РАСЧЕТНО- ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к курсовому проекту по ПМ 02 Организация сервисного обслуживания на транспорте (по видам транспорта) Студента з4216 группы Киреев А.В. г. Омск, 2014

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ

ОМСКОЙ ОБЛАСТИ

бюджетное образовательное учреждение Омской области

среднего профессионального образования

«Омский автотранспортный колледж»

(БОУ ОО СПО «Омский АТК»)

Специальность: 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (на автомобильном транспорте)»

Допустить к защите

Зав. отделением

Мишкин Б.И. ____________________

«_____»__________________2014 год

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по ПМ 02 Организация сервисного обслуживания на транспорте (по видам транспорта)

МДК 02.02 Организация пассажирских перевозок и обслуживание пассажиров (по видам транспорта)

Тема: Организация работы автобусов на маршруте: «Омск – Голенки»

Выполнил

Студент группы з4216

Киреев А.В.

Проверил

Преподаватель:

_________________Н.Д. Борисова

Оценка________________________________

Омск 2012

Содержание ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………………...………. ..6 1. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ.
1.1 Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту (таблица 1) ………………………………………………………………………….…… 24 1.1.1 Расстояние между остановочными пунктами …………………………… 25 1.1.2 Расстояние от начального пункта до последующих остановочных пунктов и по маршруту в целом …………….…………………………………………………………... 25
1.2 Определение времени движения, сообщения, рейса, оборота ………...………… 26 1.2.1 Время движения ..………………………………………………..…….…………... 27 1.2.2 Время простоя …………………………………………………………………..... 27 1.2.3 Время сообщения ……………………………………………………………...…. 28 1.2.4 Время рейса ……………………………………………………………………...….. 28 1.2.5 Время оборота …………………………………………………………………...….. 28
1.3 Расчет скоростей движения автобуса ………………………………………...……... 28 1.3.1 Техническая скорость ……………………………………………………...……….. 28 1.3.2 Скорость сообщения ………………………………………………………...……….29 1.3.3 Эксплуатационная скорость ……………………………………………………..….29
1.4 Понятия о пассажиропотоках. Цели и методы их изучения …………………..……29 1.4.1 Понятия о пассажиропотоках ………………………………………………...…...29 1.4.2 Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков ………………...……30 1.4.3 Методы изучения пассажиропотоков ………………………………………...…..32
1.5 Построение эпюр, распределение пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута в час пик …………………………………………………………………...……35 1.5.1 Построение эпюры распределения пассажиропотока по часам суток ………..….35 1.5.2 Построение эпюры распределения пассажиропотока по участкам маршрута в час пик (с 7-00 до 8-00) ……………………………………………………………...………....35
1.6 Определение количества перевозимых пассажиров за день, выполненных пассажирокилометров………………………………………………………………..…….36 1.6.1 Количество перевезенных пассажиров за день ……………………………..……..36 1.6.2 Количество выполненных пассажиро-километров за день …………………...…..36
1.7 Определение количества автобусов, интервала и частоты движения………...…….37 1.7.1 Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута ……………....... 38 1.7.2 Интервал движения ……………………………………………………………….....38 1.7.3 Частота движения автобусов ……………………………………………...………...39
1.8 Составление расписания движения автобусов …………………………………..…. 39 1.8.1 Общие требования к расписанию ………………………………………..…………39 1.8.2 Исходные данные для разработки маршрутного расписания ………………….... 43 1.8.3 Разработка расписания движения автобусов на пригородном маршруте ..............43 1.9 Определение показателей работы автобусов по расписанию …………………...….45 1.9.1 Продолжительность работы каждого автобуса ………………………………...….45

