Глава III.

Жалезныя дарогі і іх гісторыя будаўніцтва.

Паравозны гудок, які патрывожыў снежаньскім раніцай 1862 года марозную цішыню маленькага мястэчка Парэчча, быў першым у Беларусі. Менавіта ён апавясціў пра існаванне арганізацыі, якая цяпер называецца беларуская чыгунка. У снежні 1862 года, пасля ўводу ў строй ўчастка Ландварово - Варшава, Гродна стаў першым беларускім горадам, куды прыйшла чыгуначная цывілізацыя.

Але афіцыйная гісторыя беларускай чыгункі ідзе з 29 лістапада 1871 года, калі пачалося рух цягнікоў па маскоўска - брэсцкай лініі на ўсім яе працягу, праз Оршу, Барысаў, Мінск, Баранавічы. Пабудаваная па тэхнічным умовам, распрацаваным пад кіраўніцтвам начальніка дэпартамента чыгунак Мікалая Іванавіча Ліпіна, глыбока прадуманая, разлічаная на далёкую будучыню, дарога эксплуатавалася без асаблівых высілкаў доўгія гады і мела базу для нарошчвання эканамічнага патэнцыялу. Па распараджэнні цара 1 сакавіка 1868 года Камітэт чыгунак зноў вярнуўся да пытання аб накіраванні лініі Смаленск - Брэст. Галасы падзяліліся. Пяць членаў Камітэта, у тым ліку і ваенны міністр, выступалі за накіраванне на Мінск і Слонім, пры гэтым падкрэсліваючы, што такая чыгунка, акрамя стратэгічнага, будзе мець і большае гандлёва-эканамічнае значэнне, так як пройдзе па больш населенай мясцовасці. Але большасць - восем членаў Камітэта, уключаючы міністра шляхоў зносін, настойвалі на бабруйскім варыянце. Пры гэтым П.П.Мельников лічыў, што гэта дазволіць зэканоміць да 10 млн. рублеў і прапанаваў весці лінію ад Бабруйска не да Смаленска, а да Рагачова, і затым праз Магілёў на поўнач, да Віцебска-Смаленскай лініі, прычым апошні ўчастак мог бы пасля ўвайсці ў склад дарогі ад Віцебска праз Чарнігаў да Кіева. У выніку Камітэт прыняў саламонава рашэнне: правесці пошукі па "абодвум згаданым шляхам" і матэрыялы свайго абмеркавання з картай кірункаў "прадставіць на разгледжанне Мікалая II". [1. 117]

Апошняе слова засталося за царом. 11 Сакавіка 1868 г. з'явілася Найвышэйшая рэзалюцыя: "Выканаць на думку меншасці". Так што, чыгуначны лёс Мінска вырашыў імператар, і дарогу пабудавалі, праўда, абмінаючы і Магілёў, і Слонім, у рэкордна кароткі тэрмін, удвая раней запланаваных на будаўніцтва трох гадоў. Трэба сказаць таксама, што станцыя Мінск, была пабудавана на адлегласці 2,5 вярсты ад горада, нягледзячы на меркаванне гарадскіх уладаў, якія жадалі мець станцыю ў яго межах.

У 1870 годзе быў зацверджаны план пабудовы сеткі чыгунак Расійскай імперыі. Было дазволена будаваць толькі тры дарогі, у тым ліку і будучую Ландварово - Роменскую. Першапачаткова праект меркавалася, што пачатковым пунктам дарогі стане станцыя Ландварово, Пецярбургска-Варшаўскай лініі. Але прадстаўнік забудоўшчыка, гамбургскага паўночнага

9

банка, фон Мекк запраектаваў прымыканне на асноўнай лініі Санкт-Пецярбург - Варшава ў дзевяці вёрстах на поўнач ад Вільні з прадаўжэннем

