Содержание.
Аннотация
Введение
Эксплутационная часть.
Характеристика станции и выбор системы централизации
Схематический план станции с осигнализированием
Взаимозависимость стрелок, сигналов, маршрутов
Техническая часть
Двух ниточный план станции
Аппаратура и выбор типа РЦ
Канализация тягового тока и защита РЦ
Пульт управления и табло
Функциональная схема расстановки блоков по плану станции
Маршрутный набор
Исполнительная группа реле
Увязка схем ЭЦ с устройствами перегонной блокировки
Кабельные сети
Прокладка кабельной трассы
Кабели и кабельное оборудование
Расчёт длины и жильности кабельных отрезков
Энергоснабжение устройств ЭЦ
Охрана труда и техника безопасности
Охрана труда и техника безопасности при строительстве и эксплуатации устройств ЭЦ
Мероприятия по охране окружающей среды
Экономическая часть
Определение стоимости строительства по укрупненным данным
Спецификация основного оборудования
Перечень используемой литературы
Исходные данные.
План станции – прилагается.
Род тяги – электротяга переменного тока.
Тип сигналов – линзовые.
Размеры движения – 74 грузовых и 23 пассажирских пар поездов в сутки
Длина приемоотправочного пути – не менее 1060 м.
Тип рельсов – Р-65.
Марка крестовины – 1/9, 1/11.
Устройство на перегоне – АБТ.
Ширина междупутья – 5,3 м.
Аннотация
В данном курсовом проекте рассматривается проектирование станции оборудованной устройствами электрической централизации, далее ЭЦ, а в данном случае Блочной Маршрутно-Релейной Централизации далее БМРЦ
На первом листе графической части изображены:
- Однониточный план станции, на котором показана расстановка светофоров, изолирующих стыков, электроснабжение устройств ЭЦ, электрификация путей, нумерация стрелок, путей и светофоров, обдувка стрелок в зимнее время.
- Двухниточный план станции, на котором показаны стрелочные электроприводы, дроссель-трансформаторы, трансформаторные ящики с изображением релейных и питающих концов, разгонка полярности, двойные стыковые и стрелочные соединители для пропуска тягового тока. На трассе кабельной сети изображены разветвительные муфты с изображением типа и ординаты их установки. Также обозначены все изолированные участки: стрелочные и бесстрелочные секции, приемоотправочные пути.
- Канализация тягового тока - для расстановки аппаратуры рельсовых цепей.
На втором и третьем листе графической части изображены блоки наборной и исполнительной группы в раскрытом виде для определённого маневрового маршрута
В эксплутационной части содержится краткая характеристика работы станции, характеристика выбираемой ЭЦ, взаимозависимость стрелок, сигналов.
В технической части даны краткая характеристика используемых РЦ, защита их от мешающих воздействий тягового тока, описаны пульт-табло, а также расписана функциональная схема расстановки блоков по плану станции и маршрутный набор, приводиться также исполнительная группа реле и схема увязки устройств ЭЦ с устройствами АБ на перегоне (в данном курсовом АБТ).
В разделе кабельные сети – описана прокладка кабеля с расчётом жил и длины отрезков.
В разделе энергоснабжения – приводиться схема энергоснабжения устройств ЭЦ.
В разделе охрана труда и техника безопасности – приводиться мероприятия, проводимые для охраны труда при эксплуатации и строительстве ЭЦ, а во втором пункте охрана окружающей среды от вредных факторов.
В экономической части приведены расчёты стоимости оборудования его спецификация, по укрупненным данным
Введение
Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации. Эти устройства позволяют в 1,5 – 2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем на 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Затраты на строительство электрической централизации окупаются через четыре- пять лет.
Развитие систем телемеханического управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рычагов и гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафорам. От сигналиста требовались большие уси-лия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовление маршрутов тре6овалось время от 5 до 15 мин. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасность движения.
Начиная с середины 30-х годов появилась электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока.
Первой системой была механоэлектрическая централизация, где в качестве сигналов служили светофоры. Рельсовые цепи отсутствовали, что допускало открытие сигнала на занятый путь, и не обеспечивалась безопасность движения поездов. Усовершенствованная механоэлектрическая централизация, в которой были применены только светофорная сигнализация и сплошная изоляция путей и стрелок, впервые внедрена в 1930 – 1932-м годах на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская Северной дороги и на станции Перово Московско-Казанской дороги. В этих установках использовалось оборудование немецкой фирмы. На отечественной аппаратуре механозлектрическая централизация впервые была построена на станциях Ленинград-Пассажирский Балтийской дороги и других станциях в 1932, 1933 г. и продолжала внедряться в последующие годы. В 1933, 1934 г. была разработана злектрозащелочная централизация и впервые внедрена на станции Харьков. Аппарат электрозащелочкой централизации не имел ящика зависимости, и маршрутные замыкания осуществлялись электрозащелками.