1.9.2 Автомобиле-часы в эксплуатации ………………...………………………………..45 1.9.3 Средняя величина времени в наряде ……………………...……………………….45
1.9.4 Количества рейсов выполненных каждым автобусом ………………...………….45 1.9.5 Общее количество рейсов по расписанию ……………………………...…………46 1.9.6 Проверка времени работы одного автобуса в наряде ……………………..…….. 46 1.9.5 Коэффициент использования пробега за день …………………………...………...48
1.10 Расчет производственной программы по эксплуатации …………………...………48 1.10.2 Автомобиле - дни в эксплуатации ………………………………………...………48 1.10.3 Среднесуточный пробег автобуса ……………………………………...………. 49 1.10.4 Среднесуточный производительный пробег ..………………………………...…49 1.10.5 Общий пробег автобусов за год……………………………………………..……. 49 1.10.6 Пробег автобусов с пассажирами за год ………………………………..……... 49 1.10.7 Коэффициент использования пробега за год ………………………………..... 49 1.10.8 Объем перевозок за год ………………………………………………..….………. 50 1.10.9 Пассажирооборот за год ………………………………………………………...… 50 1.10.10 Количество рейсов в год по расписанию ……………………………………..... 50 1.10.11 Выработка на одно пассажироместо ……………………………………...…... 50 1.10.12 Выработка на 1 автодень работы …………………………………………..……51 1.10.13 Выработка на 1 авточас работы …………………………………………..…… 51 1.10.14 Выработка на 1 километр пробега ………………………………………..…. 52
1.11 Составление таблицы стоимости проезда ………………………………...……. 52 1.11.1 Таблица расстояния между остановочными пунктами ………………...………. 53 1.11.2 Таблица стоимости проезда по маршруту ………………………………...……...53 1.12 Доходы от перевозок пассажиров за день ……………………………...………. 54 2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ.
2.1 Общие вопросы организации труда автобусных бригад …………………..……. 55 2.2 Основные формы организации труда автобусных бригад ………………..……… 56 2.3 Расчет потребного количества водителей. Определение графика сменности, составление месячного графика работы …………………………………………...….. 60 2.3.1 Определение фактического времени в наряде ………………………………...….. 60 2.3.2 Определение автомобиле – часов в эксплуатации за месяц ………………...…. 60 2.3.3 Часы подготовительного, заключительного времени ………………………...…61
2.3.4 Плановый фонд рабочего времени за месяц ………………………………...…. 61 2.3.5 Определение количества водителей …………………………………………..… 61 2.3.6 Фактическое количество часов работы водителей за месяц ………………..……62 2.3.7 Выполнение фонда рабочего времени ……………………………………….….. 62
2.4 Диспетчерское управление движением автобусов на маршруте ……………...….63 Заключение …………………………………………………………………………...…. 67 Список использованной литературы ………………………………………………..… 68 3. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 1 ЛИСТ: Схема маршрута. Эпюры распределения пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута 2 ЛИСТ: Расписание движения автобусов. График работы водителей на месяц. Приложение А …………………………………………………………………………….. 69 Приложение Б ………………………..…………………………………………………… 70 Приложение В …………………………………………………………………………….. 71

Введение

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках.

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

Транспорт (от лат. transporto — перемещаю) — народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт — часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях. Мы будем рассматривать пассажирские перевозки на профессиональной основе. Такие перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общего пользования и технологические перевозки.

Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы (перевозка военнослужащих, милиционеров, чиновников и т.д.).

По среде, используемой для движения, и технической основе, пассажирский транспорт подразделяют на: наземный, водный, воздушный, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду.

Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В городах также широко используется городской электрический транспорт. Транспортные средства (подвижной состав) автомобильного транспорта включают в себя автомобили различного назначения, прицепы к ним и мотоциклы. По назначению коммерческие автомобили подразделяют на пассажирские (легковые автомобили и автобусы), грузовые (различаются по типу кузова) и специальные (различаются по функциональному признаку: пожарные, мастерские, автокраны и др.). Пассажирские автомобили преобладают в составе автомобильного парка.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников).

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения.

Основные субъекты таких транспортных отношений — пассажиры — физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

Юридические лица или индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами).

Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности перевозчиков, установленные действующим законодательством, так же являются участниками транспортных отношений.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемыми Правительством Российской Федерации Традиционно при изучении перевозок пассажиров рассматривают также и перевозку почтовых отправлений.

Человек может совершать необходимые передвижения пешком либо с использованием средств транспорта. Транспорт следует рассматривать как своеобразный «усилитель» способности людей к передвижению.

Идея использования «усилителя» различных способностей человека применяется достаточно широко — от примитивного рычага до современного компьютера. Для пассажиров пользование транспортом связано, прежде всего, с экономией времени и сил, затрачиваемых на передвижение. Так, скорость пешехода в городе составляет 4 км/ч (для городов с населением свыше 1 млн. жителей — 5 км/ч). Скорость движения городского автобуса составляет около 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 (4) раз.

