Содержание
Введение 4.
Основная часть.
1.1 Устройство и работа КПП VW Golf 3 6.
1.2 Классификация способов восстановления деталей 10.
1.3.Дефиктация 14.
1.4. Подготовка поверхности 15.
1.5. Восстановление оси задней передачи VW Golf 3 16.
2. Технологическая часть.
2.1 Составление технологического маршрута восстановления оси задней передачи 22.
2.2 Описание технологического процесса восстановления вала 23.
3. Расчетная часть.
3.1Расчет режимов резания 25.
Заключение 29.
Список литературы 30.
Введение
Большое количество деталей автомобилей и агрегатов, требующих капитального ремонта, в результате износа, усталости материала, механических и коррозионных повреждений утрачивает свою работоспособность. Следует заметить, что лишь некоторые из этих деталей - наиболее простые и недорогие в изготовлении - утрачивают работоспособность полностью и требуют замены. Большинство деталей имеет остаточный ресурс и может быть использовано повторно после проведения сравнительно небольшого объема работ по их восстановлению. Восстановление деталей имеет большое значение. Стоимость восстановления деталей значительно ниже стоимости их изготовления. Затраты на восстановление деталей, в зависимости от конструктивных особенностей и степени изношенности деталей составляют 10…50% от стоимости новых деталей. Восстановление является одним из основных источников повышения экономической эффективности авторемонтного производства. Значение восстановления деталей состоит также в том, что оно позволяет уменьшить потребности в производстве запасных частей Эффективность и качество восстановления деталей в значительной степени зависят от применяемых технологических способов их обработки. В зависимости от характера устраняемых дефектов все способы восстановления деталей подразделяются на три основные группы: восстановление деталей с изношенными поверхностями; восстановление деталей с механическими повреждениями; восстановление противокоррозионных покрытий.
Основная часть.
1.1 Устройство и работа кпп vw Golf 3.
Передача мощности на ведущий вал главной передачи осуществляется через два вала с зубчатыми колесами: первичный и вторичный.
|
Рис. 1. Работа синхронизированной муфты: 1 — шлицевой венец шестерни; 2 — конические блокирующие кольца; 3 — наружное кольцо муфты; 4 — сухарь; 5 — листовая пружина; 6 — ступица муфты; а — передача выключена (нейтральное положение); б — передача включена
|
Ведомый диск сцепления установлен непосредственно на шлицах первичного вала. Зубчатые колеса с 1-й по 4-ю передачу зафиксированы на валу, зубчатое колесо 5-й передачи вращается свободно. При включении 5-й передачи зубчатое колесо соединяется с валом посредством синхронизированной муфты 4 (рис. 1.) включения 5-й передачи. Первичный вал вращается в роликовом подшипнике, установленном в картере сцепления, и в шариковом подшипнике, установленном в картере коробки передач.
Ведущая шестерня и зубчатое колесо 5-й передачи установлены на вторичном валу неподвижно. Все остальные зубчатые колеса вращаются первичным валом, но когда сцепление не задействовано, они находятся в режиме свободного вращения. Зубчатое колесо для 5-й передачи установлено на вторичном валу посредством шлицевого соединения. Зубчатые колеса с 1-й по 4-ю передачу во время включения сцепления соединяются с вторичным валом с помощью синхронизированных муфт. Муфты включения 1-2, 3-4 передач подвижные, находятся в постоянном зацепленным со вторичным валом с помощью шлицевого соединения. Подшипник вторичного вала, расположенный в картере сцепления, роликовый, а в картере коробки передач — шариковый.
Зубчатые колеса и механизм включения 5-й передачи расположены за пределами картера коробки передач, в съемном картере.
Механизм переключения передач состоит из синхронизированных муфт, вилок и штоков переключения передач. Зубчатое колесо передачи заднего хода расположено на валу включения задней передачи.
Дифференциал расположен в картере сцепления. На эпициклическую (ведомую) шестерню крутящий момент передается от ведущей шестерни главной передачи, расположенной на вторичном валу коробки передач. Ведущая и эпициклическая шестерни главной передачи цилиндрические. Дифференциал, состоящий из шестерней полуосей и сателлитов, передает вращение непосредственно на полуоси передних колес через шарниры равных угловых скоростей, выполненных в виде трехшиповиков (далее ШРУСы).
Синхронизированные муфты переключения передач применяются в КП для включения передачи крутящего момента с первичного вала на вторичный. Муфта состоит из:
|
Рис. 2. Расположение на валу элементов для смазывания трущихся поверхностей: 1 — вал; 2 — шестерня; А — смазочные канавки; Б — канал для смазывания
|
— ступицы 6 (рис. 2), имеющей внутренние шлицы, которые соединяют ее неподвижно с вторичным валом, и наружные шлицы, по которым может передвигаться наружное кольцо муфты с внутренними шлицами;
— наружного кольца 3 муфты, имеющего внутренние шлицы, соответствующие наружным шлицам ступицы и шлицевым венцам свободно вращающихся шестерен соответствующих передач, и кольцевую канавку для зацепления с вилкой переключения передач;
— конических блокирующих колец 2, синхронизирующих (уравнивающих) угловую скорость вращения вторичного вала и свободно вращающейся шестерни выбираемой передачи;
— сухарей 4 подпружиненные листовой пружиной 5.
При переключении передачи сцепление выжато, т.е. коленчатый вал двигателя и первичный вал КП разъединены, следовательно, первичный вал с зафиксированными на нем шестернями первой, второй, третьей и четвертой передач, а также соответствующие им шестерни вторичного вала вращаются свободно, независимо от скорости вращения коленчатого вала двигателя и колес автомобиля.
Вилка штока переключения передач, находясь в постоянном зацеплении с наружным кольцом 3 синхронизированной муфты, передвигаясь в направлении шестерни соответствующей передачи через наружное кольцо 3, двигает внутренними шлицом сухарь 4, который прижимает коническое блокирующее кольцо 2 к конической поверхности соответствующего зубчатого колеса, создавая повышенное трение в зоне контакта, что приводит к выравниванию угловых скоростей зубчатого колеса и синхронизированной муфты. Наружное кольцо муфты заходит на шлицевой венец 1 шестерни.
Таким образом, первичный и вторичный вал оказываются соединены и вращаются с частотой, пропорциональной передаточному отношению выбранной передачи.
Смазывание свободно вращающихся зубчатых колес, не имеющих подшипников, осуществляется через выполненные в валу 1 (рис. 2) смазочные каналы Б и канавки А.
|
Рис. 3. Схема передачи крутящего момента коробкой передач и главной передачей: 1, 2, 3, 4, 5 — шестерни включения соответствующих передач; 6 — шестерня включения заднего хода.
|
Передача крутящего момента через коробку передач от первичного вала на полуоси схематически показана на рис. 3..
Направление вращения вторичного вала меняется на противоположное с помощью введения в зацепление зубчатого колеса заднего хода (паразитной шестерни), расположенного на волу включения заднего хода.