Тема 6. Системи керування автомобілем. Заняття 2. Несправності гальм автомобілів.
Навчальна та виховна мета:
Закріпити та поглибити знання, отримані на попередньому груповому занятті, використовуючи рекомендовану літературу.
Самостійно вивчити характерні несправності гальмових систем, їх ознаки, причини та способи усунення.
Розвивати навички самостійної роботи з навчальною літературою, вміння аналізувати та систематизувати вивчений навчальний матеріал.
Час: 2 години.
Місце проведення: спеціалізований клас
Навчально-матеріальне забезпечення:
Література:
Довідник по усуненню несправностей автомобілів. Запитання і відповіді – К.: «Урожай», 1992. стр. 138-147.
Автомобиль КамАЗ 6х6. Руководство по эксплуатации. М.: Воениздат, 1990. с. 186-190.
Наочні посібники:
Плакати загальної будови гальмівних систем.
Матеріальне забезпечення:
Навчальний стенд автомобіля ЗІЛ-131.
Вузли та механізми гальм автомобілів ЗІЛ-131 та КамАЗ-4310.
Самостійно вивчити навчальні питання:
Характерні несправності гальмових систем. Їх ознаки, причини та способи усунення.
Методичні вказівки щодо вивчення навчальних питань:
Отримати і підготувати до роботи рекомендовану літературу. Керуючись завданням та методичними рекомендаціями, використовуючи рекомендовану літературу та навчально-матеріальне забезпечення класу самостійно вивчити навчальні питання:
Навчальне питання: «Характерні несправності гальмових систем, їх ознаки, причини та способи усунення»
При вивченні навчального питання звернути увагу на наступні несправності:
недостатньо ефективне загальмовування коліс;
неодночасне загальмовування коліс;
заїдання гальм.
Законспектувати в зошити:
основні несправності гальмових систем автомобіля їх причини та способи їх усунення.
(1 стор.138-147; 2 стор.188-189;).
Питання для самоконтролю:
Причини та способи усунення недостатньо ефективного загальмовування коліс.
Причини та способи усунення неодночасного загальмовування коліс.
Причини та способи усунення заїдання гальм.
Ст. викладач кафедри ВПОЗ
О.В.Тищук
Додаток 3.
ДИДАКТИЧНИЙ МАТЕРІАЛ ДЛЯ ПРОВЕДЕННЯ ЗАНЯТЬ
Заняття №1. Рульове керування автомобіля
Призначення і загальна будова рульового керування.
Рульове керування призначене для зміни напрямку руху автомобіля, шляхом повороту направляючих коліс.
Характеристика:
Тип: лівого розташування з рульовим механізмом і гідропідсилювачем нероздільного типу.
Загальний устрій.
Рульове керування складається з:
рульового механізму;
рульового приводу;
посилювача рульового керування.
1 — насос гідропідсилювача; 2 — бачок наcocа; 3 —шланг низького тиску насоса;
4 — шланг високого тиску насоса; 5 — колонка рульового управління; 6— контактний пристрій сигналу; 7 — перемикач покажчика повороту; 8 — карданний вал; 9 — клин кріплення карданного валу; 10 — рульовий механізм; 11—сошка рульового управління; 12 — масляний радіатор.
Призначення, будова і робота рульового механізму ЗІЛ-131
Рульовий механізм призначений для передавання і підсилення зусилля, від рульового колеса на рульову сошку. Він збільшує прикладене до рульового колеса зусилля водія, полегшуючи його роботу.
Рульовий механізм типу: гвинт – гайка на циркулюючих кульках– поршень - рейка – зубчатий сектор.
Передаточне число - 20.
Передаточне число рульового механізму – це відношення кута повороту направляючих коліс до кута повороту рульової сошки.
Рульовий механізм складається з:
рульового колеса (керма);
валу рульового колеса;
рульової колонки;
карданного валу;
редуктора рульового механізму.
Рульове колесо (кермо) виготовлено з текстоліту, із стальною серединою. Своєю ступкою воно встановлене на валу рульового колеса, кріпиться гайкою. В центрі рульового колеса встановлено кнопку звукового сигналу.
Рульовий вал встановлений в рульовій колонці на двох спеціальних підшипниках, регулювання яких здійснюється гайкою із стопорною шайбою спеціальним ключем.
Рульовий вал у верхній частині пустотілий, в середині вала проходить провід звукового сигналу.
Рульова колонка являє собою трубу, у нижній частині якої виконано фланець, для кріплення її до підлоги кабіни. На рульовій колонці встановлено перемикач указників повороту.
Карданний вал має два шарніра, один з яких універсальний. Шарніри складаються з двох вилок, хрестовини і 4-х голкових підшипників.
Верхня вилка шарніру з’єднується із рульовим валом за допомогою штифта, вилка нижнього шарніру з’єднується аналогічно з валом редуктора.
Редуктор (рульовий механізм) передає зусилля від карданного валу на рульову сошку та підвищує його на величину в 20 разів.