Повышение скорости движения транспортных средств расширяет так называемый радиус доступности — расстояние, на которое целесообразно производить перемещение по совокупности ограничений социального, экономического, медико-физиологического, психологического и другого характера. Сэкономленное время используется людьми для отдыха, развития личности, получения дополнительного заработка, воспитания детей и других лично и социально значимых целей.

При пользовании транспортом пассажир меньше устает, сокращаются расходы на покупку обуви ввиду меньшего ее износа.

Вместе с тем, при снижении качества транспортного обслуживания ниже допустимых пределов, пассажирский транспорт может стать причиной так называемой транспортной усталости. Исследованиями ученых установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1 ч 6 мин. В противном случае у пассажиров возможно появление различных физиологических расстройств. Установлено также, что каждые 10 мин, проведенные в переполненном подвижном составе городского транспорта, приводят к снижению производительности труда рабочих-сдельщиков в среднем на 4 %. У лиц с повременной системой оплаты производительность труда снижается еще больше. Поэтому при организации пассажирских перевозок особое внимание следует обращать на обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания населения, снижение транспортной усталости.

Большинство людей ежедневно затрачивают на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68 % россиян, а также жителей пригородных зон. Ежедневные затраты времени на поездки увеличиваются с ростом численности населения городов, достигая в городах-гигантах (свыше 1 млн. жителей) двух и более часов. Работники сельского хозяйства также тратят значительное время на поездки из дома к месту работы (на поле, ферму) и обратно. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 часов в сутки (8 часов — работа и 9 часов — сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 ч 30 мин в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

  В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт, основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок актуально для изучения и реализации.

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава – снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.

Что касается пассажирских перевозок маршрутными такси, то, несмотря на положительные стороны данного вида пассажирского транспорта, такие как высокая скорость доставки, широкий охват транспортной сети города, относительный уровень комфорта, они обладают рядом негативных качеств. В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65% больше, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремление совершить большее число поездок, приводит к возникновению частых аварийных ситуаций.

Отсутствие оборудованных для маршрутных такси остановок и наличия остановок вне плана часто приводит к повышению аварийной обстановки на дороге вследствие резкого торможения после разгона и нарушения рядности движения. Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки. Отсутствие кондуктора в салоне возлагает на водителя дополнительные обязанности, выполнение которых отвлекает его. Водители работают по 10- 12 часов без какого-либо перерыва на обед, тем самым нарушая все существующие нормы труда. Это ведёт к утомляемости и как следствие повышается вероятность возникновения ДТП.

Вся вышеперечисленная проблематика, а также потребность в улучшении экологической обстановки жилой зоны города, необходимость разгрузить пассажиропотоки в местах с интенсивным движением транспорта настоятельно требует изменения концепции дальнейшего развития городского транспорта.

Данный вопрос требует комплексного подхода, который включает в себя одновременное решение нескольких задач. Такими задачами могут быть совершенствование тарифной политики, создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом, мониторинг функционирования общественного транспорта, формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация, создание системы диспетчерского управления общественным транспортом, снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду.

Говоря о совершенствовании тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте.

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

- государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

- отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

- заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции.

Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих малорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п.

В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

- мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

- ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа";

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов.

В сфере автомобильного и электрического общественного транспорта тарифное регулирование предполагает повышение ценовой доступности услуг общественного транспорта для менее обеспеченных слоев населения.

Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг. Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг.

Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом обусловлено необходимостью повышения эффективности управления общественного транспорта и мониторинга его функционирования.

Основными задачами данной системы являются:

- осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта;

- формирование и оптимизация единой маршрутной сети общественного транспорта;

- осуществление диспетчерского управления общественным транспортом;

- автоматизация продажи проездных документов на автомобильный, железнодорожный, воздушный и внутренний водный общественный транспорт.

Осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта в рамках вышеуказанной системы позволит исполнительным органам государственной власти и органам местного самоуправления муниципальных образований:

- вести централизованный учет и хранить информацию об объектах общественного транспорта, его инфраструктуре (в том числе подвижной состав, остановочные пункты, станции и вокзалы) и хозяйствующих субъектах, предоставляющих транспортные услуги;

- исключить дублирование в работе по сбору и хранению информации;

- обрабатывать и анализировать актуальные данные по общественному транспорту;

- исключить риск использования устаревших данных при проведении анализа и принятии управленческих решений в сфере общественного транспорта;

- повысить эффективность межведомственного взаимодействия за счет общедоступного использования собранных сведений;

- исключить многократное предоставление хозяйствующими субъектами идентичную (однотипную) информацию в органы власти, контролирующие общественный транспорт.