трасы на Шумск, Смаргонь, Заскавічы, Маладзечна. 21 ліпеня 1872 года паміж старшынёй праўлення Ландварово-Роменскай чыгункі фон Меккам і кіраўніком Маскоўска-Брэсцкай чыгункі Пэтэрсанам было заключана папярэдняе пагадненне аб злучальнай галіны ў Мінску, што, несумненна, з'яўлялася вельмі станоўчай рысай тэхнічных умоў на збудаванні Ландварово-Роменскай чыгункі. 26 студзеня 1873 года быў адкрыты пастаянны рух цягнікоў ад пачатковай станцыі Вілейка праз Маладзечна да Мінска. Ўчасткі Мінск - Асіповічы і Асіповічы - Бабруйск пачалі працаваць з 16 верасня 1873 года, а ўся дарога да станцыі Ромны, названая Ландварово - Роменскай, пачала функцыянаваць толькі з 15 ліпеня 1874 года. Кіраванне Ландварово-Роменскай чыгункі размяшчалася ў Мінску. Станцыя Мінск, Ландварово - Роменскай дарогі мела пакгаўзы, крытыя і адкрытыя платформы, вагонныя шалі, пасажырскія будынкі, дэпо і майстэрні па абслугоўванню і рамонту паравозаў, таварных і пасажырскіх вагонаў, прылады водазабеспячэння паравозаў. [3.]

На станцыі Залессе было адкрыта абаротнае дэпо з паваротным кругам і тракціоннымі шляхамі, а на станцыі Вілейка было размешчана асноўнае дэпо і майстэрні. Між тым Лібаўская дарога, якая была пабудавана ў 1871 годзе, даўжынёй у 291 вярсту трывала страты. Таму ў 1876 годзе было прынята рашэнне далучыць бездаходную Лібаўскую дарогу да Ландварово - Роменскай. Так і ўзнікла Лібава - Роменская чыгунка, асаблівасцю якой было тое, што яна не мела бесперапыннай лініі і была падзеляна на дзве часткі участкам Пецярбургска - Варшаўскай дарогі. Паміж станцыямі Кошедары і Вілейка быў выкладзены другі шлях, пропуск па гэтым участку 16 цягнікоў Лібава - Роменскай дарогі ажыццяўляўся па спецыяльным пагадненні з выплатай Пецярбургска - Варшаўскай дарозе платы 144 тысячы рублёў.

  У 1913 годзе працягласць дарогі з яе галінамі складала 1344 вёрсты, з іх 183 вярсты - двухшляховыя. У рухомым складзе налічвалася 428 паравозаў, 11530 таварных і 405 пасажырскіх вагонаў.  З адкрыццём ўчастка Мінск-Нова-Вілейскай на беларускай зямлі з'явіўся першы чыгуначны вузел Мінск, які працаваў спачатку на тры напрамкі. У дзень адкрыцця руху да Бабруйска з'явілася чацвёртае кірунак. Пасажырскае будынак станцыі Мінск мела агульную даўжыню 22 сажні або 46,86 метраў, сярэдняя цагляная частка - шырынею 5,5 сажні, а драўляныя бакавыя - 5,3 сажні. Першым начальнікам станцыі Мінск Ландварово-Роменскай чыгункі быў студэнт Маскоўскага універсітэта Васіль Васільевіч Скліфасоўскі.

Заканчэннем будаўніцтва і ўвядзеннем у эксплуатацыю апошніх участкаў Лібава-Роменскай чыгункі заканчваецца перыяд будаўніцтва і эксплуатацыі чыгунак прыватнымі таварыствамі ў развіцці чыгуначнай сеткі Беларусі.

  Цяпер жалезныя дарогі на Беларусі будаваліся дзяржавай. Найбуйнейшым прыкладам казённага чыгуначнага будаўніцтва стала збудаванне Палескіх

10

чыгунак. Прынцыповае пытанне аб збудаванні разгалінаванай сеткі ваенна-стратэгічных чыгуначных ліній на Палессе было вырашана на сакрэтных

нарадах Генеральнага штаба яшчэ ў 1873годзе, праз год па ўзгадненні з ваенным міністрам, праект стратэгічнай лініі Брэст - Бранск з галінамі ў Гродне, Роўна і Ковель прапанаваў міністр шляхоў зносін граф Аляксей Паўлавіч Бобрынскі; ужо наступны міністр шляхоў зносін генерал-ад'ютант Канстанцін Мікалаевіч Посьет ў сакавіку 1875 г, з прычыны вялікіх фінансавых выдаткаў, прапанаваў абмежавацца пабудовай лініі Гомель - Бранск і абкласці другііх шляхоў на Арлоўскай-Віцебскай і Маскоўска-Брэсцкай жалезных дарогах. Рашэнне цара па гэтым пытанні спачатку было адмоўным. Хоц ужо ў 1883 годзе прымаецца рашэнне аб выкананні будаўніцтва палескіх чыгунак працягласцю 1075 вест.

