конкретными грузоотправителями.

При втором подходе логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако, только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки (транспортный оператор) имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт.

Данная форма взаимодействия характерна для крупных грузоотправителей с большим объемом погрузки в адрес портов, работающих с оператором смешанной перевозки на достаточно долговременной основе. Транспортные операторы представляют собой специализированные транспортно-экспедиторские фирмы, работающие на одном или нескольких грузонапряженных направлениях, или диверсифицированные транспортные компании, являющиеся собственниками одной или нескольких транспортных составляющих перевозочного процесса [8]. Как и в первом случае имеет место большое количество операторов, работающих индивидуально с отдельными грузоотправителями без согласования действий друг с другом. Графически взаимодействие участников перевозочного процесса представлено на рис. 1.1, а,б.

Выделяют четыре основные группы операторов смешанной перевозки [9]:

1 группа – экспедиторы смешанной перевозки, эксплуатирующие суда, что соответствует западному аналогу (VОМТО). В эту группу входят те судоходные компании, линейные конференции и консорциумы, которые осуществляют контейнерные перевозки или представляют собой совместные предприятия с участием иностранных компаний преимущественно развитых стран. Как правило, такие компании не владеют подвижным составом для перевозки грузов автомобильным, железнодорожным или воздушным транспортом, а договариваются об использовании таких видов транспорта на основе заключения субдоговоров с дополнительными перевозчиками;

2 группа – экспедиторы смешанной перевозки, не эксплуатирующие суда (NVОМТО). Данная группа включает главным образом железнодорожные, автомобильные и авиационные предприятия, организующие перевозки грузов «от двери до двери», не располагающие судами, заключающие с перевозчиками субдоговоры о морской перевозке;

3 группа – экспедиторы смешанной перевозки, не эксплуатирующие какие-либо транспортные средства. К данной группе можно отнести экспедиторов, не владеющих какими-либо транспортными средствами, но заключающих субдоговоры с транспортными предприятиями (например, экспедиторы-агенты, складские, стивидорные, тальманские компании, операторы терминалов);

4 группа – специально ориентируемые экспедиторы смешанной перевозки. Такие предприятия создаются исключительно с целью оказания только сугубо экспедиторских услуг в области смешанных перевозок грузов. Тенденции развития рынка экспедиционных услуг позволяют сделать предположение, что в будущем именно данные операторы смогут составить серьезную угрозу господствующему положению экспедиторов смешанного сообщения, эксплуатирующих суда (VОМТО).

Характерными особенностями организации перевозок грузов в смешанном сообщении при наличии операторов являются следующие:

– формирование каждой цепочки поставок (часто разовой), инициируемой грузоотправителем, осуществляется отдельным оператором. В результате имеет место большое количество операторов, работающих независимо друг от друга. Несогласованный одновременный подвод грузопотока в отдельные периоды времени неизбежно приводит к затруднениям в его перевалке на смежный вид транспорта;

– в случае срыва фрахта судна оператор отвечает материально только перед грузоотправителем, а железнодорожный перевозчик, который несет большие потери из-за простоя вагонов с грузом, получает компенсацию несоизмеримую с понесенными потерями.

Следует отметить, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. При этом проблем с простоем вагонов с грузом в ожидании перегрузки не возникает.

Факторов, способствующих этому несколько.

Во-первых, в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального хранения.

Во-вторых, имеется квалифицированная диспетчерская служба, обеспечивающая мониторинг движения вагонов в адрес порта.

В-третьих, организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза, как со стивидорскими, так и судоходными компаниями.

В-четвертых, достаточно развитая сеть автомобильных дорог позволила сконцентрировать на железнодорожном транспорте перевозки крупнопартионных (маршрутных, групповых) и тяжеловесных отправок, в то время как остальные грузы доставляются в порт и вывозятся из него автомобильным и внутренним водным транспортом.

В-пятых, крупные производители имеют в портах свои логистические подразделения, обеспечивающие беспрепятственную перевалку их грузов по отработанной технологии.

В-шестых, доля грузов поступающих и отправляемых по железной дороге не превышает 35 % от общего объема перевалки, а для крупнейшего порта Европы Роттердама доля «железнодорожных» грузов составляет всего 6 %.

На транспортном рынке ситуация значительно отличается:

– на железных дорогах доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в морские порты, превышает 70%, а по отдельным портам достигает 95%;

– выгрузочные возможности российских портов составляют 75% от провозной способности железных дорог;

– отсутствует нормативно-правовая база для деятельности операторов смешанной перевозки, осуществляющих основную деятельность по организации перевозок за рубежом;

– на рынке транспортных услуг присутствует один национальный железнодорожный перевозчик в лице АО «НК «КТЖ»».

Все это приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса на всем пути следования от продавца до покупателя.