Редуктор складається з:
картера;
нижньої (глухої) кришки;
проміжної кришки;
верхньої кришки;
бокової кришки;
вала редуктору;
гайки з циркулюючими кульками;
поршня – рейки;
бокового сектора.
Картер редуктора вироблений з чавуна. Має циліндричну робочу поверхню, кронштейн для кріплення рульового механізму до рами автомобіля і нижню кришку. Картер редуктора є одночасно і силовим циліндром підсилювача рульового приводу.
Проміжна кришка розділяє силовий циліндр і клапан керування підсилювача, а також є посадковим місцем для нижнього упорного підшипника валу. Верхня кришка закриває механізм керування зверху і є посадковим місцем для вала редуктору.
Вал редуктора встановлений в гайці через циркулюючі кульки, у проміжній і верхній кришках і з’єднаний з карданним валом. Він має гвинтову канавку для поєднання через циркулюючі кульки з гайкою. Гайка встановлена у поршні – рейці та кріпиться до неї з допомогою штифта. Поршень–рейка виготовлений з алюмінієвого сплаву. Має робочі поверхні з ущільнюючими і розрізними поршневими кільцями, а також зубці змінного профілю для з’єднання з боковим сектором. Внутрішня порожнина поршня-рейки закривається знизу заглушкою.
Боковий сектор передає зусилля поршня–рейки на рульову сошку. Боковий сектор виготовлений як одне ціле з валом сошки, встановлений на втулці в картері та в боковій кришці. Сектор має зубці перемінного профілю. Шліці для встановлення рульової сошки та різьбу для гайки.
У боковій кришці встановлено регулюючий пристрій, що складається з гвинта регулювання, упорної шайби, шайби регулювання стопорного кільця і контргайки.
Принцип регулювання щеплення пари рейка–сектор полягає в наступному: поворотом гвинта (відпустивши контргайку), наближаються зубці сектора до зубців рейки, або навпаки. В картері редуктора виконано отвори, що закриваються магнітною пробкою для зливу мастила з картера–циліндра.
Призначення, будова і робота рульового приводу ЗІЛ-131.
Рульовим приводом називають систему тяг і важелів, яка разом із рульовим механізмом здійснює поворот автомобіля.
Рульовий привод призначений для повороту направляючих коліс на строго визначені, але різні кути.
Внутрішні колеса мають розвернутися на більший кут ніж зовнішні, що необхідно для кочення коліс без бокового проковзування. Необхідно, щоб осі всіх коліс перетиналися в одній точці. Це досягається кінематичною трапецією.
Рульовий привод складається із:
рульової сошки;
поздовжньої рульової тяги;
важелів поворотних кулаків;
поперечної рульової тяги.
Рульова сошка встановлюється на конічних шліцах валу бокового сектора і кріпиться гайкою.
Важелі поворотних кулаків і поперечна рульова тяга з’єднуються між собою головками на кульових пальцях із самопіджимними сухарями.
Шарніри не вимагають регулювання. Поздовжня рульова тяга трубчата з кульовими шарнірами, які регулюються. Кожен шарнір має два сферичних сухаря та пружину. Між сухарями розташована кульова головка пальця, що затискується пробкою регулювання.
Повздовжня рульова тяга з’єднує кульові пальці нижнього кінця рульової сошки й важеля корпусу лівої кульової опори переднього моста.
При збиранні шарніра регулювальну пробку затягують до упору, а потім відпускають до першого можливого положення для шплінтування, але не менше ніж на ¼ оберту, і шплінтують.
Необхідно пам’ятати, що повне усунення зазорів у шарнірах недопустиме, так як це може призвести до поломки кульового пальця або тяги.
Для утримання в шарнірах мастильного матеріалу і захисту їх від бруду пази для кульових пальців у головці тяги закриті повстяними накладками.
Поперечна рульова тяга має на кінцях праву різьбу із різним кроком для накручування головок із кульовими шарнірами, за допомогою яких можна змінювати довжину тяги і тим самим регулювати сходження коліс. Головки шарнірів виконані з верхньою і нижньою вставками й пружиною, яка підтримує вставку. Шарніри не вимагають регулювання. При збиранні необхідно слідкувати за тим, щоб кульові пальці прокручувалися рукою без заїдання.
В тих випадках, коли робота водія не може бути полегшена шляхом збільшення передаточного числа рульового механізму, встановлюються підсилювачі рульового приводу.
Призначення, будова і робота підсилювача рульового керування ЗІЛ-131.
Підсилювач рульового керування призначений для:
Зменшення зусилля, яке необхідне для керування автомобілем за рахунок тиску мастила на поршень-рейку редуктора рульового механізму.
Для утримання направляючих коліс в положенні прямолінійного руху у разі проколу однієї з шин направляючих коліс, що підвищує безпеку руху.
Для пом’якшення ударів і поштовхів, що передаються від направляючих коліс під час руху по нерівностям шляху.
