1.2 Гусеничная техника, колесные тягачи, автомобили повышенной проходимости

Гусеничная техника служит базой для создания траншейных, котлованных и путепрокладочных землеройных машин, а также базой для мостоукладчиков, установок разминирования и минных заградителей. В тех случаях, когда требуется высокий уровень защиты экипажа от γ-излучения и ударной волны, в качестве базы используются танки и другая гусеничная бронированная техника, а в остальных случаях — гусеничные транспортеры-тягачи.

При создании МИВ используются средний танк и тяжелый гусеничный транспортер-тягач, которые преодолевают подъемы 30 — 32°, развивают скорость 36 — 65 км/ч. Эти довольно высокие для гусеничной техники тягово-динамические качества достигаются благодаря высокой удельной мощности (12,2 — 12,5 кВт/т) и сравнительно небольшим удельным давлениям на грунт (0,06 — 0,08 МПа).

К числу положительных особенностей гусеничной техники относятся: высокий коэффициент сцепления гусениц с грунтом (на суглинистой дороге 0,8 — 1), малое удельное давление на грунт, способность легко преодолевать траншеи, канавы и некоторые другие препятствия, высокая устойчивость гусениц при воздействии на них пуль и осколков. К недостаткам относятся: довольно низкий КПД в транспортном режиме, сравнительно небольшой запас хода по гусеницам (у современной инженерной техники 3000 — 9000 км), разрушение покрытий дорог, значительная масса деталей ходовой части (30—40% от массы изделия).

Колесные тракторы и тягачи служат базой для войсковой землеройной и дорожной техники, а именно: легкий трактор — для траншейно-котлованной машины, десантируемой парашютным способом (ПЗМ-2), средний — для высокопроизводительной землеройной и путепрокладочной техники (ПКТ-2, ТМК-2 и др.).

Колесные тягачи, используемые в качестве базовых машин для МИВ, как правило, полноприводные, двухосные. Они имеют максимальную скорость — 45 км/ч, минимальную — 0,023—0,4 км/ч. По максимальным скоростям они существенно уступают автомобилям повышенной проходимости. Колесные тягачи могут преодолевать подъемы до 30° и уклоны до 20°, броды глубиной 1,2 м. Удельная мощность тягачей с максимально допустимыми массами рабочего оборудования равна 10 кВт/т, т. е. практически такая же, как у некоторых автомобилей повышенной проходимости. Это позволяет им двигаться в отдельных дорожных условиях со средними маршевыми скоростями.

Короткобазовые колесные тягачи имеют оригинальную компоновку. Её особенностью является расположение кабины примерно в средней части тягача, что обеспечивает практически равную обзорность как вперед, так и назад. Кабины тягачей металлические, герметичные, оборудованы фильтровентиляционными установками, тягачей обеспечивающими очистку воздуха и необходимое внутреннее избыточное давление. В кабине инженерного колесного тягача (ИКТ) установлены два сиденья. Сиденья развернуты одно относительно другого на 180°. Для обеспечения возможности управления тягачом с любого сиденья приводы рулевого механизма и тормозов, а также основные контрольные приборы сдублированы. Эта особенность позволяет управлять землеройным оборудованием, навешенным спереди и сзади. Колесные тягачи по сравнению с автомобилями значительно лучше приспособлены для создания на их базе некоторых МИВ, особенно землеройных. В этих целях на них установлены уменьшитель скоростей или дополнительная коробка передач, гидротрансформатор или механическая коробка передач с фрикционным переключением передач, механизмы отбора мощности для привода специального оборудования и некоторые другие специальные механизмы. К недостаткам конструкций колесных тягачей следует отнести отсутствие системы регулирования давления воздуха в шинах и сравнительно низкую плавность хода. Эти конструктивные недостатки, а также сравнительно невысокие максимальные скорости не обеспечат в некоторых дорожных условиях маршевых скоростей, установленных для боевых машин.

К недостаткам колесной техники, ограничивающим ее применение в качестве базовой для МИВ, относятся: ограничение нагрузки на ось (согласно ГОСТ 9314—59 у колесной техники, предназначенной для эксплуатации на дорогах I и II категорий, нагрузка на ось не должна превышать 100 кН); высокие удельные давления на грунт (0,1—0,55 МПа); низкий КПД при больших тяговых нагрузках (при номинальном тяговом усилии коэффициент буксования достигает 25—30%); сравнительно небольшой коэффициент сцепления шин (на суглинистой дороге 0,5—0,6); низкая устойчивость шин при воздействии на них пуль и осколков.

Автомобили повышенной проходимости используются в качестве базовых для стреловых кранов различной грузоподъемности, одноковшовых экскаваторов, бурильных установок, самоходных механизированных мостов и других МИВ.

Благодаря высоким тягово-динамическим свойствам автомобили повышенной проходимости могут преодолевать подъемы до 30° и уклоны до 20°, могут двигаться по снежной целине и вне дорог. Максимальные скорости движения составляют 80 - 95 км/ч.

Высокие показатели тягово-динамических свойств полноприводных автомобилей достигаются значительной удельной мощностью (10 - 15 кВт/т) и сравнительно небольшим удельным давлением на опорную поверхность (0,08 - 0,13 МПа).

