Особенности воздушной навигации над горной местностью

Горной

называется местность с пересеченным рельефом и относительными

превышениями более 500 м в радиусе 25 км, а также местность с

превышением над уровнем моря 2000 м и более.

Самолетовождение над горной местностью характеризуется

следующими условиями:

1. Трудностью ведения визуальной ориентировки. Это объясняется тем,

что в горных районах мало ориентиров. Кроме того, ведение визуальной

ориентировки при полете над горами усложняется наличием

непросматриваемых участков на обратных склонах гор и в ущельях.

Время на опознавание ориентиров в горах значительно со-

кращается, так как расположенные в ущельях и на обратных по отношению

к полету склонах гор ориентиры становятся видимыми только при

вертикальном наблюдении. Мелкие населенные пункты в горах сливаются

с общим, фоном местности, так как строительным материалом в небольших

поселениях служат обычно горные породы. Кроме того, дымка и туманы,

которые часто стелятся в низинах, ухудшают видимость ориентиров.

Над горными хребтами нередко наблюдается облачность, которая

затрудняет, И подчас совершенно исключает визуальную ориентировку.

2. Неустойчивостью метеорологических условий, непостоянством

скорости и направления ветра на больших участках маршрута и

сложностью обхода опасных метеоявлений. Для горных районов

характерны быстрый процесс образования облаков, частые грозы летом и

270

сильные ливневые осадки. В зимнее время наблюдаются частые бураны и

метели.

Обледенение самолета при полете над горной местностью наблюдается

чаще, чем над равнинной. Характерной особенностью погоды для горных

районов является сильный ветер и его различное направление в разных

точках горной системы. Вследствие этого непостоянна путевая скорость

самолета.

Вблизи склонов гор возможны сильные восходящие и нисходящие

потоки воздуха, скорость которых достигает 10—20 м/сек. Эти потоки

вызывают сильную болтанку самолета и усложняют сохранение режима

полета. Восходящие воздушные потоки образуются с наветренной стороны

гор и вызывают непроизвольное взмывание самолета при полетах перед

горными хребтами на расстоянии, равном 10—15 высотам хребта.

Вертикальные воздушные потоки достигают примерно одной трети высоты

хребта. С подветренной стороны гор образуются нисходящие воздушные

потоки, которые вызывают потерю высоты.

3. Уменьшением дальности действия некоторых радиотехнических

средств и наличием больших ошибок при пеленговании вследствие влияния

горного эффекта. Дальность действия приводных радиостанций,

расположенных в горном районе, примерно в 2 раза меньше, чем в

равнинном.

При полете над горами применение радиокомпаса затрудняется из-за

воздействия горного эффекта, в результате которого возможны ошибки

пеленгования радиостанций, достигающие 25— 45°. Явление горного

эффекта наиболее сильно проявляется вблизи гор (10—40 км) на высотах до

500 м над рельефом. Величина ошибок значительно уменьшается при

пеленговании радиостанций, работающих на более коротких волнах.

Дальность действия наземных радиолокаторов значительно со-

кращается из-за экранирующего действия гор. Отметки от самолетов на

экране радиолокаторов трудно различить, так как они сливаются с

отражениями от гор.

4. Ограниченностью аэродромной сети.

5. Увеличением длины разбега и пробега при выполнении

полетов на аэродромах, имеющих большое превышение над уровнем моря.

6. Недостаточной точностью топографических карт в отдельных

районах.

Особенности штурманской подготовки к полету над горной

местностью. Условия полета над горами усложняют самолетовождение и

предъявляют некоторые дополнительные требования к штурманской

подготовке к полету. При подготовке к полету над горной местностью

экипаж, кроме обычной подготовки, дополнительно обязан:

1. Изучить расположение отдельных вершин, направление хребтов,

ущелий, горных долин и их взаимное расположение в полосе не менее

чем по 50 км в обе стороны от маршрута полета и начертить их схему.

271

2. При полете на поршневых самолетах вычертить на обрезе полетной

карты или на отдельном листе бумаги профиль местности заданного

маршрута по командным высотам в полосе по 50 км в обе стороны от

маршрута полета.