Технічна характеристика:
Тип - гідравлічний, поршневого типу із золотниковим механізмом переключення подачі масла від насоса.
Розташований у загальному картері з рульовиммеханізмом.
Застосована рідина - Мастило марки “Р”
Ємність – 3,2 л
Тиск мастила (макс.) - 65-75 кгс/см2
Загальний устрій:
насос гідропідсилювача;
розподільник;
силовий циліндр;
трубопроводи високого і низького тиску.
Насос гідропідсилювача встановлений на двигуні і приводиться в дію через шків ременем від шківу колінчастого валу.
Насос лопаточний, подвійної дії, тобто за один оберт валу насосу здійснюється два повних циклу всмоктування і два – випорскування.
Продуктивність 8 - 10 л/хв.
Робочий тиск не менше 60 кГ/см2 при температурі масла - 75°.
Максимальний тиск обмежується запобіжним клапаном, який відрегульований на 65 - 75 кГ/см2. Кількість масла, що подається насосом, обмежується перехідним клапаном.
Насос складається з:
корпусу;
статора;
кришки насосу;
ротора з лопатями;
вала приводу ротора;
диску розподілення;
бачка з кришкою;
сітчастого фільтра з кришкою;
перехідного клапана з пружиною;
запобіжного клапана з пружиною.
Корпус виготовлений з чавуну. В ньому встановлений вал ротору на кульовому підшипнику.
Статор виготовлений з високоякісної сталі і має еліпсоподібний отвір з точно обробленою поверхнею. В ньому виконані по три крізних отвори різного діаметру (з обох боків основи еліпсу), для підводу мастила до лопатей з протилежної сторони через пройми диску розподілення.
Статор затиснутий між корпусом і кришкою насоса 4-ма бовтами.
Ротор виготовлений з високоякісної сталі, встановлений на шліцах валу привода таким чином, щоб займати центр статора (тобто встановлений у центрі статора). В роторі виконані пази, в яких вільно встановлені лопаті ротору. Пази ротору закінчуються у внутрішній частині циліндричними отворами, через які під лопати підводиться мастило з порожнини нагнітання.
Вал приводу ротора встановлений на кульовому підшипнику та голковому підшипнику в корпусі.
Диск розподілення встановлений між сектором–ротором і кришкою насосу. Він забезпечує підведення мастила у порожнину всмоктування лопат, розподіляє мастило в порожнину натискування і в порожнину під лопатами ротору. Точне встановлення диску забезпечується двома установочними штифтами.
Кришка насосу кріпиться до корпусу через статор 4-ма болтами з пружиною, який пропускає надлишок мастила з порожнини нагнітання у бачок під час підвищення частоти обертання ротору, запобіжний клапан, що обмежує тиск мастила в системі (65-70 кгс/см2), встановлений в перепускному клапані. У кришці виконано калібрований отвір каналу.
Бачок насосу є мастильним резервуаром. Він кріпиться до корпусу та кришки і має кришку бачка з сапуном, сітчастий фільтр (заливний), сітчастий фільтр з клапаном (зливний).
У бачку також виконаний колектор у якому внутрішній канал поєднується з порожниною перепускного клапану і має малий діаметр. Це призводить до різкого підвищення швидкості потоку мастила, що пропускається у всмоктувальну порожнину корпусу і створює деяке підвищення тиску на засмоктуванні. Колектор також зменшує шум під час обертання ротору з великою частотою.
Насос працює наступним чином:
Під час обертання ротору його лопати притискуються до поверхні статора під дією відцентрових сил і тиску масла під ними, пересуваються в пазах, то виходять з пазів, то входять до них, повторюючи профіль отвору статора. Під час виведення лопаток відбувається всмоктування (об’єм збільшується), під час входу в пази ротора об’єм зменшується, відбувається витиснення рідини (натиснення). Одна лопатка за один оберт двічі всмоктує і двічі натискує рідину (насос подвійної дії). Мастило з порожнини нагнітається через калібрований отвір у кришці потрапляє в канал кришки і через шланг високого тиску до розподілювача.
Розподілювач розподіляє потоки мастила у нижню або верхню порожнину силового циліндра в залежності від напрямку повороту кермового колеса.
Він встановлений на валу гвинта редуктора і має:
корпус розподілювача;
золотник розподілювача;
6 пар реактивних плунжерів;
6 пружин реактивних плунжерів;
перепускний клапан;
канали підведення і відведення.
Золотник встановлений на валу і має два крайніх бурта і центральний бурт. Реактивні плунжери своїми торцями впираються в обойму упорного підшипника і проміжну кришку картера редуктора.
Золотник разом з валом встановлений так, що вони можуть пересуватися уверх і вниз на 1,0 мм, що забезпечує керування потоками мастила.
Силовий циліндр виконаний разом з редуктором рульового механізму і являє собою циліндр, в якому встановлений поршень–рейка, що розділяє циліндр на дві робочі порожнини.
Радіатор використовується для охолодження мастила.
