Безопасность самолета на земле

Рулите на земле медленно (рис. 14), особенно приближаясь к ангарам. Строго соблюдайте правила воздушного движения и различайте аэродромные знаки.

Удостоверьтесь, что вы не мешаете взлету или посадке другого самолета.

При остановке, если вы оставляете на несколько секунд самолет лицом к ветру при работающем моторе, отведите ручку назад, привяжите ее и затормозите самолет.

Во избежание капотирования во время руления надо взять за правило прижимать к себе ручку доотказа, за исключением одного специального случая, который мы рассмотрим ниже.

Никогда не тормозите сильно, если вы не прижали ручку к себе и не имеете достаточной нагрузки в задней части самолета. Никогда не начинайте полета, не проверив нагрузки самолёта.  

Во время сильного ветра озаботьтесь, чтобы при рулении на старт и к ангарам у самолета был сопровождающий.

Если самолет увязнет в грязи, не разгружайте задних мест от пассажиров, чтобы столкнуть самолет; напротив, оставьте, по возможности, больше нагрузки сзади, чтобы избежать

капотирования, и обратитесь к содействию посторонних лиц; на пустынном аэродроме — выключите мотор.

Обтекатели колес часто вызывают капотирование на грязных аэродромах, когда летчик не принимает надлежащих мер предосторожности, т. е. не сохраняет нормального веса в задней части самолета и не прижимает к себе ручку доотказа. И, наоборот, при вынужденной посадке в высокой траве, в хлебах и т. д. обтекатели колес позволяют избежать капотирования.

Когда самолет находится на земле при сильном ветре с хвоста, поступайте следующим образом:

а) при остановке: ручка доотказа отдана от себя;

б) при рулении, когда струя от винта слабее ветра с хвоста: ручка вперед;  {28} 

в) при ветре с хвоста, равном силе струи от винта: ручка в нейтральном положении;

г) воздушная струя от винта сильнее, чем ветер с хвоста: ручка прижата к себе доотказа.

Рис. 14. Рулите медленнее!

Рис. 15. Пришвартование самолета в плохую погоду.

Если ваш самолет должен оставаться на открытом воздухе день и ночь, укрепите его покрепче на земле — справа, слева и у хвостового оперения. Не забудьте, что для бури он будет игрушкой. При бурной погоде укрепите самолет хвостом к ветру; ручку отведите вперед доотказа и привяжите; укрепите также руль направления и элероны (рис. 15).

ВИРАЖИ

Глубокий вираж

Когда вы делаете глубокий вираж, т. е. вираж с небольшим радиусом, то по мере увеличения крена самолета замечается перемена действия органов управления: руль поворота становится рулем высоты, руль высоты — рулем поворота (рис. 16). Для того, чтобы выполнить глубокий вираж при крене самолета в 45°, летчик должен выбрать ручку и при помощи ножного управления уничтожить тенденцию самолета к пикированию или к кабрированию (при пикировании дать слегка ногу в сторону виража, при кабрировании — в сторону, противоположную виражу).

Рис. 16. Глубокие виражи. Объяснение перемены действия (инверсии) органов управления: 1. Вид хвостового оперения в профиль. Руль направления и руль высоты нейтральны. 2. Самолет накренился на 45° вправо. Летчик нажал левую педаль. 3. Вид хвостового оперения в плане. Руль высоты становится рулем направления, а руль направления, отведенный влево, заменяет руль высоты в положении кабрирования. 4. Вид фюзеляжа в плане. Для выполнения глубокого виража летчик выбрал ручку (самолет делает вираж вправо); в этом случае нажим на правую педаль вызывает пикирование, нажим на левую педаль — кабрирование.

Уменье правильно выполнять глубокие виражи достигается только серьезной и продолжительной тренировкой, сначала при полетах с инструктором, затем при самостоятельных полетах.

Выполнить правильно глубокий вираж труднее, чем выполнить некоторые фигуры.

Мы советуем ученикам в начале упражнений расчленять свои движения сообразно тому, как это указано ниже.

Рассмотрим самолет, винт которого, если смотреть из кабины летчика, вращается влево (против часовой стрелки). Хотя реактивный момент, вызываемый вращением винта, компенсируется отчасти асимметрией конструкции (благодаря смещению киля или сдвигу моторной рамы), все же он сообщает самолету, при полных оборотах мотора, тенденцию к правому виражу.

Таким образом, действия органами управления, которые мы должны произвести для выполнения правого и левого виражей, неодинаковы.

Глубокий вираж влево (на самолете с винтом левого вращения) (рис. 17)

Рис. 17. Глубокий вираж влево.

Мы развиваем хорошую скорость и разделяем движения на части:

1-й момент: слегка нажимаем левую педаль, отклоняем ручку влево (как можно меньше; амплитуда отклонений органов управления должна быть вообще возможно меньшей) и немного выжидаем;

2-й момент: когда самолет приобретет достаточный крен, по меньшей мере в 45°, мы приводим педаль в нейтральное положение и одновременно постепенно выбираем ручку до среднего (нейтрального) положения; в этот момент мы препятствуем кабрированию или пикированию самолета только при помощи педалей;

3-й момент: закончив вираж, выпрямляем самолет, нажимая на правую педаль и отклоняя ручку вправо и одновременно вперед;

4-й момент: самолет переходит в горизонтальный полет, и мы ставим органы управления в нейтральное положение.

Глубокий вираж вправо (на самолете с винтом левого вращения) (рис. 18)

Рис. 18. Глубокий вираж вправо.

Увеличив скорость, мы следующим образом разделяем движения:

1-й момент: слегка нажимаем на правую педаль, отклоняем ручку вправо и несколько выжидаем;

2-й момент: когда самолет приобретает достаточный крен, слегка выбираем ручку на себя, оставляя ногу на правой педали;

3-й момент: нажимаем на левую педаль и отклоняем ручку влево;

4-й момент: все органы управления ставим в нейтральное положение.

Когда вираж выполняется правильно, летчику кажется, что он сидит на своем сидении в отвесном положении, он не испытывает никакого ненормального давления. Капот самолета должен четко и однообразно вырисовываться на линии горизонта.

Глубокие виражи должны выполняться на достаточной высоте (выше 600 м).