3. Обозначить на карте горный район ограничительными пеленгами,

отметить наибольшие высоты местности и указать пеленги и расстояния на

эти горные вершины от наземных радиолокаторов.

4. Изучить климатические особенности данной воздушной линии или

горного участка маршрута. Особенно тщательно проанализировать

метеорологическую обстановку по маршруту полета, учитывая при этом

наличие в горных районах сильных восходящих и нисходящих воздушных

потоков.

5. Изучить порядок выполнения полетов в горном районе,

который указан в инструкции по производству полетов для данной трассы.

6. Нанести на карту установленные обходные маршруты на случай

встречи с опасными метеоявлениями.

7. Для уменьшения влияния горного эффекта выбрать радиостанции,

работающие в диапазоне более коротких волн. Предусмотреть, чтобы

выбранные радиостанции и самолет находились по одну сторону хребта.

8. Знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности

взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими

высотомерами при посадке на высокогорных аэродромах.

Особенности выполнения полета над горной местностью. При

выполнении полета над горной местностью необходимо:

1. Использовать для визуальной ориентировки, кроме крупных

населенных пунктов, рек и озер, горные долины, характерные вершины

гор, направление расположения горных хребтов, а также покров гор и их

цвет.

2. Полет на радиостанцию выполнять только активным способом.

3. Определять более часто угол сноса, путевую скорость самолета и

ветер.

4. Измерение радиопеленга с помощью радиокомпаса производить

путем снятия серии отсчетов за период 5—10 сек с осреднением

полученных отсчетов.

5. Подход самолета к горному аэродрому осуществлять через ДПРМ

на высоте не ниже нижнего безопасного эшелона, а заход на посадку при

любой метеообстановке производить только по установленной схеме.

6. При посадке на горном аэродроме, где атмосферное давление на

уровне ВПП меньше предельного значения барометрического давления,

нанесенного на шкале высотомера, диспетчер сообщает экипажу самолета,

заходящего на посадку, кроме атмосферного давления барометрическую

высоту ВПП. Эта высота определяется диспетчером по

барометрическому высотомеру, шкала давлений которого установлена на

отсчет 760 мм рт. ст. или при помощи таблицы Международной

272

стандартной атмосферы по фактическому давлению на ВПП. Полученную

высоту экипаж устанавливает на высотомерах при помощи подвижных ин-

дексов, вращая кремальеру по часовой стрелке. В этом случае при посадке

самолета бортовые высотомеры должны показать нуль высоты.

_ Особенности воздушной навигации в условиях грозовой деятельности

Условия воздушной навигации в зоне грозовой деятельности.

Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опасность

полетов в условиях грозовой деятельности связана с сильной

турбулентностью воздуха и возможностью попадания молнии в самолет,

что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя

оборудования.

Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые охватывают

большие пространства и перемещаются с большой скоростью.

Внутримассовые грозы занимают меньше пространства и их легче

обходить.

Самолетовождение в зоне грозовой деятельности характеризуется

следующими условиями:

1. Возможностью удара молнии в самолет, что может вызвать опасную

ситуацию.

2. Сильной болтанкой, вызываемой большой турбулентностью воздуха,

затрудняющей управление самолетом и выдерживание заданного режима

полета. Вертикальные потоки воздуха иногда достигают 20—25 м/сек.

Броски самолета в зоне грозовой деятельности подчас превышают

несколько сот метров и могут вызвать разрушающие перегрузки и

привести к потере управляемости и срывам.

3. Уменьшением точности определения навигационных элементов

ввиду наличия интенсивной турбулентности воздуха.

4. Ограниченной возможностью использования средств радиосвязи и

радиокомпаса для самолетовождения, так как во избежание удара самолета

молнией при полете в зоне грозовой деятельности необходимо

выключать средства радиосвязи. Радиокомпас из-за наличия,

электрических разрядов дает показания с большими ошибками.