Роботу рульового керування необхідно розглянути в наступних положеннях:
водій не діє на рульове колесо, автомобіль рухається вперед.
поворот вліво. Слідкуюча дія підсилювача.
поворот вправо. Слідкуюча дія підсилювача.
робота рульового керування з непрацюючим підсилювачем.
робота підсилювача під час проколу однієї з шин.
Прямолінійний рух. При русі прямо золотник під дією пружин реактивних плунжерів займає середнє положення. Масло від насоса поступає до розподільника в центральну проточку корпуса, проходить по кільцевих щілинах у крайні проточки і дальше через радіатор повертається в бачок. Обидві порожнини перед поршнем-рейкою заповнені маслом під однаковим тиском, поршень залишається нерухомим і на зубчастий сектор, а відповідно, і на рульовий привод не діє.
Поворот ліворуч. При повороті ліворуч водій відповідно повертає рульове колесо, при цьому гвинт вкручується в гайку і переміщує її вверх. Гайка через поршень-рейку, зубчастий сектор і деталі рульового приводу зв’язана з колесами і створює на гвинт опір. За рахунок цієї сили (реактивної) опору, яка більша від зусилля попередньо стиснутих пружин плунжерів, гвинт разом із золотником зміщується вниз на величину 1,1 мм до упору верхнього підшипника в корпусі розподільника, при цьому додатково стискуються пружини плунжерів. Золотник після зміщення своїми поясками перекриває доступ масла до задньої порожнини силового циліндра, з’єднуючи її зі зливом, і відкриває доступ масла від насоса в передню порожнину. Під тиском масла поршень переміщується назад, полегшуючи водію поворот керованих коліс.
При припиненні повороту рульового колеса масло, продовжуючи поступати в передню порожнину, зміщує поршень разом із гвинтом назад, внаслідок чого золотник опиняється у середньому положенні. Поверненню золотника у середнє положення сприяє також зусилля пружин і тиск масла на плунжери, що змістилися. Після повернення золотника у середнє положення тиск масла в обох порожнинах силового циліндра вирівнюється, і підсилювач не діє на керовані колеса.
Поворот праворуч. Поворот праворуч здійснюється аналогічно. Золотник при цьому зміщується за рахунок реактивної сили вверх, масло під тиском від насоса поступає в задню порожнину силового циліндра.
Не допускається тривалий рух автомобіля на буксирі або накатом з непрацюючим двигуном і, відповідно, з виключеним насосом гідропідсилювача. Це призводить до надмірного перенавантаження механізму рульового керування.
Робочі гідравлічні рідини, мастила, що використовуються в механізмах рульового керування.
Для гідропідсилювача - всесезонне мастило марки “Р” (ТО-1) або замінювач:
влітку – турбінне 22 або індустріальне 20, мастила для двигунів;
взимку (нижче –25○С) – веретенне мастило АУП або АУ.
Для змащення шліців карданного валу рульової колонки – мастило Литол-24 (основне), Зимол, 1-13Ж.Змащуються під час СО при переведенні на зимовий період експлуатації.
Для змащення рульових тяг – мастило Литол-24 (основне), Солидол-С, Солидол-Ж. ТО-1
Можливі несправності рульового керування.
Основними несправностями рульового керування можуть бути: велике зношування деталей рульового керування; заїдання рульового керування; ослаблення кріплень; недостатнє або нерівномірне посилення; повна відсутність посилення.
Головними ознаками несправності рульового керування є підвищений вільний хід кермового колеса або надмірне зусилля, необхідне для його повороту.
Експлуатація автомобіля з якої-небудь з зазначених несправностей не допускається, тому що це може привести до аварії. Величину вільного ходу кермового колеса визначають люфтоміром при положенні передніх коліс, що відповідає руху прямо. Стрілку люфтоміру закріплюють на ободі кермового колеса, а шкалу встановлюють на кермовій колонці.
Підвищений вільний хід кермового колеса свідчить про зношування деталей шарнірів кермових тяг; поломці пружин шарнірів кермових тяг; ослабленні кріплення картера кермового механізму, кермової сошки, поворотних важелів, а також про збільшення зазорів у підшипниках маточин передніх коліс і шворнів. Несправність усувається виконанням регулювальних робіт, заміною зношених деталей, підтяжкою тяг, робочих пар кермових механізмів, карданних шарнірів, кермових кріплень.
Недостатнє або нерівномірне посилення при поворотах може бути внаслідок слабкого натягу ременя привода насоса, недостатнього рівня масла в бачку, наявності повітря в системі гідропідсилювача, зависання пропускного клапана насоса через забруднення масла. На автомобілях ЗІЛ-131 ця несправність може бути внаслідок ослаблення затягування гайки упорних підшипників розподільника,
Для видалення повітря з системи гідропідсилювача варто відкрити кришку бачка, пустити двигун, долити свіже мастило до появи його під сіткою, а потім при роботі двигуна на холостому ході повернути кермове колесо від упору до упору, утримуючи його протягом 2-3 з у крайніх положеннях і доливаючи в міру необхідності мастило до припинення виходу з нього пухирців повітря.