  Дадзеныя жалезныя дарогі ўводзіліся ў эксплуатацыю па меры гатоўнасці участкаў: ад Жабінкі да Пінска - 9 лістапада 1882, ад Вільні да Лунінца - 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Пінска - 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Роўна - 2 жніўня 1885 года , ад Лунінца да Гомеля - 15 лютага 1886, ад Баранавіч да Беластока - 23 лістапада 1886 года, ад Гомеля да Бранска - 8 жніўня 1887 года. [4]

У 1881 годзе быу падпісан найвышэйшы загад аб будаўніцтве 136-верстной галіны Жабінка-Пінск, дзе ўпершыню на будаўніцтве чыгунак былі выкарыстаныя чыгуначныя войскі - сфармаваныя да таго часу чыгуначныя батальёны, зведзеныя ў брыгаду, кіраванне якой размяшчалася ў Баранавічах. Дарога гэтая была пабудавана хутка, за адно лета. Праўда, гэтаму спрыялі раўнінная мясцовасць і амаль поўная адсутнасць штучных збудаванняў. Палескія чыгункі будаваліся па стратэгічных меркаваннях. Спачатку меркавалася, што рух будзе адкрывацца толькі ў ваенны час. Затым мела намер вырабляць рух толькі ў дзённы час па 3 пары цягнікоў у суткі. І толькі пры канчатковым разглядзе пытання вырашылі эксплуатаваць дарогі звычайным парадкам. Усе лініі Палескіх чыгунак былі пабудаваныя распараджэннем казны. Кіраванне знаходзілася ў Вільні. У 1886 годзе Вільня-Ровенская і Пінская жалезныя дарогі перайменаваны ў Палескія чыгункі, якія праходзілі па Віленскай, Гродзенскай, Мінскай, Валынскай, Магілёўскай, Чарнігаўскай і Арлоўскай губернях. Першым начальнікам Вільня-Ровенскай і Пінскай, а затым Палескіх чыгунак быў інжынер шляхоў зносін Іван Іванавіч Ходоровскiй. Затым гэтую пасаду займалі інжынер шляхоў зносін Васіль Мікалаевіч Коковцев, інжынер шляхоў зносін Аляксандр Юльевіч Фрыдзе, а з 10 жніўня 1901 - інжынер шляхоў зносін Уладзімір Паўлавіч Рейслер.

У 1885 годзе на Палескіх чыгунках мелася ўсяго 68 паравозаў. Пасажырскіх вагонаў ў 1885 годзе было 200, а таварных, крытых і адкрытых, - 1511. У 1905-м - 410 пасажырскіх вагонаў, таварных і адкрытых - 7927. Палескія чыгункі дзяліліся на ўчасткі Вільня-Сарны, Беласток-Баранавічы, Брэст-Бранск. Участак Вільня-Сарны служыў, галоўным чынам, для

11

пасажырскага руху цягнікоў паміж Пецярбургам, Кіевам і Адэсай. Ўчастак Брэст-Бранск абслугоўваў у асноўным транзітныя грузы, Лунінец-Бранск служыў акруговым напрамкам для грузаў, якія ідуць на ўсход і затрыманых

адпраўленнем на Маскоўска-Кіева-Варонежскай і Паўднёва-Заходніх дарогах. Ўчастак Баранавічы-Беласток амаль выключна працаваў з транзітнымі грузамі па кірунку да Варшавы і Граева. Разгляданы палігон сеткі стаў першапраходцам ва ўкараненні новай чыгуначнай тэхнікі.

У гэты перыяд Беларусь стала піянерам у справе будаўніцтва і эксплуатацыі прыватных вузкакалейных чыгунак. Усе пачалася ў сакавіку 1890, калі ў міністэрства шляхоў зносін паступіла хадайніцтва ад надворнага дарадцы інжынера Баляслава Антонавіча Яловецкого з просьбай дазволіць яму ўстанова акцыянернага таварыства для будаўніцтва і эксплуатацыі прыватных вузкакалейных чыгунак.