Особенности штурманской подготовки к полету в условиях гро-

зовой деятельности. При подготовке к полету в условиях грозовой

деятельности по маршруту экипаж обязан:

1. Тщательно изучить метеорологическую обстановку по трассе и

прилегающим к ней районам и выяснить наличие по маршруту полета

атмосферных фронтов, кучевой и особенно мощно-кучевой и кучево-

дождевой облачности, ее расположение и пути перемещения, высоту

нижней и верхней границ; возможность интенсивной болтанки, наличие

или возможность появления осадков и новых очагов гроз; характер

грозовой деятельности, фактические условия погоды по маршруту полета и на запасных аэродромах за последний срок наблюдения по данным

метеостанций.

2. Определить надежные средства самолетовождения, которыми

необходимо пользоваться в случае ухудшения работы радиотехнических

средств и прекращения двусторонней радиосвязи.

3. Наметить порядок обхода грозы с учетом возможностей технических

средств самолетовождения и требований НПП ГА.

4. Наметить способы восстановления ориентировки по этапам

маршрута и порядок выхода на запасные аэродромы.

5. Определить необходимый на полет запас топлива с учетом

дополнительной потребности для обхода гроз.

6. Выбрать высоту полета (эшелона) с таким расчетом, чтобы избежать

полета в грозовых облаках.

7. Наметить порядок набора заданного эшелона, исключающий

возможность попадания самолета в мощно-кучевую и кучево-дождевую

облачность с интенсивной турбулентностью.

8. Проверить исправность подогрева приемников воздушных

давлений и антиобледенительной системы.

Особенности выполнения полета в условиях грозовой деятель-

ности. Грозовая деятельность в полете обнаруживается визуально или с

помощью бортового радиолокатора. В ночное время она видна за несколько

десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии

сплошного покрова других облаков грозовая деятельность наблюдается с

расстояния 100—200 км в виде сплошной стены облаков у горизонта с

более темными полосами выпадающих осадков и по сверканию молний.

При полете в облаках о приближении самолета к району грозовой

деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, а о

непосредственной близости к грозовым очагам — по резким вздрагиваниям

самолета. Выполнение полета в зоне грозовой деятельности имеет

некоторые особенности, поэтому необходимо:

1. Записать в штурманский бортовой журнал время встречи

самолета с грозовыми облаками и немедленно сообщить об этом

диспетчеру РДС и в дальнейшем все свои действия согласовывать с

диспетчерской службой, руководящей полетом.

2. Непрерывно вести наблюдения по бортовому радиолокатору, а при

его отсутствии визуально за очагами грозовой деятельности и не допускать

попадания в них самолета.

3. При необходимости выключить радиосредства.

4. Записывать в бортовом журнале всякое изменение высоты и

направления полета.

5. Непрерывно вести прокладку пути на карте и возможно чаще

определять место самолета.

При подходе к зоне грозовой деятельности командир экипажа

оценивает возможность пролета через эту зону и докладывает об условиях

полета диспетчеру. Если невозможно выполнить безопасный пролет через

зону грозовой деятельности, то командир корабля, учитывая обстановку,

намечает порядок обхода очагов грозовой деятельности, а при

невозможности обхода принимает решение о полете на запасный аэродром.

При обходе гроз необходимо руководствоваться следующими

правилами:

1. На самолетах, не имеющих радиолокаторов, мощно-кучевые и

кучево-дождевые облака, а также облака, примыкающие к грозовым очагам,

разрешается обходить только визуально, на расстоянии не ближе 10 км.

Если такой обход на заданной высоте невозможен, разрешается пролет под

облаками в равнинной или холмистой местности только днем визуально без входа в зону ливневых осадков. Высота полета над местностью и высота нижней кромки облаков над самолетом при этом должна быть не менее 200 м.

2. Обход грозовых очагов, как правило, должен выполняться в

направлении понижения рельефа местности.

3. Пролет зоны грозовых и ливневых очагов под облаками на малых

высотах в горной местности (ниже 600 м над рельефом) и ночью

запрещается.

4. На самолетах, имеющих бортовой радиолокатор, разрешается

обходить видимые на индикаторе грозовые и ливневые очаги как

визуально, так и по приборам (в облаках) на заданной высоте при

удалении от них не менее 10 км.