Причини повної відсутності посилення: обрив ременя приводу насоса, заїдання пропускного клапана насоса або відвернення сідла запобіжного клапана. Усувається несправність заміною ременя, розбиранням насоса, його промиванням, загортанням сідла клапана.
Заїдання рульового керування може бути внаслідок пошкодження підшипників кермового механізму, неправильного його регулювання, погнутості тяг або відсутності мастила в їхніх шарнірах. У цьому випадку потрібно замінити ушкоджені підшипники, відрегулювати кермовий механізм, виправити тяги, змазати їхні шарніри.
Підвищений шум при роботі насоса свідчить про недостатній рівень мастила в бачку, слабкому натягу ременя приводу, влученню повітря в систему, засмічування фільтрів. Стукоти в насосі виникають при зношуванні його підшипників. При високому рівні мастила або засміченні фільтра може бути викидання мастила через сапун бачка. Ці несправності усуваються доведенням рівня мастила до норми, очищенням фільтрів, ремонтом насоса.
Обсяг робіт технічного обслуговування приводу рульового керування.
При контрольному огляді перевіряють стан і наявність шплінтів у тягах кермового приводу, відсутність підтікання мастила з картера кермового механізму й підсилювача, а на ходу автомобіля - роботу підсилювача.
При контрольному огляді перевіряють вільний хід кермового колеса, надійність кріплення сошки й тяг, натяг ременя приводу насоса (при необхідності - його регулюють).
При ТО-1 перевіряють кріплення всіх деталей рульового керування, змазують шарніри рульових тяг мастилом Литол-24 або солідолом; перевіряють і при необхідності доливають масло в бачок насоса й картер рульового механізму.
Під час СО при переведенні на зимовий період експлуатації змащують шліці карданного валу рульової колонки – мастило Литол-24 (основне), Зимол, 1-13Ж.
При ТО-2 додатково перевіряють і при необхідності регулюють рульовий механізм, змащують голчасті підшипники карданного вала (Тап-15В при наявності маслянок), заміняють мастило в картері рульового механізму (через одне ТО-2, а при роботі в тяжких умовах - при кожному ТО-2, а для автомобіля ЗІЛ-131 – через 200 тис. км).
Застосовуване для підсилювачів масло марки Р може працювати без заміни до капітального ремонту. Його замінником може бути влітку турбінне мастило-22 або індустріальне-20, узимку веретенне АУП або АУ. У випадку застосування замінників при сезонному обслуговуванні їх необхідно замінити.
На автомобілях ЗІЛ-131 мастило з системи зливають через пробку в картері рульового механізму при поверненому рульовому колесі вліво до упору. У такому ж положенні мастило заливають до рівня сітки заливного фільтра, а потім доливають до норми при працюючому двигуні й повороті рульового колеса до упору вліво й вправо.
Заняття №3. Гальмові системи автомобілів.
Основні типи гальмових систем автомобілів та їх призначення.
Гальмові системи призначені для зниження швидкості руху автомобіля, зупинки та утримання його на місці.
Експлуатація будь-якого автомобіля допускається лише за умови справності його гальмівної системи. Гальмова сила виникає між колесами та дорогою і спрямована проти напрямку обертання коліс. На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встановлюють кілька гальмових систем, що за призначенням поділяються на:
Гальмові системи ЗІЛ-131;
робочу;
стоянкову.
Гальмові системи КамАЗ - 4310;
робочу;
запасну;
стоянкову;
допоміжну;
аварійного розгальмування (КамАЗ─4310);
аварійної сигналізації і контролю (КамАЗ─4310);
Робоча гальмова система використовується в усіх режимах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупинки. Вона приводиться в дію зусиллям від ноги водія, що прикладається до педалі гальма. Ефективність дії робочої гальмової системи найбільша порівняно з іншими типами гальмових систем.
Запасна гальмова система призначається для зупинки автомобіля в разі відмови робочої гальмової системи. Вона справляє меншу гальмівну дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції запасної системи може виконувати справна частина робочої гальмової системи або стоянкова система.
Стоянкова гальмова система призначається для утримання зупиненого автомобіля на місці, щоб не допустити його самочинного рушання. Керує стоянковою гальмовою системою водій рукою за допомогою важеля ручного гальма.
Допоміжна гальмова система використовується у вигляді гальма-уповільнювача на автомобілях великої вантажопідйомності для зменшення навантаження на робочу гальмову систему в разі тривалого гальмування, наприклад на довгому спуску в гірській або пагористій місцевості.
Система аварійного розгальмування ─ призначена для розгальмування пружинних енергоакумуляторів при їх автоматичному спрацюванні і зупинці автомобіля внаслідок випуску стиснутого повітря в приводі. Привод системи аварійного розгальмування дубльований: крім пневматичного приводу маються гвинти аварійного розгальмування в кожному із 4 пружинних енергоакумуляторів, що дозволяє розгальмувати їх механічним шляхом.
