Выдерживание

Минимальной скоростью самолета является та, при которой он может оторваться от земли. Как только самолет оторвется от земли, следует отжимом ручки вперед помешать ему подниматься до приобретения нормальной скорости. Такой полет по прямой после отрыва от земли обязателен для всех самолетов, а особенно для самолетов с небольшим диапазоном скоростей. Он необходим потому, что чем больше скорость, тем легче и безопаснее совершается подъем. «Подъемная сила — это плод, порожденный скоростью». Когда автомобиль должен взять косогор, то он делает это легко, если у него был предварительный разгон. Угол подъема самолета представляет собой такой же косогор. 

Если мы будем очень сильно выбирать ручку и подъем получится слишком крутым, то самолет так же, как и автомобиль, потеряет скорость на вершине подъема. Автомобиль затормозит, а самолет потеряет подъемную силу и будет падать.

Подъем

Достигнув надлежащей скорости на горизонтальном полете, летчик соответствующим образом выбирает на себя ручку, чтобы позволить самолету совершить подъем.

Подъем надо производить по прямой линии, не допуская произвольных движений самолета, но подчиняя его своей воле.

Главная трудность подъема состоит в том, чтобы установить наилучший угол подъема при данном режиме мотора и при данной нагрузке.

Если летчик слишком сильно отдает ручку, он мешает самолету подниматься; если, напротив, он чрезмерно выбирает ручку на себя, то самолет испытывает излишнее торможение и имеет тенденцию проваливаться, а работа мотора ухудшается и число оборотов винта, независимо от положения рычага газа, уменьшается.

Очень ценные показания дает вариометр, который позволяет быстро найти наилучший угол подъема.

Отказ мотора при взлете

В случае неисправности мотора при взлете на высоте менее 100 м всякий разворот, безусловно, запрещается. Но если летчик хорошо выдержал самолет в полете по прямой и произвел нормальный подъем с запасом скорости, то он может позволить себе одну или две небольшие перемены направления с целью обхода препятствий.

В первые годы развития авиации неисправности материальной части и ошибки пилотирования (пренебрежение выдерживанием самолета по прямой, чрезмерно крутой подъем, подъем с виражем и т. п.) вызывали наибольшее число катастроф именно на взлете. При взлете недопустимы никакие вольности.

Взлет с небольшой площадки

Летчик должен знать возможности своего самолета и не должен пытаться делать взлет с площадки слишком ограниченных размеров или окруженной очень высокими препятствиями.

Если он хочет сделать взлет на небольшой площадке и перелететь через препятствия, он должен остерегаться преждевременно выбирать ручку и «подрывать» свой самолет; результат получится отрицательный. Следует, напротив, сделать разбег с поднятым хвостом, свободно оторваться, хорошо выдержать самолет на прямой; после этого самолет легко совершит подъем, причем при таком методе ему требуется пройти гораздо меньшее расстояние, чем при всяком другом.

Избегайте взлета непосредственно перед препятствиями и остерегайтесь прибивающих к земле потоков воздуха.

Взлет с аэродрома с мягким грунтом

Если самолет многоместный, то надо загрузить задние места; рулить по земле на большом газе с выбранной на себя ручкой; оторваться с опущенным хвостом, затем, перед подъемом, сделать продолжительный полет по прямой (выдержать самолет над землей).

Поступать так же, когда приходится делать взлет на тонком слое снега (10–20 см). Толстый слой снега вообще делает взлет самолетов на колесах чрезвычайно затруднительным.

Взлет при боковом ветре

Взлет при слабом или при среднем боковом ветре разрешается, если размеры аэродрома или имеющиеся на нем препятствия не допускают взлета против ветра. После взлета и выдерживания самолета по прямой лучше изменить направление, чтобы произвести подъем против ветра.

Летчики-планеристы, начинающие обучаться полетам на самолете, главное внимание должны обратить на управление при взлете, особенно на руление по земле по прямой линии с поднятым хвостом, так как это будет представлять для них наибольшие трудности.

ПОЛЕТ ПО КРУГУ НАД АЭРОДРОМОМ И СПУСК

Летчик должен взлетать по прямой линии против ветра, наметив вдали на горизонте какой-либо ориентир и энергично действуя ножным управлением для сохранения прямолинейного направления разбега.

После отрыва самолета он должен выдержать его над землей по прямой и без набора высоты.

Повторяем, что выдерживание самолета над землей при взлете ученик должен рассматривать как обязательный элемент. Этот маневр быстро делается инстинктивным. Сотни погибших летчиков были бы еще живы, если бы они приобрели эту привычку в школе.

Выдерживание самолета в горизонтальном положении над землей должно быть тем продолжительнее, чем больше нагружен самолет, чем выше расположен аэродром, с которого стартует самолет, и чем теплее воздух.

Самолет, развив достаточную скорость, поднимается легко и с полной безопасностью. Надо следить за тем, чтобы подъем совершался по прямой, и не позволять самолету изменять заданное направление под влиянием реактивного момента винта.

Достигнув высоты 100 м и снова перейдя в горизонтальный полет, ученик может сделать первый разворот на 90° влево или вправо, а затем, совершив второй разворот, выходит на внешнюю

Рис. 7. Развороты при полете по кругу.

границу аэродрома. Пройдя последнюю, он делает третий разворот под прямым углом и начинает спуск, который состоит в снижении параллельно границе аэродрома со сбавленным газом и в выполнении последнего разворота по направлению к посадочной площадке, причем посадка производится лицом к ветру (рис. 7).

Таким образом, на прямоугольном аэродроме мы делаем при круговом полете четыре разворота на 90° (под прямым углом), а между этими разворотами самолет летит по прямой параллельно ориентирам аэродрома.

Мы рекомендуем этот метод, как наиболее легкий, наиболее логичный и допускающий самое точное определение высоты и расстояния. Лучше сделать два разворота на 90°, чем один на 180°. Кроме того, во время снижения по прямой линии, параллельной границе аэродрома и заключенной между двумя последними разворотами в 90°, летчик видит весь аэродром и более точно может определить, в какой момент он должен выполнить последний разворот. Если он рискует «перетянуть», то он сделает его раньше, а если, наоборот, он опасается «не дотянуть», то он начнет его как можно позднее.

При спуске с выключенным мотором или на малом газе летчик должен стараться поставить самолет на высоте 100 м в такое положение, при котором он мог бы в последней части полета произвести нормальное выравнивание самолета для посадки.

Надо стараться как можно меньше двигать органами управления. В начале обучения каждый средний ученик преувеличивает значение поворота ручки, в результате чего появляется килевая и боковая качка, вызывающая иногда полную растерянность ее инициатора.

Предоставьте возможно больше свободы вашему самолету и вы увидите, что он очень устойчив и что в «рему»¹ он самостоятельно восстанавливает свое равновесие.

Согласованное действие органами управления самолетом является необходимой предпосылкой для хорошего пилотирования.

Для ученика будут очень полезны упражнения в кабинке самолета (в ангаре) в синхронизации действия ножного управления и ручки. В воздухе очень полезно практиковаться в спуске на малом газе с высоты 600 м в виде буквы «S», или «змейкой». Эти маневры спуска, достаточно быстрые и резко выраженные, обязывают хорошо согласовывать действие рулей.