5. Пересечение фронтальной облачности разрешается только в том

месте, где расстояние между отдельными грозовыми очагами,

изображенными на экране радиолокатора, составляет не менее 50 км.

6. Если обойти грозовые и ливневые очаги на заданной высоте

невозможно, разрешается по согласованию с диспетчером полет с

превышением не менее 500 м над верхней границей облаков.

Особенности воздушной навигации на малых высотах

Полетами на малых высотах называются полеты, выполняемые на высотах до 600 м над рельефом местности. Такие полеты могут быть реднамеренными (при выполнении различных видов работ авиацией специального применения), учебными (согласно программам летной подготовки) и вынужденными (по различным причинам).

Самолетовождение на малых высотах характеризуется следующими

условиями:

1. Ограниченностью обзора местности, видимой с самолета, что не

позволяет наблюдать удаленные ориентиры, так как дальность видимости

их с малых высот невелика

Дальность видимости ориентиров с малых высот

Ориентиры Дальность видимости (км) с высоты полета

100 м 200 м 300 м 400 м 500 м 600 м

Крупные населенные пункты 4 8 12 16 18 20

Мелкие населенные пункты 2 4 5 8 9 10

Крупные реки и озера 2 4 5 8 9 10

Мелкие реки 1 2 3 4 5 5

Шоссе и железные дороги 1 2 5 7 9 10

Леса 2 4 5 7 8 10

Время наблюдения ориентиров в поле видимости при полетах на

малых высотах

Скорость полета, км/ч Время наблюдения (сек) ориентиров с высоты полета

100 м 200 м 300 м 400 м 500 м 600 м

400 6 13 19 25 31 38

600 4 8 13 17 21 25

900 3 6 8 11 14 17

2. Большой угловой скоростью перемещения ориентиров, что

сокращает время на их опознавание и затрудняет визуальную

ориентировку. Это время зависит от высоты и скорости полетал.

Опознавание ориентиров при полетах на малых высотах усложняется также и тем, что ориентиры наблюдаются не в плане, как изображены они на карте, а в перспективе.

3. Уменьшением дальности действия радиотехнических средств и

видимости наземных светотехнических средств с самолета.

4. Трудностью для пилота одновременно пилотировать самолет и

постоянно вести наблюдение за препятствиями и ориентирами на

местности.

5. Сравнительно малыми скоростями ветра.

6. Сокращением дальности и продолжительности полета из-за

большого расхода топлива.

7. Большими ошибками магнитных компасов при полете в районах

магнитных аномалий.

Особенности штурманской подготовки к полету на малых высотах.

При подготовке к полету на малых высотах необходимо:

1. Выбрать маршрут (если он не определен заданием) с таким расчетом,

чтобы он проходил через легко опознаваемые контрольные ориентиры,

расположенные не реже чем через каждые 50—75 км.

2. Тщательно изучить ориентиры по маршруту и особенно характерные

признаки контрольных ориентиров, чтобы в полете можно было

распознавать их без карты. Для контроля пути могут быть использованы

отдельные возвышенности, тригонометрические вышки, заводские трубы,

радиомачты и т. д.

3. Детально изучить рельеф местности по маршруту в полосе шириной

по 25 км в обе стороны от линии пути, обращая внимание на

местоположение и величину основных командных высот и препятствий, а

также на направление и взаимное расположение оврагов, холмов и ущелий.

Характерные складки местности могут быть использованы для контроля

пути.

4. Определить, какие радиотехнические средства самолетовождения и

на каких участках маршрута могут быть применены для определения места

самолета и контроля пути.

5. Выбрать высоту полета с учетом условий горизонтальной и

вертикальной видимости ориентиров и восходящих потоков.

Особенности выполнения полета на малых высотах.

При выпол- нении полета на малых высотах необходимо:

1. Выход на ЛЗП выполнять с рассчитанным курсом следования: при

длине маршрута не более 100 км по шаропилотным данным о ветре, при

длине маршрута более 100 км по прогностическому ветру по высотам.