Система аварійної сигналізації і контролю складається із 2 частин:
світлової і акустичної сигналізації про роботу гальм і їх приводів;
клапанів контрольних виводів, по яким проводиться діагностика технічного стану пневматичного гальмівного приводу, а також при необхідності через них відбирається стиснуте повітря із пневматичної системи.
Загальна будова та принцип дії робочої гальмової системи автомобіля ЗІЛ-131.
Робоча гальмова система складається із:
6 гальмових механізмів;
гальмівного приводу.
Гальмові механізми під час роботи системи не дають обертатися колесам, внаслідок чого між колесами та дорогою виникає гальмівна сила, яка зупиняє автомобіль.
Гальмові механізми розміщуються безпосередньо на передніх і задніх колесах автомобілів.
Тип: барабанний з внутрішніми колодками.
Гальмівний механізм автомобіля ЗІЛ включає:
гальмівний барабан;
опорний диск;
2 колодки з фрикційними накладками;
2 вісі колодок;
стяжна пружина;
розтискний кулак з валом;
регулювальний важіль з черв’ячною парою.
Гальмівний барабан чавунний, литий, кріпиться до ступиці колеса шпильками. Опорний диск штампований, кріпиться разом з цапфою до балки мосту (середній і задній міст) або до корпусу поворотного кулака (передній міст). Колодки литі , чавунні і встановлені на осях з ексцентриковими шийками. В отвір колодок запресовані бронзові втулки. Розтискний кулак має спеціальний профіль, виготовлений разом з валом на кінці якого встановлено регулюючий важіль. Всередині важеля розміщується черв’ячна пара, черв’як стопориться від самопровертання кульковим стопором. Черв’ячна шестерня встановлена на шліцах вала розтискного кулака. При обертанні черв’яка шестерня обертає вал кулака, що зменшує або збільшує зазор між колодками і барабаном.
Вихід штока гальмової камери при натисканні на педаль повинен бути у межах 15-25 мм. На одному мосту вихід штоків гальмових камер повинен бути однаковий. При подачі й випуску повітря з гальмових камер штоки повинні переміщатися швидко, без заїдань. Піддомкрачене й розкручене рукою колесо повинне обертатися рівномірно й вільно, а при натисканні на гальмову педаль різко зупинятися.
Гальмівний привод передає зусилля від ноги водія на гальмові механізми.
У автомобіля ЗІЛ-131 гальмівний привод – пневматичний.
Гальмівний привод включає:
Компресор з регулятором тиску.
Три повітряні балони.
Манометр.
Гальмівний кран.
Гальмівні камери.
Повітропроводи.
Запобіжний клапан.
Крім того, пневматична система включає:
Привод склоочищувача.
Повітряний сигнал.
Систему регулювання тиску повітря в шинах.
Електропневмоклапан РК.
Пневмокамеру РК.
Роз’єднувальний кран.
З’єднувальну голівку.
Вмикач сигналу гальмування.
Компресор є джерелом для створення тиску в системі (в повітряних балонах).
Тип – поршневий, двухциліндровий, одноступеневий, рідинного охолодження.
Продуктивність - 220 л/хвилину (при 2000 об/хв. та 7,0 кгс/см2)
Діаметр та хід поршню - 60 х 38 мм
Привод компресора - ременем від шківа колінчатого валу
Регулятор тиску – кульковий.
Тиск повітря - вимк. = 7,3 - 7,7 кгс/см2 ; вмик. = 6,0 - 6,4 кгс/см2
Компресор складається із:
картер з нижніми та боковими кришками;
блоку циліндрів;
головки блоку циліндрів;
двох поршнів;
двох шатунів;
колінчатого валу;
двох нагнітаючих клапанів;
розвантажувального пристрою з впускними клапанами;;
шківа приводу.
Поршні алюмінієві з плаваючими пальцями, які фіксуються в поршні штопорними пальцями.
Блок циліндрів та головка блока охолоджується рідиною системи охолодження двигуна, колінчатий вал розміщений на двох шарикових підшипниках.
В торець валу підводиться мастило із системи мащення двигуна, зливається мастило із картеру по трубці.
Шків колінчатого валу розміщений на шпонці, прикріплюється гайкою.
Клапани пластинчаті – два впускних та два нагнітальних, розміщених в головці блоку.
Розвантажувальний пристрій забезпечує вимикання компресора (переводить його в режим Х.Х.) при підвищенні тиску в повітряних балонах 7,3 – 7,7 кгс/см2.
Він складається із:
двох плунжерів;
коромисла;
пружин коромисла;
двох впускних клапанів з пружинами;
двох штоків впускних клапанів.
Регулятор тиску. Автоматично підтримує необхідний тиск стиснутого повітря в системі, впускаючи повітря в розвантажувальний пристрій або випускаючи повітря із нього. Регулятор кулькового типу, розміщений на блоці циліндрів компресора.
