Тема № 3 . «Воздушная навигация с использованием бортовых автономных средств». Лекция № 5. Определение навигационных элементов в полете.

Точность и надежность воздушной навигации во многом зависит от знания экипажем фактических значений навигационных элементов. Основными навигационными элементами, определяющими точность полета воздушного судна по линии заданного пути, а также определение времени прибытия в пункт назначения являются:

угол сноса;
путевая скорость;
ветер.

Для обеспечения полета по линии заданного пути необходимо, чтобы экипаж периодически измерял навигационные элементы в полете. Это связано с изменчивостью ветра, как во времени, так и в пространстве, что в свою очередь влечет к изменению угла сноса и путевой скорости. Навигационные элементы в полете измеряются на специально предусмотренном участке маршрута, который называется контрольным этапом.

Контрольный этап.

Контрольный этап – это участок маршрута, предназначенный для определения навигационных элементов. Он состоит из входного ориентира контрольного этапа и выходного ориентира контрольного этапа. Как правило, входным ориентиром контрольного этапа является исходный пункт маршрута (ИПМ). Входной и выходной ориентиры контрольного этапа выбираются характерными, хорошо заметными в полете. Длина контрольного этапа выбирается из расчета обеспечения заданной точности измерения навигационных элементов. При измерении навигационных элементов допускаются ошибки как в измерении расстояний (ΔS), так и в отсчете времени (Δt). Так, в определении путевой скорости по формуле

W , допуская ошибки в измерении S и t, получим их влияние на W:

а) от ошибок в измерении расстояния:

ΔW% = · 100

б) от ошибок в отсчете времени

ΔW% = · 100

Из этих формул видно, что при одних и тех же ошибках (ΔS иΔt) с увеличением длины контрольного этапа S или t, ошибка путевой скорости уменьшается, чем длиннее контрольный этап, тем точнее измеряются S и t, т.е. навигационные элементы.

Однако чрезмерная длина контрольного этапа сковывает инициативу экипажа в выполнении основной задачи – обнаружения лесных пожаров, кроме этого, не оставляет время для расчета курса следования по измеренным в полете навигационным элементам. Поэтому длину контрольного этапа выбирают из расчета обеспечения допустимой точности измерения УС и W.

Так ΔУС = 2 , а ΔW = 3% обеспечивается контрольным этапом при длине в пределах 20 – 25 км. Действительно, если мы допустим ошибку в измерениях ΔS = 0,5 км, то:

S = = 17 км

Определение угла сноса и путевой скорости на контрольном этапе

Определение УС и W на контрольном этапе

Где ЛБУ – линейное боковое уклонение

Из рисунка следует:

УС_ф = УС_р+ ( ± БУ), а tg БУ =

Учитывая, что значения БУ соизмеримы со значениями УС не превышает 10-15, можно функцию этого угла заменить углом пользуясь известным правилом, тогда получим

БУ