  Доўгі час без чыгуначнай сувязі заставаўся Магілёў, хоць яшчэ ў 1872 яго губернатар, у адказ на прашэнне мясцовых землеўладальнікаў і прадстаўнікоў "іншых саслоўяў", звярнуўся з адпаведным хадайніцтвам спачатку да міністра шляхоў зносін, а потым і міністру фінансаў. Падчас будаўніцтва Лібава-Роменскай чыгункі паўстаў праект чыгункі Віцебск - Гомель. З чыгункай Лібаве - Ромны яна павінна была злучыцца на станцыі Салтанаўка і забяспечыць шлях ад Пецярбурга да Кіева праз Магілёў. Аднак 24 снежня 1902 адкрыуся рэгулярны рух па лініі Віцебск - Жлобін. 262 вёрсты, рашэнне аб будаўніцтве за казённы кошт прынята 9 красавіка 1899 г. Нарэшце-то Магілёў, апошнім з беларускіх губернскіх гарадоў, атрымаў чыгуначную сувязь, а Жлобін стаў чыгуначным вузлом.

Далёка не ўсе прапановы, якія ідуць з месцаў, паспяхова праходзілі ўсе стадыі ўзгаднення і былі рэалізаваныя. Не спынялася і вылучэнне мясцовых ініцыятыў па будаўніцтве новых чыгуначных магістраляў. З верасня па лістапада 1909 г. праводзіліся інжынерныя пошукі на трасе Бранск - Магілёў, Рослаў - Магілёў, Магілёў - Мінск - Масты. Праект атрымаў назву Беларускай чыгункі. Яна павінна была адкрыць доступ да прамога чыгуначнага паведамленні для такіх старажытных беларускіх гарадоў і мястэчак, як Хоцімск, Клімавічы, Чэрыкаў, Чавусы, Беразіно, Ігумен, Карэлічы, Мсціслаў, Навагрудак, Дзятлава - усяго 35 станцый. 17 ліпеня 1909 г. у Магілёве, а 8 верасня ў Навагрудку прайшлі з'езды прадстаўнікоў гарадоў і некаторых мястэчак, праз якія павінна была прайсці новая чыгунка. Пры гэтым для садзейнічання яе ўзвядзенню былі ўтвораны спецыяльныя грамадскія Камітэты. Кошт будаўніцтва дарогі пры варыянце ад Бранска ацэньвалася ў 32.060.999 руб. (45802 на 1 вярсту), а пры варыянце ад Раслаўля - 27.188.642 руб. (46 602 на 1 вярсту).

І, усё ж, шэраг ініцыятыў па будаўніцтве параўнальна невялікіх па працягласці мясцовых ліній атрымаў пуцёўку ў жыццё. 28 снежня 1896 года ўвайшла ў строй чыгуначная галінка Асіповічы - Старыя Дарогі. Затым яе працягнулі спачатку да Вярхуціне, а потым і да Урэчча.

12

Добрушская папяровая фабрыку ў 1889 г. з лініяй Палескіх чыгунак злучыў шлях у 6 вёрст. Лінія Васілевічы - Хойнікі, збудаваная ў 1911 г., увайшла ў склад Палескіх чыгунак. Тады ж увайшла ў строй галінка Вярэйцы - Градзянка (34 вёрсты) у складзе Лібава-Роменскай чыгункі.