Складається із:
корпуса з пробкою;
кожуха регулятора;
регульовочного ковпака;
впускного клапана;
випускного клапана;
шток клапана;
двох шариків з пружиною;
керамічного та повстяного фільтрів.
Принцип дії компресора та регулятора тиску:
При переміщенні поршня вниз під дією розрідження відкривається впускний клапан і циліндр заповнюється повітрям; при переміщенні поршня вгору тиск в циліндрі зростає, під його дією впускний клапан закривається, випускний відкривається і повітря подається в систему.
При досягненні тиску в системі 7,3 – 7,7 кгс/см2 такий само тиск буде і в порожнині під впускним клапаном регулятора тиску, оскільки вона з’єднана з повітряним балоном. Під дією такого тиску кулька впускного клапана, перевищуючи зусилля пружини регулятора, піднімається вверх і поштовхом на кульку випускного клапана закриває його.
Повітря через відкритий впускний клапан проходить під плунжери розвантажувального пристрою піднімає їх доверху, вони ж через штоки піднімають (відкривають) обидва впускних клапана в компресорі, поєднуючи обидва циліндра компресора один з одним. Тому повітря із одного циліндра переміщується в другий і на вихід не йде – компресор відключається.
Коли тиск в повітряних балонах падає до 6,0 – 6,4 кгс/см2, впускний клапан регулятора тиску під дією пружини закривається, відкривається випускний клапан, крізь який повітря із розвантажувального пристрою виходить в атмосферу і компресор знову вмикається в роботу.
Запобіжний клапан призначений для запобігання пневматичної системи від надмірного підвищення тиску в випадку виходу з ладу регулятора тиску. Клапан розміщений на передньому правому балоні і відрегульований на тиск в системі 9,0 - 9,5 кгс/см2.
Клапан кульковий. Має регулювальний гвинт для регулювання тиску.
Гальмівні камери призначені для приведення в дію гальмівних механізмів коліс.
Камера складається із:
корпуса;
кришки корпуса;
діафрагми;
пружини діафрагми;
штока.
При подачі повітря в гальмівну камеру діафрагма вигинається, стискуючи пружину, переміщує шток, який обертає регулювальний важіль, а він – розтискний кулак гальмівного механізму, який притискує гальмівні колодки до барабану – виникає гальмування.
Гальмівний кран призначений для керування приводом гальм автомобіля та причепу під дією важеля, розміщеного у кабіні водія за рахунок подачі стисненого повітря із балонів до гальмівних камер гальмівних механізмів автомобіля та випуску стисненого повітря із з’єднувальної магістралі причепу. Він має дві секції об’єднаних в одному корпусі. Механічний привод обох секцій здійснюється парою важелів.
Нижня секція керує гальмами автомобіля, верхня – гальмами причепу.
Гальмівний кран складається із:
корпуса крана;
двох кришок корпусу;
корпусу важелів;
двох діафрагм з направляючими стаканами та сідлами випускних клапанів;
штока верхньої секції з урівноважуючою пружиною;
штока нижньої секції з урівноважуючою пружиною;
пружини діафрагми нижньої секції;
впускного та випускного клапанів верхньої секції;
впускного та випускного клапанів нижньої секції;
двох важелів приводу (великого, малого);
приводу керування (педаль, тяга);
важеля ручного привода до пневматичного приводу гальм причепа
Манометр служить для контролю тиску повітря в пневмосистемі. Манометр двухстрілочний, встановлений у кабіні. Верхня стрілка показує тиск повітря в повітряних балонах, нижня - у гальмових камерах при гальмуванні.
Будова і принцип роботи гальмової системи причепу
Гальмова система причепа, що працює разом з автомобілем, складається з:
гальмових механізмів по числу коліс,
повітряного балона,
повітророзподільника,
гальмових камер,
крана розгальмовування,
трубопроводів.
Гальмові механізми коліс, гальмові камери, повітряний балон мають такий же устрій, як і на автомобілі-тягачі.
Повітророзподільник служить для керування гальмами причепа; встановлюється він на причепі. Його основними частинами являються:
корпус із кришками,
манжета зі штоком,
впускний клапан,
випускний клапан.
Сідлом впускного клапана є крайки отвору, виконаного в перегородці корпуса; сідлом випускного клапана є гумове кільце, затиснуте між корпусом і нижньою кришкою. Обидва клапани кріпляться на одному штоку.
Простір усередині розподільника розділено на порожнини. Порожнина над манжетою з'єднана з гальмовою системою автомобіля, під манжетою - з повітряним балоном причепа, порожнина під перегородкою корпуса з'єднана з гальмовими камерами причепа, порожнина під випускним клапаном - з атмосферою.
Робота гальмового крана разом з повітророзподільником причепа.