Формирование единой маршрутной сети общественного транспорта предполагает ведение реестра маршрутов общественного транспорта на региональном и муниципальном уровнях. Реестр должен представлять собой информационную систему учета в электронном и бумажном носителях сведений о маршрутах общественного транспорта (включая его номер, путь следования, с указанием места остановочных пунктов и их наименования, места конечных остановочных пунктов). Данные реестра должны быть открытыми и общедоступными, подлежат опубликованию в средствах массовой информации, и размещаться в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта.

Оптимизация маршрутной сети обусловлена необходимостью:

- исключения дублирования маршрутов движения общественного транспорта;

- сокращения транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

- распределения подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

- открытия новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения.

Осуществление диспетчерского управления общественным транспортом обеспечивает оперативное управление общественным транспортом и формирует объективную информацию о его функционировании. Для этого необходимо в рамках информационно-аналитической системы управления общественным транспортом информационно объединить центральные диспетчерские службы муниципальных образований, диспетчерские пункты на транспортных предприятиях, вокзалах и станциях.

Диспетчерское управление общественным транспортом обеспечит:

- повышение качества транспортного обслуживания населения за счет непрерывного автоматизированного контроля движения в режиме реального времени,

- координацию и синхронизацию работы всех видов общественного транспорта за счет увязки интервалов движения по периодам дня на соприкасающихся маршрутах;

- повышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных потерь времени на маршруте и рационального использования подвижного состава и резерва на наиболее загруженных направлениях;

- повышение безопасности пассажирских перевозок за счет оперативного оповещения водителей транспортных средств об авариях и чрезвычайных ситуациях на маршрутной сети и информационного обеспечения мероприятий по ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций посредством организации связи водителей транспортных средств, участников дорожно-транспортных происшествий с представителями оперативных служб (скорая помощь, полиция и др.);

- предоставление информации населению о расписаниях движения общественного транспорта через информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, информационные киоски, в Call-центрах по городской и сотовой телефонной связи и через другие средства информирования населения;

- оперативное информирование пассажиров на остановках (вокзалах) общественного транспорта с помощью остановочных табло об ожидаемом времени прибытия (отправления) общественного транспорта, номере маршрута и фактическом времени прибытия очередного транспортного средства.

- полный переход на автоматизированный учет и контроль организации работы транспортного комплекса путем интеграции вокзалов, автостанций, транспортных предприятий и транспортных средств в единое информационное пространство.

Все более актуальной становится проблема обеспечения охраны окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств, в том числе общественного транспорта. Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую среду достигается за счет перехода на применение транспортных средств, работающих на экологически видах топлива и альтернативных источниках энергии, а так же снижение энергоемкости транспортных средств.

Для чего необходимо:

- разработать и ввести механизм стимулирования транспортных организаций, использующих такие транспортные средства и источники топливно-энергетических ресурсов;

- усилить контроль технического состояния эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, ограничения выбросов и утилизации отходов транспортных предприятий;

- использование технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта.

Реализация данных мероприятий обеспечит:

- рост конкурентоспособности предприятий общественного транспорта;

- повышение эффективности управления общественным транспортом;

- увеличение количества перевезенных пассажиров;

- повышение качества и безопасности транспортного обслуживания населения;

- сокращение транспортных издержек транспортных предприятий;

- снижение негативного влияния общественного транспорта на окружающую среду.

Транспорт, как грузовой, так и пассажирский в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Всё это создает предпосылки для дальнейшего развития и совершенствования транспортной системы в целом и пассажирской транспортной системы в частности.

Требование рынка привело к разработке ведущими специалистами Системы комплексной автоматизации общественного транспорта («НОВИГАЦИЯ»). Транспортный комплекс является одним из ключевых элементов региональной инфраструктуры и нуждается в едином эффективном управленческом инструменте. Централизованное управление транспортным комплексом способствует реализации концепции создания электронного правительства на территории РФ, а также повышению эффективности деятельности органов исполнительной власти на местах.