Напярэдадні першай сусветнай вайны па патрабаванні французскага Генеральнага штаба пачаліся работы па падваенні каляіны на лініі Бранск - Гомель - Лунінец - Жабінка і учетверение - на лініі Жабінка - Брэст. У 1913 г. прынялі рашэнне падвоіць каляіну і на лініях Мінск - Нова-Вільня, Масты - Гродна, Вільня - Лунінец, Баранавічы - Ваўкавыск, Мінск - Гомель. Тады ж вырашылі ў першачарговым парадку пабудаваць новую чыгунку Разань - Тула - Сухінічы - Магілёў - Бабруйск - Баранавічы - Бельск - Варшава, а ў парадку 2-й чаргі - жалезныя дарогі Баранавічы - Ковель або Пінск - Ковель і Ліда - Ораны. З пачаткам першай сусветнай вайны чыгуначная сетка Расійскай імперыі была падзелена на два раёны - Заходні, які быў падпарадкаваны ваенна-палявому кіраўніцтву і Усходні, які застаўся ў распараджэнні грамадзянскага упраўлення чыгункамi. Мяжа паміж раёнамі праходзіла на захад ад ўмоўнай лініі Пецярбург - Бологое - Смаленск - Бахмач - Харкаў і далей на поўдзень. Такім чынам, беларускай чыгуначнай гаспадаркай сталі кіраваць вайскоўцы. У гады Першай сусветнай вайны чыгуначнае будаўніцтва не толькі не спынілася, але і вялося вельмі інтэнсіўна. Быў пракладзены другі шлях на лініі Віцебск - Ворша - Жлобін. Пабудавалі рокадную лінію Жлобін - Калінкавічы - Оўруч - Коростень - Шапятоўка (у эксплуатацыі з 9 лістапада 1915), якую праектавалі яшчэ да вайны, невялікія адрэзкі чыгункі ад Урэчча да Слуцка і ад Глыбокага да Круляўшчызна. У 1916 годзе пачалі будаўніцтва лініі Нарва - Пскоў - Полацк. Пачалі і збудаванне чыгункі Мінск - Ракаў - Івянец - Ліда, якое, зрэшты, неўзабаве было перапынена нямецкім надыходам. Нават у гады грамадзянскай вайны на тэрыторыі Беларусі ўвайшла ў строй у 1918 годзе новая чыгунка Унеча – Камунары.

У сакавіку 1921 г. Рыжскі мірны дагавор амаль на два дзесяцігоддзі парушыў тэрытарыяльнае адзінства Беларусі. Пры гэтым па абодва бакі мяжы ў 20-30-я г. вялося даволі інтэнсіўнае чыгуначнае будаўніцтва. У БССР адна за адной ўваходзілі ў строй лініі Полацк - Идрица, Камунары - Орша, Орша - Лепель, Чарнігаў - Нова-Беліца, Рослаў - Магілёў, Асіповічы - Магілёў, Бабруйск - РатміравічыРатміравічы і далей да бабулек - станцыі на лініі Калінкавічы - Лунінец, Слуцк - Цімкавічы. Часткова праз БССР прайшла чыгуначная лінія Чарнігаў - Оўруч. Новыя вузкакалейкі для эксплуатацыі запасаў торфу і лясы пабудавалі ў раёне БелДРЭС, на поўнач ад станцый Смалявічы і Жодзіна працягнулі дзве такіх лініі, да 1933 года дзейнічала такая лінія і па кірунку Мінск - Бараўляны.

У Заходняй Беларусі чыгуначная каляіна была перашыта па заходнееўрапейскаму стандарту. У строй тут ўвайшлі лініі Пружаны - Аранчыцы і Варапаева - Друя. Нарэшце-то была пабудавана галінка Парэчча

13

Друскенікі (18 км), якую так і не здолела пабудаваць пры цары акцыянернае таварыства, чый статут быў зацверджаны 18 чэрвеня 1899 года.

 Асаблівасцю 1939 - 1950 гадоў з'явілася адначасовае выкарыстанне ў рамках адзінай чыгуначнай гаспадаркі як стандартнай для расійскіх чыгунак, так і заходнееўрапейскай чыгуначнай каляіны. Пры гэтым некаторыя магістралі

13

тройчы перашывалі з адной каляіны на другую, і канчатковы пераклад беларускіх чыгунак на расійска-савецкі стандарт адбыўся ў гады першай пасляваеннай пяцігодкі.

Між іншым, у гады другой сусветнай вайны, пасля завяршэння беларускай аперацыі, забяспечваючы далейшае наступленне Савецкай Арміі, чыгуначнікі перашывалі на айчынную каляіну толькі адзін напрамак у паласе кожнага фронту, пакідаючы астатнія магістралі на еўрапейскай каляіне. Такая камбінацыя дала магчымасць дасягнуць максімальнага поспеху. Шырокая каляіна была дацягнуцца да сталіцы Германіі: 6 мая 1945 г. станцыя Берлін-Усходні прыняла першы прамы цягнік.