1. При відпущеній гальмовій педалі під дією пружини, що врівноважує, деталі верхньої секції крана зміщені назад, впускний клапан цієї секції відкритий, випускний закритий. У нижній секції під дією пружини діафрагма зміщена вперед, впускний клапан закритий, випускний відкритий. Стиснене повітря з балонів автомобіля через відкритий впускний клапан верхньої секції проходить у сполучну магістраль до причепа й надходить у верхню порожнину повітророзподільника, де давить на манжету й опускає її разом зі штоком униз. Впускний клапан повітророзподільника закритий, випускний відкритий, тобто гальмові камери причепа з'єднані з атмосферою. Стиснене повітря, обгинаючи краї гумової манжети, заповнюють середню порожнину й проходять у повітряний балон причепа. Коли тиск повітря в балоні причепа, а отже, у сполучній магістралі й у просторі праворуч від діафрагми верхньої секції крана досягає величини 4,8— 5,3 кгс/см2, діафрагма прогинається, стискаючи пружину, що врівноважує, і впускний клапан цієї секції закривається, доступ повітря в балон причепа припиняється.
У нижньої секції крана впускний клапан закритий, а випускний відкритий; гальмові камери автомобіля з'єднані з атмосферою. Автомобіль і причеп розгальмовані.
2. При натисканні на педаль зусилля водія передається на штоки секцій. Шток верхньої секції переміщається вперед, діафрагма цієї секції під дією тиску стисненого повітря також переміщається вперед, впускний клапан закривається (або залишається закритим), а випускний відкривається. Стиснене повітря зі сполучної магістралі й верхньої порожнини повітророзподільника виходить в атмосферу, манжета повітророзподільника разом зі штоком піднімається нагору, випускний клапан закривається, впускний відкривається. Стиснене повітря з балонів причепа надходить у його гальмові камери, що веде до гальмування причепа.
У нижній секції крана шток з діафрагмою переміщаються назад, випускний клапан закривається, впускний відкривається. Стиснене повітря з балонів автомобіля надходить у його гальмові камери, що веде до гальмування автомобіля.
3. При відпусканні педалі у верхній секції закривається випускний клапан і відкривається впускний. Повітря з балонів автомобіля надходить у сполучну магістраль до повітророзподільника причепа, де опускає манжету зі штоком униз, закриваючи впускний клапан і відкриваючи випускний. Стиснене повітря з гальмових камер причепа виходить в атмосферу.
У нижній секції крана впускний клапан закривається, випускний відкривається, стиснене повітря з гальмових камер автомобіля виходить в атмосферу. Автомобіль і причіп розгальмовуються.
Гальмовий кран має слідкуючу дію. Якщо водій при гальмуванні натисне педаль не до упору, а зупинить її в проміжному положенні, то в нижній секції крана після деякого наростання тиску діафрагма прогнеться вперед, а впускний клапан закриється. У гальмових камерах автомобіля встановиться тиск, пропорційний натисканню на педаль. Аналогічно у верхній секції крана повітря частково вийде в атмосферу, під дією пружини, що врівноважує, діафрагма прогнеться назад, випускний клапан закриється, і в сполучній магістралі причепа, а отже, і в його гальмових камерах установиться тиск, пропорційний натисканню на педаль. Таким чином, гальмовий кран дозволяє гальмувати з ефективністю, що відповідає натисканню на педаль.
При гальмуванні стоянковим гальмом зусилля водія через тяги приводу передається на важіль, що пускає в хід тільки верхню секцію крана, що веде до гальмування причепа.
Вільний хід педалі гальма повинен бути 40— 60 мм, верхній кінець педалі не повинен доходити до підлоги на 10— 30 мм.
Будова та принцип дії стоянкового гальма автомобіля ЗІЛ-131.
Автомобіль ЗІЛ-131 має стоянкову гальмову систему з колодковим барабанним гальмовим механізмом і механічним приводом.
Гальмовий механізм розташований на роздавальній коробці.
Будова:
гальмовий барабан;
дві колодки з алюмінієвого сплаву із фрикційними накладками;
вісь колодок;
розтискний кулак з регулювальним важелем;
дві стяжні пружини;
щиток (він захищає гальмо від бруду).
Барабан гальма із фланцем закріплений па кінці вала привода заднього візка роздавальної коробки. Роль опорного диска виконує кронштейн, що є одночасно кришкою підшипника роздавальної коробки. У кронштейні встановлений сальник. Колодки встановлюються на одній загальній осі й фіксуються чекою. Розтискний кулак виготовлений заодно з валом, що встановлюється в опорному кронштейні. На зовнішньому кінці вала закріплений важіль, виконаний у формі сектора з отворами.
Привод стоянкового гальма складається з:
рукоятки;
важеля із зубчастим сектором, защіпкою з тягою;
тяги;
кутового важеля;
штанги.
Важіль стоянкового гальма через вушко й тягу пов'язаний з важелем ручного привода гальмового крану.
Коли водій піднімає рукоятку важеля нагору, нижній кінець останнього переміщає тягу уперед, кутовий важіль опускає штангу вниз, повертає регулювальний важіль і разом з ним розтискний кулак, притискаючи колодки до барабана.