Скольжение

Скольжение (при запасе скорости) очень полезно для потери высоты перед посадкой на тех самолетах, которые не имеют закрылков. При наличии последних на самолете оно не представляет никакой выгоды.

Одно или два скольжения рекомендуются всякий раз, когда необходимо уменьшить траекторию самолета перед посадкой.

Учиться делать скольжение надо на достаточной высоте. Но с того момента, как вы научились правильно выполнять скольжение, его можно производить без всякого риска и перед посадкой. Не забудем, что в этом случае скольжение совершается при снижении и известном запасе скорости, следовательно, в условиях достаточной безопасности: самолет переходит к нормальному планированию, как только мы прекращаем скольжение.

Рис. 22. Скольжение.

Для выполнения скольжения (рис. 22) следует:

1) начать нормальный спуск с выключенным мотором,

2) отвести ручку в сторону скольжения и одновременно дать ногу в противоположном направлении.

Величина отклонения органов управления зависит от типа самолета.  

Для того чтобы выйти из скольжения при запасе скорости, надо мягко привести органы управления в нормальное положение для снижения.

Пользование «ножным тормозом»

Пользование так называемым «ножным тормозом» имеет ту же цель, что и скольжение, а именно: уменьшить траекторию полета самолета. Но к этому маневру летчик прибегает на малой высоте, при выдерживании самолета перед посадкой. Иногда этот маневр способствует избежанию неприятных встреч с препятствиями при посадке на случайном аэродроме.

Хотя этот маневр как будто очень прост, но прибегать к нему может только хорошо тренированный летчик, отлично «чувствующий» свой самолет.

Это действие «ножным тормозом» выражается в даче ноги доотказа в тот момент, когда летчик начинает выдерживание, имея запас скорости (учитывая место, которым он располагает для посадки), а затем в переводе самолета в его нормальное положение раньше полной потери скорости.

Этот прием, опасный около земли, ставит самолет поперек его линии полета и великолепно его затормаживает.

Этот маневр был придуман французом, одним из самых квалифицированных мировых летчиков Эдуардом Деккером, во время его полетов в Америке, в Скалистых горах. Ему приходилось делать там посадки на очень небольшие аэродромы, расположенные на высоте 1 500–3 000 м над уровнем моря.

Особенности пилотирования скоростными самолетами

В настоящее время мы можем классифицировать самолеты по двум категориям. Самолеты старой системы и самолеты скоростные с большим диапазоном скорости. Эти последние, чтобы оправдать свое название, должны по меньшей мере обладать закрылками. Кроме того, они обычно снабжаются (особенно самолеты больших размеров) винтами регулируемого в полете шага и убирающимся шасси (рис. 23).

Мы не будем говорить здесь ни о тормозах на колесах, соединенных с ножным управлением, ни о стабилизаторе, регулирующемся в полете, которыми могут снабжаться самолеты обеих категорий.

Нет никакого сомнения, что скоростные самолеты высокого качества быстро получат широкое распространение, так как мы желаем перемещаться как можно скорее, как можно экономичнее и располагать возможно большим диапазоном скорости.

Пилотирование скоростными самолетами, по нашему мнению, приятнее, чем пилотирование самолетами старого

Рис. 23. Самолеты старого и нового типов.

типа, но оно значительно отличается от последнего. Для пилотирования новыми самолетами мы должны проходить специальное обучение.

Основные принципы, указанные выше, не меняются. Мы всегда должны координировать органы управления и всегда управлять мягко.

Но мы не должны забывать, что мы имеем в одном самолете как бы два, т. е. что один и тот же самолет может быть и скоростным и тихоходным, а поэтому мы должны привыкнуть изменять скорость.

Чтобы научиться управлять самолетом нового типа, мы должны испытать его на минимальной скорости (конечно, на большой высоте), причем сначала с закрытыми закрылками (положение нормального полета), затем с открытыми закрылками (опущенными).

Прежде чем приступить к приземлению, мы должны уменьшить скорость, а для этого требуется:

1) сбавить газ,

2) слегка поднять нос самолета.

По мере уменьшения скорости постепенно открывать закрылки.

У самолетов, снабженных винтом изменяемого шага, не забывать перед взлетом устанавливать винт на малый шаг. При взлете и подъеме сохранять малый шаг. Наличие вариометра позволяет производить подъем в наилучших условиях. Для перехода на режим крейсерской скорости надо установить больший шаг. При крейсерской скорости регулируется стабилизатор, если он может регулироваться, если нет, то регулируется резиновый амортизатор или пружина, действующая на руль высоты, и после этого мы можем совершать полет, не трогая управления;

Не трогать без нужды ручки управления — хорошая привычка. Современные самолеты достаточно устойчивы, и летчик может ограничиться наблюдением своих аэронавигационных приборов.

Выдерживание при взлете, которое мы усиленно рекомендуем на самолетах старого типа, не является такой необходимостью на самолетах нового типа. Эти последние, обладая высоким качеством, с самого старта набирают скорость даже при легком кабрировании и более безопасны благодаря наличию закрылков.

Итак, наш совет выдерживать самолет при взлете мы заменяем другим: пользуйтесь закрылками как при взлете, так и при посадке. Назначение закрылков — увеличить диапазон скорости и повысить безопасность¹. Мы должны их использовать при каждом взлете и перед каждой посадкой. В самом деле, желательно, чтобы разбег и пробег были возможно короче (рис. 24). При взлете закрылки должны быть поставлены примерно на первой трети их хода. Но можно также делать взлет при закрылках, открытых наполовину, и даже открыв их совсем; но в этом последнем положении закрылки бесполезно тормозят самолет. Если сразу после взлета чувствуются вибрации, происходящие от двигающихся колес, то надо их затормозить, и вибрации прекратятся.

Рис. 24. Самолет, снабженный закрылками.