Па меры прасоўвання Савецкай Арміі на захад ішоў і рамонт чыгунак. 9 ліпеня 1944 года у Мінск савецкія чыгуначнікі зноў прывялі склад. Да канца 1945 рух на ўсіх участках сучаснай беларускай чыгункі быў адноўлены. Пачалося і новае будаўніцтва. Так наступствы вайны жалезныя дарогі пераадолелі першымі з усіх галінаў беларускага народнай гаспадаркі. Не было для даволі рэзкага падзення працягласці беларускіх чыгунак і прычын эканамічнага характару. Гэтая сетка па сваёй працягласці і шчыльнасці мела найвышэйшыя паказчыкі за ўсю гісторыю чыгуначнай гаспадаркі Беларусі. Затым працягласць нашых чыгуначных магістраляў падала. Віной таму з'явіліся не разбурэнні ваеннага часу - хоць яны сапраўды былі велізарныя. У 1941 - 1944 г беларускія жалезныя дарогі прайшлі суровае выпрабаванне. Кіруючыся логікай вайны, супрацьстаялыя боку апынуліся адзіныя ў сваім імкненні нанесці як мага большую шкоду чыгуначный гаспадарцы. Напрыклад, на ўчастку Полацк - Ідрыца было падарвана 83% усіх рэек. Але ўслед за гэтым ішло і аднаўленне чыгунак, без якіх, забеспячэнне войскаў і вядзенне вайны таксама было справай немагчымым. Больш за тое, вялася пабудова чыгуначнай лініі, якая дзейнічае і па гэты дзень, у гады нямецкай акупацыі. У 1942 г. ўвайшоў у строй перагон Цімкавічы - Баранавічы, які злучыў у адзінае чыгуначнае цэлае Баранавічы - Слуцк - Асіповічы - Магілёў. Хоць да яго будаўніцтва прыступілі перад вайной, але абнавіў лінію гудок нямецкага эшалона.

І, усё ж, Беларусь па-ранейшаму застаецца вялікай чыгуначнай дзяржавай. Сёння ў вачах суседзяў наша каштоўнасць роўная каштоўнасці транзітных шляхоў, якія ідуць праз нашу тэрыторыю. І сярод гэтых шляхоў жалезныя дарогі не здаюць сваіх па

14

Заключэнне.

Дарогі, іграюць жiццеваутваральную ролю ў грамадстве. Яны ствараліся ў глыбокай старажытнасці, ўдасканальваліся па меры развіцця сувязяў паміж паселішчам людзей і мадэрнізаваліся пад уплывам інтэнсіўна развіваюцца транспартных сродкаў і камунікацый.

  Дасягненні ў галіне будаўніцтва, утрымання і рамонту аўтамабільных дарог Беларусі, калі разглядаць у гістарычным разрэзе, істотныя. Сетка аўтамабільных дарог можна лічыць з'яўляецца аптымальнай. Яна забяспечвае транспартныя камунікацыі як унутры краіны, так і паміж дзяржавамі. Па сваіх якасцях знаходзіцца на ўзроўні многіх дзяржаў Еўропы, а па некаторых паказчыках і перавышае іх.

Пачынаючы з сярэдзіны XIX ст. жалезныя дарогі аказваюць значны ўплыў на эканоміку Беларусі. Можна сказаць, што яны, як лакаматыў, і ў літаральным, і ў пераносным сэнсах, пацягнулі за сабой беларускую гаспадарку. Менавіта чыгункі, пачынаючы з другой паловы XIX ст., Сталі вырашальным фактарам ўцягвання беларускай эканомікі спачатку ць ўсерасійскіх, а затым і еўрапейскія рынкавыя працэсы. Але жалезныя дарогі - гэта не толькі эканамічны поспех, дасягнуты з іх дапамогай. Гэта так жа і адзін з яркіх гістарычных прыкладаў ўздзеяння на соцыум тэхнагеннага фактару. Будаўніцтва і эксплуатацыя чыгунак прывялі да з'яўлення самога кваліфікаванага і арганізаванага атрада працоўнага класа. Прычым найбольш беларускага па сваім этнічным складзе.

Жалезныя дарогі - гэта і першыя на Беларусі навучальныя ўстановы па падрыхтоўцы кваліфікаваных тэхнічных кадраў: да 1917 г. чыгуначныя вучылішча былі адкрыты ў Мінску, Гомелі, Баранавічах. Гэта і афармленне ў асаблівую прафесійную групу інжынераў, чые здольнасці да тэхнічных інавацыях, былі затым запатрабаваныя і ў іншых галінах народнай гаспадаркі.