Все разработки отечественных систем электрической централизации велись и ведутся Государственным проектно- изыскательным институтом «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС). Работниками ГТСС была разработана и впервые в 1936 г. внедрена электрическая централизация релейного типа для малых станций с числом стрелок до 25. Управление стрелками и сигналами и все зависимости между ними в этой системе осуществлялись с использованием релейной аппаратуры 1 класса надежности, механические и электромеханические замыкания полностью исключены.
Вначале релейную централизацию строили только на промежуточных станциях, чтобы в эксплуатационник условиях проверить надежность системы. На участковых станциях продолжали строить механоэлектрическую и электрозащелочную централизацию.
Сейчас на сети дорог активно внедряется новая микропроцессорная система централизации (МПЦ) Ebilock-950. Стоимость работ по включению этих устройств на малых станциях не превышает стоимость включения релейных систем ЭЦ с учетом строительства для них здания поста. При этом существенно упрощается обслуживание.
Структурно МПЦ состоит из компьютера централизации (КЦ), к которому подключены АРМ ДСП и АРМ ШН, объектных контроллеров (ОК), подключенных к компьютеру через петли связи, а также устройства бесперебойного питания (УБП).
На АРМ ШН, подключенное к КЦ, поступают сообщения о сбоях и неисправностях, которые отображаются на мониторе. Она помогает установить источник сбоев и неисправностей.
Для контроля и управления движением поездов и маневровой работой в МПЦ служит автоматизированное рабочее место дежурного по станции. От ДСП в систему посредством клавиатуры или «мыши» поступают команды, связанные с поездной работой, а из системы на АРМ идет индикация – визуальное представление событий на станции. Взамен выносного табло используется монитор, на котором отображен план станции.
Переход на новую систему централизации значительно повышает ее надежность и возможности для организации поездной работы по тестированию системы, упрощает обслуживание. Уменьшился объем работ по обслуживанию напольных устройств.
Эксплутационная часть.
Характеристика станции и выбор системы централизации
Для повышения пропускной способности железнодорожных станций, они оборудуются устройствами ЭЦ.
Станция расположена на участке железной дороги с электротягой переменного тока. Представленная горловина чётная, на ней расположены 25 стрелок, 9 путей.
По роду работы станция участковая не ней производятся следующие работы: прием, отправление, скрещение и обгон поездов; обработка транзитных грузовых поездов, переработка участковых, сборных и вывозных поездов, а также частичная переработка транзитных составов; подача и уборка вагонов под погрузку и выгрузку; посадка и высадка пассажиров; технический осмотр составов и безотцепочный ремонт вагонов; экипировка локомотивов.
Эта станция для специализированного выполнения перечисленных операций имеет парки: пассажирский, приемоотправочный, сортировочный.
Выбранная ЭЦ для этой станции – БМРЦ, так как она смонтирована в типовых блоках, что упрощает монтаж, и сокращает на него затраты времени. Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Все блоки размещаются на посту ЭЦ, так же там размещается устройства энергоснабжения и пульт-табло.
Схематический план станции с осигнализированием
Сначала на первом листе без масштаба, но по гостам вычерчивается план станции в однониточном изображении, где оба рельса изображаются одной линией. На плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, спецификацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемоотправочных путей, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления.
Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода или предельного столбика. Входной светофор для приема поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.
На главных путях I и II и путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также приемоотправочных пассажирских путях устанавливаются мачтовые светофоры, на остальных карликовые. Количество огней на выходных светофорах зависит от наличия вариантного маршрута, если есть хоть кроме основного один вариантный маршрут то устанавливаются 5-и значные светофоры, если есть только основной маршрут то 4-х значные.
Поездные и маневровые светофоры обозначаются цифрой и одной или двумя буквами, поездные выходные в зависимости от горловины в которой они установлены, обозначаются: буквой – Н, для чётной и Ч для нечётной горловины соответственно, цифра зависит от номера пути. Маневровые светофоры обозначатся буквой М и цифрой (чётной или нечётной в зависимости от горловины). Входные светофоры обозначаются буквой Ч или Н в зависимости от горловины, а дополнительные буквами ЧД или НД соответственно.
Для данной станции: входные светофоры Ч (основной), ЧД (дополнительный). Выходные светофоры: НI и НII - с главных путей; Н3 – с пути безостановочного пропуска; Н6, Н8 – с путей приема и отправления пассажирских поездов; Н4, Н5, Н7, Н9 - с путей приема-отправления. Маневровые светофоры: М2, М4, М6, М8, М10, М12, …, М20.
На плане также показывают стрелки в плюсовом положении кроме случаев, описанных в ПТЭ и их нумерацию. В чётной горловине стрелки нумеруют чётными цифрами в направлении к оси станции. Так же на плане показывается пневматическая обдувка стрелок в зимнее время. Стрелки 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 40, 42, 44, 46, 48 с маркой крестовины - 1/11, стрелка 38, 50 - с маркой крестовина 1/9.
Сверху схематического плана указывают расстояния стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их укладки в стрелочной горловине.