Грузоподъемность базовых полноприводных автомобилей МИВ —от 0,6 до 9 т.

На автомобили устанавливаются как дизельные, так и карбюраторные, V-образные, водяного охлаждения поршневые двигатели. Для облегчения пуска они оборудованы предпусковыми подогревателями. Карбюраторные двигатели имеют удельную массу (2,7—3,9 кг/кВт). У дизельного двигателя удельная масса достигает 5,7 кг/кВт, но он более экономичен. Удельный расход топлива у него равен 240 г/кВт*ч, а у карбюраторных — 325 г/кВт-ч.

В целях увеличения сцепления и уменьшения сопротивления движению в тяжелых дорожных условиях на автомобили повышенной проходимости устанавливают широкопрофильные шины в сочетании с возможностью изменения давления воздуха в них в пределах (0,05-0,07) - (0,28-0,32) МПа. Автомобили оборудуются системой регулирования давления воздуха в шинах.

Автомобили повышенной проходимости (АПП) имеют довольно высокую плавность хода. Современные автомобили грузоподъемностью 2 т могут двигаться по булыжному шоссе со скоростью 41 км/ч, в то время как аналогичные автомобили старых образцов в этих условиях двигались только со скоростью 29 км/ч. Это обеспечивается высокой эластичностью шин, удлинением рессор и установкой телескопических амортизаторов на все колеса. Рессоры передних мостов автомобилей грузоподъемностью 2; 7,5 и 9 т соединяются с рамой через резиновые подушки. Подвески мостов тележек трехосных автомобилей балансирно-рессорные. Передача тяговых и тормозных усилий на раму осуществляется реактивными штангами.

Отбор мощности на привод специального оборудования может осуществляться от коробок передач и раздаточных коробок. От раздаточных коробок разрешается отбирать мощность, как в стационарных условиях, так и в движении, а от коробок передач во избежание чрезмерного износа синхронизаторов — только в стационарных условиях. На некоторые автомобили лимитируется величина отбираемой мощности. Так, коробка отбора мощности, установленная на коробке передач автомобиля грузоподъемностью 4,5 т, позволяет отбирать только 20% максимальной мощности двигателя, а коробка отбора мощности, установленная на его раздаточной коробке, — 40%. Приводы колес всех автомобилей, кроме автомобиля грузоподъемностью 2 т, осуществляются через неблокируемые дифференциалы малого трения. У двухосного автомобиля грузоподъемностью 2 т привод осуществляется через дифференциал повышенного трения кулачкового типа, обеспечивающий значительное перераспределение крутящих моментов между колесами одного моста.

Приводы колес передних ведущих мостов снабжены шарнирами равных угловых скоростей (шарикового или дискового типа), благодаря которым достигается равномерное вращение колес при повороте с включенным приводом.

Привод передних управляемых колес ИКТ осуществляется через асинхронные карданные шарниры с крестовиной.

Базовые изделия для основных МИВ приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Базовые изделия машин инженерного вооружения

Наименование и марка МИВ	Марка базовой машины, принятая за основу при разработке
Траншейная машина БТМ-3, Котлованная машина МДК-2М, Путепрокладчик БАТ-М	АТ-Т /артиллерийский тягач тяжёлый/
Котлованная машина МДК-3, Путепрокладчик БАТ-2	МТ-Т /многоцелевой тягач тяжёлый /
Инженерные машины разграждения ИМР, ИМР-2, ИМР-3	Т-55, Т-72, Т-90 /основные танки/
Механизированные мосты МТУ-20, МТУ-72, МТУ-90	Т-55, Т-72, Т-90 /танки/
Инженерная разведывательная машина ИРМ	БМП-1 /боевая машина пехоты/
Установка разминирования УР-77	МТ-ЛБ /многоцелевой тягач легкий бронированный/
Траншейная машина ТМК-2, Путепрокладчик ПКТ-2, Бульдозер-корчеватель БКТ-РК2	КЗКТ-538 /инженерный колёсный тягач/
Универсальная дорожная машина УДМ, Траншейная машина ТМК-3	К-702 /трактор/
Полковая землеройная машина ПЗМ-2	Т-155 /трактор/
Понтонный парк ПМП-М, Одноковшовые экскаваторы ЭОВ-4421, Механизированный мост ТММ-3, Буровая установка ПБУ-200	КрАЗ-255 /АПП/
Понтонный парк ППС-84, Мостостроительная установка УСМ, Автомобильный кран КС-3576, ЭОВ-4422	КрАЗ-260 /АПП/
Понтонные парки ПП-91, ПП-2004, Одноковшовые экскаваторы ЭОВ-3521, Кран военного назначения КС-3574М1, УСМ-3 и др.	Урал-532361, Урал-532361 /АПП/
Комплект мостостроительных средств КМС-1Э, Войсковая фильтровальная станция ВФС-10	ЗИЛ-131 /АПП/
Самоходный паром ГСП Плавающий транспортер ПТС-М	ПТ-76 /плавающий танк/, из узлов и агрегатов танка Т-55
Плавающий транспортер ПТС-2, Паромно-мостовая машина ПММ-2	Смонтированы на специальных гусеничные шасси из узлов и агрегатов танков Т-55 и Т-64