Чыгункам належыць выключнае месца ў развіцці урбанiзацiонных працэсаў на Беларусі. Менавіта ім, у першую чаргу абавязаны сваім нараджэннем горада Баранавічы, Маладзечна, Асіповічы, Жабінка, Жлобін, Лунінец, Калінкавічы, Крычаў. Дзякуючы жалезным дарогах здабылі другое дыханне старыя беларускія гарадскія паселішчы, напрыклад, такія як Орша і Ліда. У той жа час іх равеснікі па сярэднявеччу - Мсціслаў, Нясвіж, Наваградак - быўшы пазбаўленыя чыгуначных шляхоў зносін, пазбавіліся і магутнага стымулу свайго развіцця. Дзякуючы жалезным дарогах значна павысілася мабільнасць грамадства і дынаміка сацыяльных пераменаў. Для Беларусі, як і для яе еўрапейскіх суседзяў, пачатак чыгуначнага будаўніцтва з'яўляецца найбольш выразным прыкметай прыходу новай эпохі - эпохі індустрыяльнага грамадства.

15

Водны від транспарту гэта адзін з самых старых відаў транспарту. Да з'яўлення чыгунак ён заставаўся найважнейшым відам транспарту. Да гэтага часу захоўвае важную ролю. Бо водны транспарт ахоплівае велізарную

15

частку ўсяго сусветнага грузаабароту. Па ўнутраных водах перавозяць у асноўным масавыя грузы. Аднак роля воднага транспарту ў пасажырскіх перавозках значна знізілася.

Мэта стварэння суднаходнага канала - злучэнне басейнаў двух вадаёмаў ў выпадку іх адсутнасці, скарачэнне шляху паміж двума вадаёмамі, забеспячэнне гарантаванага суднаходства, рашэнне праблемы транспартнай даступнасці па водных шляхах пунктаў прызначэння, стварэнне эканамічна выгадных шляхоў транспарціроўкі. Але пасля будаўніцтва чыгунак і аўтамабільных дарог страціў сваё транспартнае значэнне.

Аўгустоўскі канал з'яўляецца суднаходным шляхам мяжу Польшчай і Беларуссю. Гэты помнік гідратэхнічнага дойлідства злучае раку Віслу з ракой Нёман і размешчаны ў ахоўнай зоне ЮНЕСКА. Сёння Аўгустоўскі канал - своеасаблівая Мека для турыстаў воднікаў, якія імкнуцца сюды з усяго свету. Цяпер гэты водны шлях страціў сваё гаспадарчае значэнне, стаў гістарычным помнікам.

На працягу ўсяго перыяду водны шлях пастаянна перажываў змены, як жывы арганізм, пастаянна ўдасканальваў сябе, з яго развіццём павялічвалася прапускная здольнасць.

Сёння Днепра-Бугскі водны шлях-гэта не толькі суднаходная артэрыя, якая злучае басейны двух мораў. За больш чым двухсотгадовая перыяд ён набыў стратэгічнае значэнне, стаў гарантам экалагічнай бяспекі ўсяго палескага рэгіёну ў цэлым.

16

Літаратура.

1.Асіноўскі, С. “Чыгуначнае раздарожжа Еўропы”. // архивы и делопроизводство. – 2007. - № 2.С.116-126.

2.Иоффе,С. «Почтовые тракты Беларуси». // Транспортный вестник. – 2008. -22 мая. – С.18-19.

3. Легченков, Л. «Железные дороги Беларуси». //Железнодорожник Беларуси. – 2006.- №78-93.

4. Легченков, Л. «Железные дороги Беларуси». //Железнодорожник Беларуси. – 2007.-№ 2-41

5.Лукашевич, А.И. «Голубые кольца Беларуси». // Беларуская думка.- 2005.-№ 4 – С.182-191

6. Киштанов, А. «Этапы железнодорожного строительства на Беларуси». // Гістарычны Альманах.- 2002. -№ 7- С.11-21

7. Смольская, Я.В. «Ад Аўгустова да Немана». // Беларусь. BELARUS.- 2010.- № 12. С.43-49

8. Эканамічная гісторыя Беларусі. Вучэбны дапаможнік. Пад рэдакцыяй Галубовіч, В.І.- Мн.: ВП «Экаперспектыва», - 1999. С. 454