Система комплексной автоматизации общественного транспорта («НОВИГАЦИЯ»)— это комплексное программно-аппаратное решение, которое позволяет автоматизировать процесс управления пассажирскими перевозками на городском и пригородном общественном транспорте. Система реализована на базе технологии ГЛОНАСС, которая обеспечивает передачу навигационных

данных с транспортных средств в центральную диспетчерскую службу, где выполняется мониторинг и управление всеми транспортными средствами города на едином картографическом элементе.

В задачи системы входит управление всеми видами городского и пригородного наземного пассажирского транспорта на одной карте в диспетчерском центре, а также автоматизация всех этапов управления транспортной инфраструктурой: планирования маршрутов, мониторинга и оперативного управления, комплексной сервисной поддержки, построения аналитической и финансовой отчетности, предоставления информационных сервисов для граждан. 

Во внедрении «НОВИГАЦИЯ» заинтересованы все ключевые структуры, участвующие в процессе управления транспортным комплексом на местах: 

- сотрудники министерств (департаментов/комитетов) в структуре органов исполнительной власти, отвечающие за функционирование транспортного комплекса;

- компании-перевозчики различной формы собственности: государственные и негосударственные (коммерческие);

- сервисные центры по обслуживанию бортового оборудования, отвечающие за отказы и сбои в работе;

- юридические и физические лица - пользователи единой информационно-справочной системы по маршрутам, расписаниям, транспортным средствам;

- точки продаж проездных карт (билетов);

- банковские структуры.

Внедрение системы «НОВИГАЦИЯ» позволяет достичь следующих результатов: 

- Экономический: снижение текущих издержек и повышение эффективности эксплуатации транспортного комплекса региона/муниципального образования, снижение бюджетных расходов на финансирование дотационных предприятий.

- Управленческий: создание целостной системы управления транспортным комплексом региона/муниципального образования, координация работы различных служб, предприятий и организаций.

- Социальный: повышение качества транспортного обслуживания населения.

- Обеспечение безопасности: создание централизованной системы информационного обеспечения управления транспортом с использованием системы ГЛОНАСС.

Функциональные возможности:

 

- Планирование маршрутной сети в части разработки трасс маршрутов в привязке к дорожной сети, их непосредственное редактирование на картографическом элементе и автоматическое составление маршрутных расписаний.

- Комплексное оперативное управление всем наземным транспортом в режиме on-line: мониторинг движения и контроль соблюдения графика транспортными средствами, формирование журнала событий, фиксация изменений графика движения, возникновение аварийной ситуации.

- Анализ транспортной работы и автоматическое составление отчетности.

- Создание целостного информационного пространства транспортной инфраструктуры за счет создания единой базы данных центра учета продаж и единого центра обработки транзакций.

- Автоматический расчет объема субсидирования и подготовка всех финансовых документов исходя из фактически оказанного объема транспортных услуг в разрезе перевозчиков/маршрутов/дней недели.

- Автоматический сбор информации о бортовом оборудовании, диагностика и анализ причин получения несвоевременных или некорректных данных, автоматическое формирование заявок на ремонт в сервис-центр обслуживающей компании.

- Двусторонняя голосовая связь между водителем и диспетчером дает возможность обмена актуальной информацией о наличии опасной ситуации на дороге, чрезвычайных происшествиях, технических неполадках транспортного средства.

- Специальное бортовое оборудование предусматривает возможность автоматической фиксации аварий, а также подключение видеокамеры в салоне автобуса, позволяющей сохранять данные в покадровом режиме и передавать изображения в диспетчерский центр по средствам использования тревожной кнопки.

- Наличие информационных табло на остановочных пунктах позволяет пассажирам получать необходимую информацию о времени прибытия и графике движения транспортных средств.

- Единый городской/областной портал общественного транспорта.

- SMS-информирование пассажиров о прибытии транспортного средства на заданные остановочные пункты.

- Интеграция с системой оплаты проезда позволяет осуществлять обработку транзакций пассажиров в режиме реального времени, организовать зональную оплату, а также дает возможность принимать к оплате банковские пластиковые карты.

В период проведения экономических реформ с 1992 на ав­томобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управ­лении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась соб­ственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотранс­портных услуг. На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех организационно – правовых форм собственности - от государственной, муниципальной, акционерной собственности, до индивидуальных предпринимателей.