2. Основное внимание уделять точному выдерживанию курса

следования и заданной скорости полета.

3. Для контроля пути по возможности использовать радиотехнические

средства.

4. Если в качестве контрольных выбраны точечные ориентиры, то

опознавать их обязательно в сочетании с другими характерными

элементами местности.

5. При невозможности определить место самолета по контрольному

ориентиру полет продолжать до выхода на характерный линейный или

площадной ориентир, по которому определить место самолета, а затем

ввести поправку в курс и уточнить время прибытия в пункт назначения.

6. Направление и скорость ветра определять и уточнять по местным

признакам (дым, пыль, волна и рябь на воде и посевах, наклон деревьев и

т. п.).

7. Соблюдать все правила безопасности полетов и проявлять

максимум осмотрительности в отношении наземных препятствий.

Особенности воздушной навигации над безориентирной местностью

Безориентирной называется местность с однообразным фоном. Это —

тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные массивы, а также

малообследованные районы, для которых нет точных карт.

Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется

следующими условиями:

1. Трудностью ведения визуальной и радиолокационной ори-

ентировки вследствие однообразия местности и малого количества

ориентиров.

2. Недостаточностью наземных радиотехнических средств.

3. Трудностью ведения контроля пути и определения путевой скорости

самолета, угла сноса и ФМПУ.

Особенности штурманской подготовки к полету над безориен-

тирной местностью. При подготовке к полету над безориентирной

местностью экипаж, кроме обычной подготовки, дополнительно обязан:

1. Тщательно изучить и отметить на карте все характерные

особенности местности, способствующие ведению визуальной ори-

ентировки (отдельные балки, высоты, караванные тропы, колодцы,

высохшие озера, мелкие населенные пункты), а также удаленные боковые

ориентиры (вершины гор, большие реки, озера, берега морей,

лесозащитные полосы), которые могут быть использованы для целей

общей ориентировки.

2. Уточнить на картах границы распространения барханов, русел

рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки.

3. Проконсультироваться по вопросам ориентировки с другими

экипажами, летавшими ранее по данной трассе.

4. В случае полета в трудноопознаваемый с воздуха пункт

проложить маршрут на ближайший к этому пункту характерный ориентир,

от которого рассчитать курс следования и время полета до пункта

назначения, что облегчит поиск последнего. Командир экипажа и штурман

должны подробно изучить район пункта посадки, обращая внимание на

все признаки, облегчающие выход к пункту назначения и его опознание.

Особенности выполнения полета над безориентирной

местностью. При выполнении полета над безориентирной местностью

необходимо:

1. Самолетовождение осуществлять

точным выдерживанием расчетного курса

следования с последующим уточнением

его по фактическому углу сноса.

2. Уделять особое внимание опре-

делению путевой скорости, учитывая при

этом достоверность местоположения

ориентиров, взятых для ее определения.

Линейные ориентиры (реки, тропы,

караванные пути), если их местоположение

в районе маршрута не уточнено, не следует

использовать для определения путевой

скорости, так как на устаревших картах они могут быть нанесены неточно.

3. Отыскание заданных пунктов осуществлять полетом по

расходящейся коробочке (рис. 21.2), если по истечении расчетного времени

самолет не вышел на контрольный ориентир или к пункту назначения и

экипаж не может определить по карте место самолета.

Сущность такого поиска заключается в том, что от выбранного на

местности заметного ориентира строится маршрут полета с изменением

курсов на 90°. Длина участков расходящейся коробочки зависит от условий

видимости и высоты полета. Первые два участка берутся длиной 1,75

дальности видимости ориентиров с данной высоты полета. Расстояния

каждой пары последующих участков увеличиваются на длину первого

участка по сравнению с предыдущей парой. В этом случае полоса маршрута

будет просматриваться с перекрытием в 25%. Если после 15—20 мин по-

лета по коробочке пункт назначения все же не будет обнаружен, то экипаж

обязан возвратиться в пункт вылета или на ближайший запасный аэродром.

Рассмотренный способ отыскания заданных пунктов применяется

также при выполнении поисково-спасательных полетов.