Организация перевозок включает в себя:

- систематическое изучение пассажиропотоков;

- разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необ­ходимости открытие новых и изменение направления существую­щих маршрутов, выбор топа и определение количества подвиж­ного состава на маршруте;

- составление расписаний движения автобусов и график выпуска авто­бусов на линию;

- управление движением транспортных средств и оперативный кон­троль регулярностью движений;

- обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

- организация труда водителей;

В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее функционирование транспортной системы.

Функционирование транспортной системы зависит от наиболее полного и своевременного удовлетворения потребностей населения в перевозках, от высокого качества и культуры обслуживания пассажиров, от эффективного использования транспортных средств.

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии правильной организации движения автобусов на маршрутах.

Решающее влияние на общую величину затрат времени населения на передвижение и эффективность использования подвижного состава оказывает правильный выбор маршрутов следования автобусов.

Целью курсового проекта является организация работы автобусов на маршруте «Омск - Голенки».

При организации работы автобусов на городских маршрутах необходимо придерживаться определенной последовательности выполнения ряда задач:

- изучение распределения пассажиропотоков;

- выбор рационального типа автобусов;

- определение нормы времени на рейс, т.е. проведение нормирования скоростей движения;

- выбор режима труда водителей;

- расчет числа рейсов, интервала и частоты движения;

- разработка маршрутного расписания.

1 Расчётно-технологический раздел

1.1 Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальным и конечными пунктами.

Для замера протяжённости маршрута создаётся комиссия в составе представителей дорожной и автотранспортной организации. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спидометром, определяет фактическое расстояние между остановочными пунктами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе и внутри городов и посёлков.

Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет акт.

Таблица 1 - Акт замера протяженности маршрута

Наименование остановочных пунктов	Показания спидометра, км.	Расстояние между остановочными пунктами, км	Расстояние от начального пункта, км
1.Омск	133,3
2. Лузино	161,3	28,0	28,0
3. Пятилетка	168,3	7,0	35,0
4. Конезавод	176,3	8,0	43,0
5. Голенки	179,3	3,0	46,0

Пользуясь, актом замера протяженности маршрута рассчитываем, расстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

1.1.1 Расстояние между остановочными пунктами (длина перегона) определяется показаниями спидометра.

l _пер = ПС_n+1 – ПС_n ,(км) (1.1)

где ПС – показания спидометра, км

ПС_n+1 – показания спидометра на очередном пункте, км

ПС_n – показания спидометра на предыдущем пункте, км

1. Перегон «Омск – Лузино»

161,3 – 133,3 = 28,0 км

2. Перегон «Лузино – Пятилетка»

168,3 – 161,3 = 7,0 км

3. Перегон «Пятилетка – Конезавод»

176,3 – 168,3 = 8,0 км

4. Перегон «Конезавод – Голенки»

179,3 – 176,3 = 3,0 км

Результаты расчетов заносим в таблицу 1.

1.1.2 Расстояние от начального пункта до последующих остановочных пунктов и по маршруту в целом

l = ПС_n – ПС₁ , (км) (1.2)

где ПС_n – показания спидометра на n – ом пункте, км

ПС₁ – показания спидометра на начальном пункте маршрута, км

1. «Омск – Лузино»

161,3 – 133,3 = 28,0 км

2. «Омск – Пятилетка»

168,3 – 133,3 = 35,0 км

3. «Омск – Конезавод»

176,3 – 133,3 = 43,0 км

4. «Омск – Голенки»

179,3 – 133,3 = 46,0 км

l_м = l _пер1 + l _пер2 + l _пер3 + l _пер4, (км) (1.3)

l_i - длина маршрута, км

l _м = 28,0 + 7,0 + 8,0 + 3,0 = 46,0 км

Результаты расчетов заносим в таблицу 1.

1.2 Определение времени движения, сообщения, рейса, оборота.

Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблюдения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико - эксплутационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направлении. Водитель автобуса, на котором выполняются, хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, содержащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хронометражных наблюдений составляется акт (таблица 2.)

Таблица 2 – Карта обработки хронометражных наблюдений по маршруту

Наименование остановочных пунктов	Время, мин.
	Движения	Стоянки на промежуточных пунктах	Стоянки на конечных пунктах
1.Омск			10
2. Лузино	45	2
3. Пятилетка	13	2
4. Конезавод	13	5
5. Голенки	5		10